О развитии транспортно-логистических услуг в Казахстане

На сегодняшний день в Казахстане, в силу его географического положения, есть определенные логис­тические особенности и преимущества. По территории республики проходит около пяти международных транзитных путей и несколько крупных трубопроводов.

Дополнительной возможностью для развития рынка логистических услуг в Казахстане является созда­ние Таможенного союза (ТС), в результате которого внутрисоюзные границы стали официально откры­тыми, и сухопутная граница с Китаем теперь стала более доступна для Европы.

На сегодняшний день внутренняя логистика, приближенная к международным стандартам качества, присутствует только в Алматинском регионе, где консолидировано много складов класса «А» и присут­ствует конкуренция на рынке логистики. В Астане логистическая инфраструктура только появляется. Наибольшая потребность состоит в качественной логистике в регионах Казахстана [1].

Логистика пришла в нашу жизнь сравнительно недавно, так же как компьютер, сотовый телефон, и спутниковое телевидение, хотя истоки логистики лежат ещё со времён Чингиз-хана.

Говоря о логистике, рассмотрим её в двух аспектах, первый как , части экономической науки, предмет которой заключается:

• в организации рационального процесса продвижения товаров и услуг от производителей к потребителям;
• функционирования сферы обращения продукции, товаров, услуг;
• управления товарными запасами;
• создания инфраструктуры товародвижения;
• и другой аспект, логистика как, наука о:
• организации совместной деятельности менеджеров различных подразделений предприятия;
• целенаправленных транспортно-людских потоков на основе интеграции и координации операций;
• процедуры и функции, выполняемые в рамках определённого процесса, в целях минимизации общих затрат ресурсов [2].

В последние 15-20 лет в экономике развитых стран произошли существенные изменения. Эти измене­ния затрагивают и Казахстан. Дело в том, что в хозяйственную практику предприятий и фирм стали внедряться новые методы и технологии доставки товаров, базирующиеся на концепции интеграции транспорта и материально-технического обеспечения, на развитии новейшей техники в области информа­тики и коммуникаций. Можно утверждать, что с рубежа 70-80-х годов прошлого столетия началось орга­ническое срастание транспорта с обслуживаемым производством, превращение его в звено единой систе­мы «производство-транспорт-распределение». Новый подход к транспорту как ключевой части логисти­ческой цепи приводит к необходимости рассмотрения его в разных аспектах. Прежде всего транспортные предприятия и организации должны направить свою коммерческую и производственную деятельность на изучение, анализ и удовлетворение потребностей общества во всех видах транспортных услуг.

До недавнего времени большинство транспортных предприятий выполняли только перевозочные операции, не заботясь о предоставлении спектра других услуг. Это было вызвано административно-контрольной системой управления в стране, отсутствием конкуренции и рыночных отношений. Новые экономические условия, формирование рынка транспортных услуг, появление и усиление конкуренции между предприятиями транспорта предполагают активное изучение опыта функционирования транспор­та стран с рыночной экономикой. Понятие «услуга транспорта» начинает широко использоваться в практике организации и планирования работы транспорта [3].

В последние годы логистика все в большей степени занимается управлением сервисных потоков, так как многие фирмы не только производят готовую продукцию, но и оказывают сопутствующие услуги. Логистический подход целесообразен и эффективен для предприятий, оказывающих только услуги, в том числе и транспортные. Спрос на услуги транспорта во многом зависит от развития имеющихся в регионе видов транспорта, степени их интеграции в единую систему, уровня тарифов по видам транспорта, ассор­тимента и качества услуг, предоставляемых возможным клиентам. Удельный вес транспортных услуг с развитием рыночной экономики инфраструктуры, как правило, возрастает, и это характерно практически для всех стран.

В связи с внедрением логистики в странах с рыночной экономикой пересматривается политика в области транспорта. Транспорт начинает играть ключевую роль в системе товародвижения. Предполага­ется, что в дальнейшем технико-эксплуатационные особенности отдельных видов транспорта обеспечат им надежное положение на рынке транспортных услуг, особенно в условиях повешенного спроса на перевозки грузов мелкими отправками, которые, в свою очередь, ускорят развитие автоматизированной обработки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также информатики в области грузовой и перевозоч­ной работы.

Просматриваются два направления в области организации транспортных услуг:

• приспособление ассортимента предлагаемых услуг к специфическим требованиям клиентов;
• активное формирование спроса на услуги транспорта с целью прибыльной реализации уже имеющихся [4].

На сегодняшний день, в силу его географического положения, в Казахстане есть определенные логис­тические особенности и преимущества. По территории республики проходит около пяти международных транзитных путей и несколько крупных трубопроводов.

Дополнительной возможностью для развития рынка логистических услуг в Казахстане является созда­ние Таможенного союза (ТС), в результате которого внутрисоюзные границы стали официально откры­тыми и сухопутная граница с Китаем теперь стала более доступна для Европы.

На сегодняшний день внутренняя логистика, приближенная к международным стандартам качества, присутствует только в Алматинском регионе, где консолидировано много складов класса «А» и присут­ствует конкуренция на рынке логистики. В Астане логистическая инфраструктура только появляется. Наибольшая потребность состоит в качественной логистике в регионах Казахстана.

Главная проблема рынка логистики Казахстана заключается в отсутствии инфраструктуры, в отсут­ствии развитой логистической сети по всему Казахстану.

Отмечается высокая изношенность имеющейся дорожно-эксплуатационной техники. Значительная часть автотранспортной инфраструктуры эксплуатируется за пределами нормативного срока.

В республике недостаточно развита сеть железных дорог, растет износ основных средств в железнодо­рожной отрасли:

• дефицит пассажирского подвижного состава;
• низкий уровень сервиса и отсутствие конкуренции;
• недостаточное финансирование обновления и развития железнодорожного транспорта;
• действующие принципы тарифообразования и механизм регулирования исключают ориентирован­ность перевозчика на клиента.

В сфере гражданской авиации основной проблемой является устаревший парк региональных воздуш­ных судов, не соответствующих стандартам Международной [4].

В области водного транспорта наблюдается недостаточная мощность портовой инфраструктуры, слабая развитость сервисной инфраструктуры, дефицит квалифицированных отечественных специалис­тов, необходима реконструкция судоходных шлюзов.

Кроме сложности в привлечении инвестиций в логистическую отрасль РК остро стоит вопрос о нехватке квалифицированных кадров. В Казахстане нет вузов, которые бы готовили специалистов по логистике.

За последние 6 лет доходы от перевозок в Казахстане (с учетом как международных, так и внутренних отправлений) постоянно возрастали. За 12 мес. 2011 г. суммарный доход превысил 1 трлн. тенге (около 7,1 млрд. долл. США). Темпы роста особенно ускорились в 2010 и 2011 гг. Основным фактором, вызвав­шим это, было после кризисное оживление экономики страны.

Рассматривая доходы по направления перевозок видно, что международное направление более доходно. 62% всех доходов от перевозок приходится на международное направление.

Спад в 2009 г. прослеживается и в количестве компаний. В 2009 г. число компаний занимающихся грузоперевозками сократилось на 20%. В 2010 г. по данным официальной статистики численность таких компаний в республике составила 2 742. Пути решения вопроса отчасти лежат в докладе Председателя исполнительного совета компании BVL International господина Виммер (Wimmer), считает, что для повышения результативности логистическим компаниям необходимо кооперироваться.

«Нужно думать не в рамках своей компании, нужно думать об интеграции. Интеграция означает становление выращивание партнерства. Нужно быть готовым к быстрым решениям. Нужно разрабаты­вать стандарты, использовать технологическое развитие, приводить инвестиции в технологии. Решение нужно принимать быстро», - говорит он.

Господин Виммер также акцентировал внимание на том, что казахстанский рынок должен активно сотрудничать с государством, убеждая их снижать определенные требования и устранять существующие преграды [5].

Стремясь максимально вовлечься в этот круговорот перевозок, памятуя о задаче «сформировать Казахстан как торговый, логистический, деловой хаб региона», да и просто обладая уже упомянутым «уникальным геополитическим положением» - профильное министерство должно озаботиться, на наш взгляд, всесторонним развитием и участием всех видов перевозок. Для этого нужно развивать мультимо-дальные перевозки и оптимизировать всю транспортную сеть, вне зависимости от вида транспорта - для непрерывной и бесперебойной транспортировки груза, упростить и упорядочить процессы таможенной очистки, декларирования груза, взвешивания автотранспорта и т.д. Главное - обеспечить плавно текущий процесс с отслеживанием ситуации в режиме реального времени, без ненужных процедур, простоев и уж тем более пугающих новостей о многодневных стоянках грузового железнодорожного и автотранспорта на границе по прихоти таможенных и пограничных чиновников. Словом, концепция транспортной логис­тики (5С) - «скорость+сервис+стоимость+сохранность+стабильность» должна, наконец, соответствовать всем заявленным в ней элементам.

Литература

1. Назарбаев НА. Стратегия 2030... - Алматы, 2011.
2. Назарбаев НА. На порогеXXI века. - Алматы, 2006.
3. Закон о транспорте в РК. - Алматы, 2004.
4. Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов. / Под общей редакцией Л.Б. Миротина. - М.: Издательство «Экзамен», 2003. - 512 с.
5. vlastkz/?art=3218.