Воздействие на окружающую среду выбросов в атмосферу парниковых газов от железнодорожного транспорта

В статье приведены аспекты воздействия выбросов парниковых газов в атмосферу от железнодорожного транспорта в свете принятой Концепции по переходу Республики Казахстан к зеленой экономике. 

В целях реализации Концепции по переходу Республики Казахстан к зеленой экономике Правительством разработан План действий [1], в котором предусмотрены меры по выполнению инновационных мероприятий в сфере повышения энергоэффективности, уменьшения выделения парниковых газов, доступа к источникам финансирования, модернизации действующих предприятий посредством формирования стимулов, установления оптимальных тарифов, создания новых современных регенераций и гармонизации действующего законодательства в сфере охраны окружающей среды.

Приоритетным тематическим направлением инициативы Астаны «Зеленый мост» – Партнерство стран Европы, Азии и Тихого океана по реализации «зеленого роста» нашло отражение в Концепции по переходу Республики Казахстан к зеленой экономике, утвержденной Указом Президента Республики Казахстан от 30 мая 2013 года №577 [2].

Согласно Концепции по переходу Республики Казахстан к зелёной экономике низкоуглеродное развитие и адаптация к изменению климата включают программные области, а также транспортную инфраструктуру направленные на повышение экоэффективности и сокращение выбросов парниковых газов (ПГ), в том числе низкоуглеродный «зеленый рост» для содействия адаптации и смягчения последствий климата. Внедрение инноваций по энергоэффективности, создание платформы и базы данных экспертов, технологий, лучших практик, механизмов их передачи, пересмотр субсидий на ископаемые виды топлива, активно используемые как промышленными предприятиями, так и инфраструктурой транспорта.

На сегодняшний день энергоемкость экономики Казахстана, которая находится в зависимости от тенденций изменения валового внутреннего продукта (ВВП) и моделей потребления энергии, в два раза выше среднего уровня стран, входящих в Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) и на 12% выше уровня России.

По данным Международного валютного фонда, ожидается, что ВВП Казахстана значительно вырастет (в пять раз к 2050 году). Промышленность, жилищно-коммунальное хозяйство, энергоснабжение и транспорт останутся ведущими секторами с точки зрения объемов энергопотребления. При этом предполагается снижение энергоемкости ВВП на 25% к 2030 году и на 40% к 2050 году относительно текущего уровня за счёт инновационных технологий, использования альтернативных источников энергии и энергосбережения. Стоимость сэкономленной энергии согласно расчетам международных экспертов превысит затраты на ввод новых источников.

Предполагается также, что рост энергоэффективности в основных энергопотребляющих секторах экономики до уровня европейских стран позволит значительно уменьшить объем используемой энергии (33-43 млн тонн нефтяного эквивалента) и капитальные затраты [3].

Для роста энергоэффективности экономики необходимо разработать рациональную систему тарифо- и ценообразования на энергоресурсы, развить местное производство энергоэффективных строительных материалов, обеспечить оптимальный доступ к финансированию и внедрению международных стандартов энергоменеджмента, усовершенствовать законодательные механизмы производства, потребления и сбережения энергии. Большие перспективы повышения энергоэффективности обеспечит замена существующих систем теплоснабжения за счет снижения потерь при передаче тепловой энергии, модернизация промышленного оборудования, капитальный ремонт зданий для повышения их энергосбережения,  развитие  газотранспортной  инфраструктуры.  Кроме  того,  снижение    потребления энергии означает сокращение выбросов CO и других загрязняющих веществ.

Необходимо также улучшение дорожной инфраструктуры, повышение качества продукции нефтеперерабатывающих заводов и соблюдение стандартов качества в сегменте розничной торговли топливом, создание стимулов и условий для внедрения электромобилей, перехода широких слоев населения на общественный и велосипедный виды транспорта, развитие пешеходных маршрутов здоровья.

Железнодорожный транспорт играет важную роль в перевозке грузов и пассажиров по территории Республики Казахстан. При этом на железнодорожном транспорте используется значительное количество топлива и энергии, соответственно, и выбросы парниковых газов достаточно велики. В связи с переходом Республики Казахстанк«зеленой» экономикеивведениемнаполучениеквотповыбросампарниковыхгазов, учет этих выбросов представляется крайне необходимым, хотя это и сложная техническая проблема.

В качестве тяги на железнодорожном транспорте в настоящее время используются электровозы и тепловозы. Поскольку электроэнергия вырабатывается энергетическими предприятиями, а предприятия транспорта ее покупают, то парниковые газы, выбрасываемые при ее производстве, относятся к выбросам энергетического предприятия.

Основными объектами выброса парниковых газов являются тепловозы различного назначения. Дизельные локомотивы делятся на три категории: маневренные, дрезины и тяговые локомотивы. Маневренные локомотивы имеют двигатели мощностью от 200 до 2000 кВт. Дрезины используются на коротких дистанциях. Они оборудованы двигателями еще меньшей мощности: 150-1000 кВт. Тяговые (или магистральные) тепловозы используются на длинных дистанциях для перевозки пассажиров и грузов. Мощность двигателей у тяговых тепловозов от 400 до 4000 кВт [4].

Доля железнодорожных перевозок между государствами (международные маршруты) очень велика. Возникает поэтому проблема, куда относить или как делить выбросы парниковых  газов при таких маршрутах. Международная практика показывает, что если выбросы парниковых газов при таких перевозках не регулируются специальными соглашениями, то выбросы ПГ следует относить к стране, в которой произошла заправка топливом. В отличие от авиации, например, возможна смешенная и многократная заправка и дозаправка топливом тепловозов (и вагонов) в двух и более странах. Выбросы парниковых газов в этом случае следует делить пропорционально заправленному топливу в каждой стране независимо от принадлежности подвижного состава, если не оговорены другие  условия.

Режим работы двигателей тепловоза существенно меняется при движении по маршруту, так как имеются  подъемы  и  спуски.  Кроме  того,  для  железнодорожного  транспорта  характерны длительные стоянки на станциях, на запасных путях, во время которых выбросы ПГ N O и СН и даже СО учесть довольно трудно, так как статистика о продолжительности таких стоянок отсутствует. По этой причине неопределенность в расчетах выбросов ПГ всех типов для железнодорожного транспорта выше, чем, например, для автомобильного или воздушных судов. Однако ее оценка возможны.

Оценки выбросов ПГ от систем отопления вагонов тоже имеют повышенную неопределенность из-за большого разброса возможных режимов работы отопительных устройств.

Продвижение «зеленого» бизнеса и «зеленых» технологий в целях увеличения качества жизни включают программные области, направленные на внедрение стратегий «озеленения» бизнеса и передачу «зеленых» технологий и «зеленых» инвестиций, включая «зеленые» государственные закупки выбросов СО . Создание благоприятных условий и механизмов для поощрения «зеленых» инвестиций и технологий, эффективных систем ценообразования, включая «зеленые» налоги и бюджетную реформу, поощрение корпоративной социальной ответственности и организация «зеленых» рабочих мест.

Выбросы ПГ тепловозами зависят от режима работы двигателя, а режим работы зависит от нагрузки и уклона пути. К сожалению, эти факторы учесть пока невозможно, как невозможно учесть время холостого хода двигателей во время стоянок. Перечисленные факторы - источники неопределенностей, хотя для СО  - основного парникового газа они достаточно хорошо учитываются через количество сожженного топлива. Только при крайних нагрузках на двигатель полнота сгорания топлива уменьшается, что должно приводить к уменьшению выбросов ПГ (но увеличению выбросов загрязняющих веществ, которые  здесь не учитываются). Неопределенности в оценке выбросов СН и N O из-за отсутствия учета режима работы двигателя примерно такого же порядка [5].

Однако  можно  рассчитать  выбросы  парниковых  газов  (CO ,  CH ,  N O)  в  атмосферу  от одного локомотива. Изучался участок дороги - Осиповичи - Жлобин.

Неопределенности в выбросах парниковых газов отопительными устройствами сильно зависят от полноты сгорания угля, которая может изменяться по разным причинам от 0,99 до 0,80. Это повышает общую неопределенность в выбросах СО до 15-20%, а СН и N O еще выше. Правда, доля выбросов этих газов по сравнению с СО очень невелика. Согласно проведенным расчетам в год на участке Осиповичи - Жлобин выбрасывается 197535,0 т/год СО , СН - 123,3 т/год; N O - 90,4 т/год.

Используемые для расчета формулы показывают уровень загрязнения только по некоторым показателям, однако спектр выбросов от подвижных железнодорожных составов достаточно разнообразен.

Поэтому понятно, что люди, которые работают на железной дороге и проживают рядом с ней, получают огромное количество вредных веществ, которые необходимо выводить из организма. Очищение организма дорогой и долгий процесс. Для примера в одной из организаций связанной с работой на железной дороге (строят электрификацию для движения электропоездов Осиповичи - Жлобин) за вредность ежемесячно платят 79390 бел. руб. Это разумеется мизерная сумма. А людям, которые постоянно проживают возле железнодорожного полотна и ведут там свое хозяйство, как говориться за «вредность» не платят.

В целом идеи Астанинской инициативы дали старт тренду развития инновационной экономики и перспективам экологизации всех сфер общества, что нашло отражение в Концепции перехода к «зеленой» экономике и Плане ее реализации Казахстана до 2050 года.

 

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 

  1. Проект Плана мероприятий Правительства Республики Казахстан по реализации Концепции по переходу Республики Казахстан к «зеленой» экономике. – Астана, 2013. – 197 с.
  2. Концепция перехода Республики Казахстан к «зеленой» экономике. Утверждена Указом Президента Республики Казахстан от 30 мая 2013 года №577. – Астана, 2013. – 51 с.
  3. Руководство по инвентаризации атмосферных выбросов / Под ред. Г. Макиннеса. – М.: Высшая школа, – 620 с.
  4. Автомобильный транспорт Республики Казахстан. Статистический сборник. Ч. 1., 2008 г. / Агентство Республики Казахстан по статистике. – Астана, 2009. – 345 с.
  5. Топливно-энергетический баланс Республики Казахстан. Статистический сборник. Ч. 2., 2008 г. / Агентство Республики Казахстан по статистике. – Астана, 2009. – 205 с.
Фамилия автора: С.Ю. Серёгина
Год: 2013
Город: Павлодар
Категория: Экология
Яндекс.Метрика