В связи с реализацией новых проектов в сфере высокого передела сырьевых ресурсов РК и инфраструктуры, обслуживающей этот передел, строительству дорог в последние годы стало уделяться большое внимание. Автор обстоятельно анализирует в своей статье состояние инфраструктуры автомобильного транспорта страны.
В Послании Президента РК Н.А. Назарбаева, прозвучавшем в начале 2012 г. объявлено «о старте новых грандиозных проектов в сфере высокого передела наших сырьевых ресурсов и инфраструктуры, которая будет обслуживать этот передел» [1].
Эта установка главы государства созвучна всей проводимой в последнее десятилетие индустриально-инновационной политике, имеющей стратегическую направленность до 2015 года. Но, к сожалению, вопросам развития автотранспортной инфраструктуры в Республике Казахстан стало уделяться повышенное внимание лишь в последние годы.
В результате, значительная неравномерность в развитии транспортной сети Республики Казахстан препятствует экономическому развитию регионов. Около 2 тыс. сельских населенных пунктов не имеют круглогодичного транспортного сообщения. Обеспеченность населенных пунктов регулярным сообщением не превышает 70%.
Состояние инфраструктуры автомобильного транспорта позволяет делать выводы о пространственном развитии страны, районов, где проживает население, где расположены рабочие места, туристические объекты, магазины. Количество и качество транспортных коммуникаций – это показатель научно-технического и экономического развития страны, достойное значение которого призван обеспечить дорожно-строительный комплекс.
В настоящее время протяженность автомобильных дорог в Казахстане составляет около 146 тыс. км, из которых более 93 тыс. км – автодороги общего пользования. Около 90% автодорог – дороги с твердым покрытием, Несмотря на то, что автодороги международного и республиканского значения составляют 25% от дорог общего пользования, на них приходится свыше 50% автотранспортных перевозок.
Большая часть дорог в Казахстане (86%) была запроектирована и построена в 60-80 годах по нормативным требованиям того периода, когда нагрузка на ось автомобиля устанавливалась не свыше 6 т. Сегодня нагрузка, при которой не берется оплата за проезд, доведена до 10 т на ось. С 2005 г. строительство и реконструкция дорог в республике ведется с расчетной нагрузкой на ось до 13 тонн, все международные коридоры реконструируются по параметрам не ниже II технической категории.
Почти все перевозки в Казахстане осуществляются на расстояния менее 150 км и всего 0,6% осуществляемых перевозок превышают расстояния в 150 км, удельный же вес грузов, перевозимых на расстояния свыше тысячи км, пока совсем незначительная величина – 0,1% от общего объема. Но с развитием транзита эта доля будет расти [2].
Главная техническая проблема отрасли – прогрессирующая потеря несущей способности дорожных покрытий. Состояние сети автодорог республиканского значения по состоянию на 1 января 2010 года: хорошее – 32 %; удовлетворительное – 45 %; неудовлетворительное – 23 %.
Состояние автодорог местного значения по состоянию на 1 января 2010 года: хорошее – 8%; удовлетворительное – 48%; неудовлетворительное – 44%. Без покрытия (в грунтовом состоянии) находится 9 471 км дорог, в том числе 107 км – в сети автодорог международного и республиканского значения [3].
Проблемы транспортно-дорожного комплекса Казахстана обобщенно отражены на рисунке 1.
Рис. 1. Проблемы транспортно-дорожного комплекса РК
Дорожное строительство, предназначением которого является создание транспортной системы сети автомобильных дорог, было и остается одной из основных производственных сфер, обеспечивающей решения как общегосударственных, так и региональных социально-экономических задач, поскольку состояние и уровень развития дорог непосредственно влияет на основные экономические показатели: валовой продукт, уровень цен, доходы бюджета. Автодорожное строительство включает в себя как строительство, так и реконструкцию, ремонт, содержание не только самих дорог, но и всей придорожной инфраструктуры.
Потребность в дорогах с твердым покрытием в сельской местности недостаточно удовлетворена, а транспортно-эксплуатационное состояние из-за отсутствия на большей части дорог сельскохозяйственных предприятий служб эксплуатации хуже, чем дорог общего пользования.
Существуют проблемы с пропуском транзитного движения по улично-дорожной сети городов и населенных пунктов.
Нужно заметить, что в отдельных регионах Казахстана существуют свои специфические проблемы развития автотранспортной инфраструктуры.
Например, особенностью созданной в Западном Казахстане (Мангистауской и Атырауской областях) автотранспортной инфраструктуры является то, что целесообразность строительства дорог определялась исходя из кратковременных интересов нефтегазодобывающей отрасли. Это привело к появлению специфики дорог местного характера.
Речь идет о том, что в результате внедрения подобных подходов в регионе была создана нерациональная по своему характеру сеть автомобильных дорог. Явно выражена неоднородность технических решений на промысловых дорогах: различный тип покрытия, различная ширина земляного полотна и проезжей части, несоответствие имеющейся транспортной инфраструктуры социальным потребностям проживающего в регионе населения. Таким образом, локальный принцип освоения территорий Западного Казахстана не обеспечил развития автодорожной инфраструктуры как единого целого.
В большинстве высокоразвитых стран (США, Германии, Японии) задачи формирования опорной сети автомобильных дорог решались на основе долгосрочных государственных программ, устанавливавших показатели развития дорожной сети и соответствующие объемы финансового обеспечения. Так, по оценкам специалистов, за последние 100 лет наибольшее влияние на экономику США и образ жизни американцев оказала программа создания федеральной системы скоростных автомагистралей (Interstate Highway System), реализацию которой бывший президент США Дуайт Дэвид Эйзенхауэр считал приоритетной задачей государственной политики.
Строительство системы скоростных дорог привело к увеличению деловой активности США, росту эффективности труда и объемов инвестиций, вызвало создание новых рабочих мест и снизило уровень аварийности. Рост производительности труда в США составил 25%, а общие экономические выгоды достигли уровня в 2,1-2,5 трлн дол., что в 16-19 раз больше объема затрат на строительство скоростных дорог [4].
Сегодня в Казахстане со стороны государства также предпринимаются серьезные шаги по изменению ситуации в автодорожной отрасли.
Правительство разработало Стратегический план развития Республики Казахстан до 2020 г. (одобренный 1 февраля 2010 года – для всех секторов), а предыдущий план развития автодорог на 2006-2012 гг. (ПРА) был доработан и расширен в Программу по развитию транспортной инфраструктуры Республики Казахстан на 2010-2014 гг., (ПТИ), одобренную Правительством в сентябре 2010 г. В рамках данной программы Правительство планирует:
- построить или улучшить 7,127 км и отремонтировать 9,951 км республиканских дорог и
- провести ремонт и улучшение 12,485 км дорог местного значения [3].
При этом придается приоритетное значение комплексным инвестициям в международные транзитные коридоры и соединяющие с ними дороги. Физические инвестиции сфокусированы на реконструкции коридоров, а также улучшение дорожных операций и системе содержания дорог для образования эффективной транспортной системы, интегрированной в международную систему.
Объемы дорожных работ в разрезе назначения дорог в 2010 2014 гг [3].
Необходимость повышения внимания к развитию автотранспортной инфраструктуры в Казахстане основывается на экономическом эффекте, который ожидается после завершения модернизации автодорожной отрасли. А именно:
- сократятся транспортные издержки в конечной цене товара, если в результате строительства новых дорог произойдет вполне видимое и ощутимое сокращение расстояния перевозок;
- следует ожидать роста экономии средств предприятий на оплату ГСМ и фонда заработной платы. Например, за счет оптимизации режима работы водителей (100 км по бездорожью – одно время в пути, 100 км по автодороге высокого класса – другое время);
- улучшение качества автодорог, создание действительно комфортных дорожных сетей приведет к перераспределению перевозок между видами транспорта, появлению новых маршрутов. Это, в свою очередь, даст толчок действительно активному использованию современных логистических технологий;
- развитие транспортной инфраструктуры ведет к оптимальному размещению производительных сил, производственных мощностей, к эффективному использованию залежей природных ископаемых, расширению рынков сбыта товаров и предоставления услуг.
Рекомендации по совершенствованию мер государственной поддержки в сфере автотранспортной инфраструктуры Республики Казахстан отражены на рисунке 2.
Рис. 2. Рекомендации по совершенствованию мер ГРЭ в сфере автотранспортной инфраструктуры Республики Казахстан
В связи с этим, необходимо, чтобы в 2012-2015 гг. в Казахстане продолжилось наращивание общей протяженности дорожной сети с твердым покрытием, соединение населенных пунктов с сетью дорог общего пользования подъездами, обеспечивающими круглогодичную всепогодную связь. Автомобильные дороги, обеспечивающие пропуск транспортных потоков в обход перегруженных движением автодорожных узлов области и обслуживающие транспортно-экономические межрегиональные связи, будут требовать формирования и рационализации прохождения. Существенная доля участков, входящих в состав основных автомобильных дорог регионального значения, обеспечивающих межрегиональные связи, будет требовать повышения технических и транспортно-эксплуатационных характеристик. Эти, а также новые задачи, которые будут возникать по мере экономического и социального развития страны, намечено решать на последующих этапах реализации дорожных программ.
ЛИТЕРАТУРА
- Назарбаев Н.А. Социально-экономическая модернизация – главный вектор развития Казахстана. Послание Президента РК народу Казахстана. Январь
- Автотранспорт Казахстана набирает вес //Аналитический обзор ATFBank Research, 2011, апрель.
- Постановление Правительства Республики Казахстан от 30 сентября 2010 года № 1006 «Об утверждении Программы по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010-2014 гг».
- Медрес Е.Е. Повышение конкурентоспособности предприятий дорожного строительства в рыночных условиях. – СПб,