В этой научной статье проанализировано современное состояние транспортного комплекса Республики Казахстан, а также рассмотрено влияние на его развитие таких факторов, как уровень развития инфраструктуры, конкурентной среды, внедрения современных стандартов работы, создание рыночных механизмов социальных отраслевых программ. Проведенный анализ железнодорожных перевозок РК показал низкую конкурентоспособность данного вида транспорта. Один из путей решения этой проблемы – организация терминально-логистического сервиса на железной дороге. Таким образом, в статье проведен анализ развития транспортных коридоров РК, рассмотрена интеграция между транспортными комплексами России, Казахстана и Китая.
Основой развития транспортного комплекса является качественная современная инфраструктура. В рамках транспортной стратегии реформа железнодорожного транспорта пошла по двум направлениям: с одной стороны, государство поэтапно создает полноценную конкурентную среду, с другой направляет масштабные инвестиции в обновление и модернизацию всей инфраструктуры. В конкурентную среду передавались предприятия ремонта, сервиса, соцкультбыт. В отрасли впервые за всю ее историю возникли условия для развития частных перевозчиков. К концу 2006 г. в Казахстане частные вагоны составляли уже порядка 35% от их общего парка, а к 2010 г. они выросли до 60%. «Первые ласточки» частного бизнеса появились и на рынке пассажирских перевозок, где традиционно работа считалась нерентабельной. В текущем году АО «НК «Қазақстан темір жолы» приобретает 152 импортных пассажирских вагона. В рамках программы обновления локомотивного парка до 2015 года планируется модернизировать 75 магистральных тепловозов, 190 единиц магистральных электровозов. Запланировано также приобретение более 300 новых магистральных тепловозов, 40 пассажирских электровозов, и около 500 маневровых тепловозов.
Но основным условием полноценного развития рынка железнодорожных перевозок в МТК считают внедрение современных стандартов работы и создание в отрасли социально ориентированных рыночных механизмов. С января нынешнего года в республике уже действует государственный стандарт «Обслуживание пассажиров на железнодорожном транспорте», включающий жесткие требования к фирменным и другим пассажирским поездам по безопасности, культуре обслуживания, комплектованию и другим нормам.
Объем транзита через Казахстан (Европа-Китай) млн т (рис.1)
Рис. 1. Объем транзита через Казахстан (Европа-Китай) млн т
В долгосрочной перспективе ожидается значительный рост объемов транзита через Казахстан, связанный с дальнейшим перемещением мирового производства в Азию, а также развитием торговоэкономических связей между данным регионом и государствами Европы.
Основные результаты проведенного анализа железнодорожных перевозок в Республике Казахстан показали неконкурентоспособность этого вида транспорта в рассматриваемом коридоре. В ближайшие 10-15 лет по заключению компании «TASC» (Израиль) улучшение железнодорожной сети не ожидается, что исключает ее конкуренцию с автотранспортом. Только создание терминально-логистического сервиса на железной дороге позволит ЖД Казахстана повысить свою конкурентоспособность. Исследуемый в работе транзитный коридор сегодня неконкурентоспособен по сравнению с Транссибирской магистралью, он не может привлечь значительную долю грузопотока по направлению Юго-Восточная Азия – Западная Европа. Трансазиатская железная дорога в настоящий момент не в состоянии обеспечить достаточный уровень обслуживания на большинстве маршрутов (низкая скорость, многочисленное количество погранпереходов). Для создания коридора важным является развитие маршрутов Ташкент – Астрахань – Москва и Алматы – Астана – Екатеринбург. Протяженность этих дорог составляет более 1500 км. Большие перспективы связаны с запланированными Минтранскомом РК инвестиционными проектами:
- Трансевропейская магистральная дорога;
- Достык – Алматы – Астана – Москва;
- Урумчи – Кыргызстан – Иран.
С их реализацией транспортный коридор сможет предоставить более высокий уровень обслуживания прежде всего на коротких или средних расстояниях, что позволит обеспечить развитие торговли на прилегающих территориях внутри Казахстана, а также создать сеть транспортно-логистических центров, обслуживающих транзит грузопотоков как в направлении Ирана, так и России.
Наличие в составе железнодорожной сети технически оснащенных магистральных линий в сочетании с благоприятным географическим положением (в центре Евразийского континента) предопределили Казахстану роль транзитного звена в сообщении Европа – Азия. Территорию республики пересекают основные трансконтинентальные маршруты, связывающие между собой государства АТР, Ближнего и Среднего Востока, Европы – Трансазиатская железнодорожная магистраль (ТАЖМ).
Трансазиатская железнодорожная магистраль – один из наиболее перспективных сухопутных международных маршрутов, соединяющих через территорию Казахстана:
- страны АТР и Китай со странами Западной и Восточной Европы – это Северный коридор ТАЖМ;
- страны АТР и Китай с государствами Ближнего и Среднего Востока – это Центральный коридор.
Северный коридор ТАЖМ пролегает через территории Китая, Казахстана, России, Беларуси, Польши, и Германии. Его казахстанский участок составляет отрезок Дружба – Петропавловск. Центральный коридор ТАЖМ пролегает через территории Китая, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана, Ирана, Турции. Казахстанский участок составляет отрезок Дружба – Сары-Агач.
Для максимального использования транзитного потенциала страны проводится работа по развитию пограничного перехода Дружба – Алашанькоу и созданию на станции Дружба мощного комплекса перегрузочных устройств. В 2000 г. наметились тенденции роста объема транзитных перевозок, выполняемых через этот переход.
Перспективы развития перевозок по Северному коридору ТАЖМ связываются, главным образом, с ростом транзитных торговых потоков в сообщении Азия – Европа (в частности, Китай – Европа). Для их осуществления выполнен комплекс работ по развитию перегрузочных мощностей пограничной станции Дружба и по усилению железнодорожного участка Актогай – Дружба. Помимо этого проводится работа по сокращению времени таможенных процедур на станций Дружба.
При технических возможностях Северного коридора это положение объясняется исключительно высокой конкуренцией альтернативных маршрутов в овладении транзитом Европа – Азия, наличием комплекса нерешенных вопросов и недостаточными усилиями государств – участников эксплуатации трансазиатского маршрута (через Китай – Казахстан) по привлечению грузопотоков на это направление.
Центральный коридор ТАЖМ играет важную роль для экономических связей стран АТР со странами Центральной Азии и Ближнего Востока. По прогнозам наших специалистов, транзитные перевозки по этому коридору в ближайшие годы имеют тенденции к росту. Их необходимо развивать и стимулировать, особенно с учетом предполагаемого строительства прямого железнодорожного выхода из Узбекистана на Кашгар (Китай), и создать неоспоримые преимущества в области транспортного сервиса для удержания и роста международных транзитных перевозок по Центральному коридору.
Среднеазиатский коридор (участок Озинки – Илецк – Сары-Агач) – одно из немногих направлений казахстанских железных дорог, по которому в настоящее время в заметных объемах осуществляются перевозки транзитных грузов. В последние годы Среднеазиатский коридор принял на себя основной объем перевозок грузов в сообщении Западного Казахстана с остальными регионами республики.
Дальнейшие перспективы привлечения грузов в этом направлении во многом будут зависеть от использования центральноазиатскими государствами альтернативных маршрутов – через Бейнеу – Макат и одного из маршрутов коридора ТРАСЕКА (Европа – Кавказ – Азия) – Ташкент – Ашгабат – Туркменбаши – Баку – Тбилиси – Поти.
Западный коридор (участок Аксарайская – Бейнеу – порт Актау) в прошлом на значительном протяжении характеризовался довольно высокой грузонапряженностью, в основном за счет перевозок транзитных грузов в межреспубликанском сообщении стран Центральной Азии.
Дальнейшее развитие перевозок по Западному коридору возможно также при осуществлении проекта формирования международного транспортного коридора «Север – Юг», обеспечивающего кратчайший выход из северо-западных районов Европы в район Персидского залива через сеть железных дорог России, Казахстана, Туркменистана и Ирана.
Необходимость наращивания процесса взаимной интеграции транспортных комплексов России, Казахстана является подтвержденным фактом. К развитию сотрудничества в данной сфере располагает ряд предпосылок геополитического и экономического характера, следствием которых является устойчивый рост товарооборота между регионами, своеобразным связующим звеном между которыми выступает Республика Казахстан.
Рис. 2. Транспортный комплекс Республики Казахстан в 2009 г., тыс.км.
На текущий момент железнодорожный транспорт является приоритетным направлением развития. Данный вид перевозок обладает значительным потенциалом, обусловленным спецификой транспорта, территориальным положением и экономической целесообразностью. Дальнейшая интеграция транспортных комплексов России, Казахстана будет происходить на базе приграничных транспортнологистических кластеров, к числу которых можно отнести железнодорожную станцию Достык-Алашанькоу, через которую производятся перевозки по Трансазиатской железнодорожной магистрали.
В ближайшем будущем такие города как Астана, Алматы, Актау получат государственные субсидии на развитие транспортной инфраструктуры в рамках соответствующей правительственной инициативы.
На текущий момент предприятие «НК «Қазақстан темір жолы» располагает разработанным планом строительства Трансказахской железнодорожной магистрали шириной 1435 мм. Данная магистраль протянется от станции Достык до государственной границы с Туркменистаном с дальнейшей возможностью выхода на территорию Ирана. Реализация данного проекта позволит привлечь в части транзита дополнительно до 35 млн т, в экспортном сообщении – до 20 млн т.
В рамках интеграции транспортного комплекса Казахстана и Китая приобретает особую значимость проект железнодорожной линии Хоргос–Сарыозек. Реализация данного проекта позволит продолжить китайскую железнодорожную дорогу Цзинхэ – Хоргос. Основной результат данного проекта будет выражен в существенном увеличении транзита грузов с территории Китая. В перспективе открывается возможность развития на территории пограничного пункта Хоргос зоны свободной торговли. Данный пункт имеет существенные преимущества перед остальными за счет своего географического положения. Основные транспортные потоки, проходящие через данный китайский пограничный пункт, это коридор, соединяющий Запад и Восток с выходом на международный транспортный коридор «Север-Юг», реализуемый в сотрудничестве с Российской железной дорогой.
Дальнейшее развитие приграничной торгово-экономической зоны «Хоргос–Восточные ворота» позволит эффективно обслуживать международные контейнерные перевозки, а также оказывать логистические услуги. В таких условиях развитие Казахстана в качестве звена технологической цепочки, связывающей азиатских производителей и западных потребителей, существенно ускорится.
Таким образом, транспорт может и должен внести больший вклад в процесс экономической интеграции в рамках ЕврАзЭС. Снижение стоимости и сроков доставки грузов повышает эффективность торговли и экономических связей. Поэтому развитие транспортных сообщений содействует торговле и экономическому развитию РК.
ЛИТЕРАТУРА
- Назарбаев Н.А. Казахстан–2030. Процветание, безопасность и повышение благосостояния всех казахстанцев. – Алматы, 1997.
- Назарбаев Н.А. Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года. – Астана, 2006.
- Ермаков В. Казахстан в современном мире. Издание 4-е. – Алматы: Жибек жолы, 2007.