Особенности технического перевооружения и реконструкции железнодорожного транспорта: рамки теоретического анализа 

Основная цель транспортной отрасли Казахстана, как отмечается в Транспортной стратегии, опережающее ее развитие, способное в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах. Для ее реализации необходимо в полной мере использовать преимущество, связанное с расположением страны, являющейся транзитным мостом между Европой и Азией. Казахстан ввиду своего геополитического положения и экономического потенциала является активным сторонником интеграции в систему международных связей и участником глобальных экономических процессов. Активное участие в интеграционных процессах в Евроазиатском регионе, предстоящее присоединение к Всемирной торговой организации позволят Казахстану более полно реализовать внешнеэкономический потенциал не во всех, а лишь в наиболее конкурентоспособных секторах экономики. В частности, по сектору транспортных услуг эти процессы могут привести к снижению доли рынка, занятого отечественными перевозками. Эти опасения в первую очередь связаны с недостаточным уровнем конкурентоспособности казахстанских перевозчиков, в большинстве случаев не удовлетворяющих международному уровню качества транспортных услуг.

Отмечая особенности транспорта, К. Маркс писал, что это «четвертая сфера материального производства» [1]. Чем совершеннее транспортная система в стране, тем больше результативность ее воздействия на эффективность непосредственного производства и общественного воспроизводства в целом. К. Маркс также писал, что «главным средством для сокращения времени обращения является совершенствование путей сообщения» [2]. Повышение эффективности общественного производства связано с повышением качества продукции. «Эффективность труда, – утверждал К. Маркс, – может только уменьшать стоимость определенного продукта, а никак не повышать ее»[3]. Отсюда – сокращение времени доведения продукции от производителя к потребителю, сведение к минимуму ее потерь и потребительских свойств, «особенно в аграрном секторе экономики». Железнодорожный транспорт активно влияет на сбережения рабочего и внерабочего времени и его составной части – свободного времени. Дискомфортная поездка затягивает восстановление нормальной трудоспособности человека. «Транспортная усталость» проявляется в снижении работоспособности и падении общего психологического тонуса человека. В свободное время, как известно, человек дополняет и расширяет возможности своего всестороннего развития, а это, в свою очередь, служит предпосылкой роста производительности его труда. Недостаточное развитие железнодорожного транспорта (в Казахстане летом возникают сложные проблемы с покупкой билетов) приводит к снижению доли свободного времени в общем его фонде и в конечном счете к снижению результативности рабочего времени. Продукция транспорта, выступая в форме деятельности работников транспорта, материализуется в законченном процессе воспроизводства. Для потребителя продукция транспорта полезна как деятельность, следовательно, к ней целесообразнее применять понятие услуга. Транспорт Республики Казахстан включает зарегистрированный на ее территории железнодорожный, автомобильный, морской, внутренний морской, воздушный, городской электрический, в том числе метрополитен, а также находящийся на территории республики магистральный трубопроводный транспорт.

Повышение экономического роста в стране требует опережающего развития услуг транспорта для удовлетворения растущего спроса на перевозки при увеличивающемся объеме произведенных товаров. Мировая практика показывает, что прирост промышленного производства на 1% вызывает прирост объемов перевозок на 1,5–1,7% [4].

Железнодорожный транспорт является одной из ключевых отраслей транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана, осуществляющей более 70% всех грузовых и 60% пассажирских перевозок в республике. В этом контексте повышение производительности и снижение себестоимости железнодорожного транспорта способны оказать существенное влияние на конкурентоспособность отечественной промышленности.

Не будет преувеличением утверждать, что решение практически всех задач нарастания современных инновационных процессов, межотраслевых экономических связей промышленности, сельского хозяйства и других отраслей в территориальном аспекте, времени действия, степени зрелости, микро-, мезои макромасштабах в основном зависит от состояния железнодорожного транспорта.

Итак, экономико-теоретическое осмысление железнодорожной отрасли позволяет сформулировать ее основные специфические признаки:

  • создает условия для воспроизводства системы экономических отношений и повышения их зрелости;
  • создает общие условия для процесса производства, обеспечивает его непрерывность;
  • способствует осуществлению всего хозяйственного оборота всех форм движения продукции на всех стадиях ее производства, распределения, обмена и потребления;
  • ее подразделения участвуют в образовании совокупного общественного продукта, в них создается новая стоимость, хотя при этом новых натурально-вещественных форм продукта не возникает;
  • «продукция» отрасли не подлежит складированию, резервированию или накоплению.

Решающим фактором, способствующим реализации изложенного, должны быть мероприятия по техническому перевооружению и реконструкции, проводимые на железнодорожном транспорте.

Около 45-50% производственных предприятий отрасли сегодня убыточны. Основная причина спада состоит именно в моральном и физическом устаревании оборудования. Разумеется, есть и другие причины, сказываются и возросшие тарифы естественных монополий, и недостаток высококвалифицированного персонала, и отсутствие гибких маркетинговых стратегий. Но при всех обстоятельствах главной причиной негативных явлений на железнодорожном транспорте является тотальный износ оборудования, которое не только не готово выпускать продукцию, способную конкурировать с импортными аналогами, но и заставляет с сожалением вспоминать качество продукции советских времен.

Особенности железнодорожного транспорта и их проявление предопределяют особенности технического перевооружения и реконструкции отрасли. Повышение эффективности производства в значительной мере зависит от наилучшего использования основных фондов. Необходимо интенсивней использовать созданный производственный потенциал, добиваться ритмичности производства, максимальной загрузки оборудования, существенно повышать сменность его работы и на этой основе увеличивать съем продукции с каждой единицы оборудования, с каждого квадратного метра производственной площади. Важнейшим результатом организации интенсивного использования производственных мощностей является ускорение темпов прироста продукции без дополнительных капитальных вложений, темпов роста капиталоотдачи [5].

Национальная экономика на современном этапе характеризуется возросшими масштабами производства и его последовательной ориентацией на внедрение и использование последних достижений научно-технического прогресса. Главная задача развития национальной экономики состоит в наиболее полном и рациональном использовании экономического потенциала, имеющегося в Казахстане, обеспечения всемерного повышения эффективности и качества работы, что нашло отражение в кластерном направлении развития отраслей народного хозяйства республики, озвученном Президентом РК Н.А. Назарбаевым в его посланиях народу Казахстана [6]. Кроме того, Стратегия индустриально-инновационного развития РК до 2015 года предусматривает повышение уровня производства, приведение его в соответствие с требованиями современного этапа развития страны, ускорения научно-технического прогресса и роста производительности труда, улучшения качества продукции и услуг всех отраслей и обеспечение неуклонного подъема экономики страны.

Анализ современных тенденций развития отрасли свидетельствует о том, что в условиях постоянного повышения уровня индустриализации и обеспечения роста конечных результатов неизмеримо возрастает роль его производственной базы. Опережающее развитие производственной базы становится одним из определяющих факторов повышения эффективности отрасли. Важнейшей составной частью промышленности страны является производственная база железнодорожного транспорта.

В связи с систематическим наращиванием объемов промышленного производства в дальнейшем потребуется значительное увеличение производственных мощностей железнодорожного транспорта. Основным направлением развития железнодорожной отрасли, обеспечивающей большую потребность в перевозках грузов, является дальнейшая интенсификация производственных мощностей. Значимость этого направления для железнодорожного транспорта определяется большими различиями в техническом уровне производства действующих хозяйств отрасли.

Обзор исследований, посвященных определению влияния различных факторов на показатели эффективности и использование основного производственного капитала, подтверждает сложность данной проблемы. Она осложняется тем, что в условиях проводимого технического перевооружения и реконструкции отдельные показатели характеризуют различные стороны единого процесса зачастую взаимозависимые по-разному и в разной степени влияют на уровень эффективности использования основного капитала. Определяющей частью изучения проблемы эффективности использования основного производственного капитала являются исследование тенденции изменения капиталоотдачи и производительности труда, анализ изменения этих показателей и их планирование на основе учета объективных возможностей техники, технологии и организации производства [7].

Осуществляя растущие объемы грузоперевозок и пассажирооборота, железнодорожный транспорт Казахстана представляет собой одного из крупнейших и стабильных транспортных потребителей энергоресурсов, ежегодно расходуя до 4% вырабатываемой в стране электроэнергии и до 28% дизельного топлива. Железнодорожный транспорт является не только потребителем продукции ТЭК, но и одновременно технологическим звеном в цепи производства энергии, так как обеспечивает транспортировку первичных энергоресурсов от места их добычи к источникам, воспроизводящим энергию для потребителей, включая железные дороги.

Непрерывное повышение цен на энергоносители при одновременном росте объема перевозок не позволяет рассчитывать на адекватное снижение суммарных затрат отрасли на энергоресурсы. В этих условиях тем более высока роль энергосбережения. Состояние железнодорожных технических средств характеризуется высокой степенью морального и физического износа, высокой энергоемкостью, малой энергоэффективностью, что приводит не только к повышению расхода энергии в рабочих режимах, но к дополнительному повышению энергозатрат на эксплуатацию и ремонт технических средств [8].

По многим показателям технической вооруженности казахстанские железные дороги не уступают, а в некоторых случаях и превосходят железные дороги стран СНГ. Однако наличие мощностей материально-технической базы указывает лишь на количественную способность удовлетворения в перевозках. Между тем устойчивость работы отрасли во многом зависит от качественного состояния основных производственных фондов и конкурентоспособности транспортного производства. Этот аспект также находит свое проявление в безопасной, безаварийной работе железнодорожного транспорта, в способности оказывать качественные услуги потребителям транспортной продукции (бесперебойность работы, сохранность грузов, своевременность доставки и пр.).

Для состояния производственной базы АО «НК «КТЖ» характерен целый ряд проблем, часть из которых носит системный характер, и без решения соответствующих вопросов в перспективе может сохраниться негативное влияние на темпы развития всей отрасли и финансово-экономические показатели работы компании.

В последнее десятилетие ΧΧ в. наряду с физическим старением основных фондов острой проблемой был их низкий технический уровень, определяемый моральным износом, связанный с последовательным отставанием основных средств производства от современного технического уровня (моральное старение). Ключевым фактором доминирующего сегодня в развитом мире пятого технологического уклада являются микроэлектронные компоненты, а в качестве ядра уклада выделяются электронная промышленность, вычислительная, оптоволоконная техника, программное обеспечение, телекоммуникации, роботостроение, информационные услуги. В связи с этим недоиспользование преимуществ и компонентов данного уклада приводит к отставанию технологии транспортного производства, его организации и управления от базовых отраслей промышленности экономики в части производительности труда и качества работы.

Мероприятия по техническому перевооружению и реконструкции железных дорог должны быть тесно увязаны с функционированием других комплексов железнодорожного транспорта, и в первую очередь, вагонным и локомотивным. При этом обобщенным требованием к техническим параметрам инфраструктуры железных дорог является возможность полной реализации конструкционных параметров тягового подвижного состава.

Следовательно, формирование системы технических и технологических параметров инфраструктуры как элементов единой научно-технической политики отрасли в увязке с техническими параметрами вагонного и локомотивного комплекса позволит максимально реализовать возможности роста масштабов и эффективности перевозок [9].

Большой экономический эффект может дать увеличение грузовместимости, а значит, удельного объема крытых вагонов и удельной площади платформ.

Существенным резервом повышения грузоподъемности вагонов всех типов является снижение массы их тары. Уменьшение массы тары на 20-30% позволяет увеличить грузоподъемность вагона на 10-15%. Этого можно достичь применением высокопрочных и легких сплавов при постройке вагонов. Крупным мероприятием коренной реконструкции вагонного парка является совершенствование автосцепки и автотормозов [10].

Электрификация железных дорог всегда была важным направлением реконструкции и технического перевооружения железнодорожного транспорта. При этом, чем больше грузонапряженность на электрифицированных линиях, тем выше экономическая эффективность транспорта.

Практика и рынок выбрали электротягу, и этому имеется немало подтверждений: себестоимость перевозок снижается на 25-30% по сравнению с тепловозной тягой, расход условного топлива уменьшается в 1,5-1,8 раза, средняя участковая скорость увеличивается на 7-8 км/час, средний вес грузового поезда возрастает на 500-550 т. Последнее объясняется особенностью тяговых характеристик электровозов, мощность которых при небольших скоростях в условиях трудного профиля значительно повышается, у тепловозов же она постоянна в большом диапазоне скоростей. Кроме того, средние ходовые и технические скорости при электрической тяге до 15% выше, чем при тепловозной.

Электрификация требует больших капитальных вложений в инфраструктуру, существенного изменения системы сигнализации для обеспечения совместимости с электротягой, обучения и переквалификации обслуживающего персонала. Соблюдение необходимого габарита нередко вызывает затраты на непредвиденную реконструкцию тоннелей и мостов.

Транспортной стратегией Республики Казахстан до 2015 г., утвержденной Президентом  страны 11 апреля 2006 г. предусматривается электрифицировать наиболее грузонапряженные участки железных дорог протяженностью более 2700 км, что позволит довести протяженность электрифицированных линий до 50% от общей длины магистральных железных сетей. Объемы перевозок на электрифицированных участках Казахстана увеличатся согласно расчетам до 85% [11].

Таким образом, особенностью железнодорожного транспорта являются более высокие по сравнению с некоторыми отраслями капитальные затраты. Это крайне капиталоемкая, трудоемкая и материалоемкая отрасль производства. Удорожание строительства, реконструкции и технического перевооружения – явно наметившаяся тенденция, связаная с большой потребностью в затратах труда и материалов на строительство или реконструкцию 1 км железной дороги, с требованием времени к повышению ее качества и эстетики. Эти особенности необходимо учитывать при осуществлении мероприятий по техническому перевооружению и реконструкции предприятий отрасли.

 

ЛИТЕРАТУРА 

  1. Маркс К., Энгельс Ф. Соч. – Т.26, ч.1. – С.
  2. Маркс К., Энгельс Ф. Соч. – Т.25, ч.1. – С. 
  3. Маркс К., Энгельс Ф. Соч. – Т.47. – С. 290
  4. Концепция государственной транспортной политики Республики Казахстан на период до 2008 года.
  5. Войчинский А.М. Организационно-технологический базис и научно-технический прогресс: учеб. пособие. – М., 1991. – 192 с.
  6. Послание Президента Республики Казахстан Н. Назарбаева народу Казахстана. 2006.Март.
  7. Палтерович Д.М. Основные фонды: интенсификация использования и обновления.М., Знание, 64 с.
  8. Омарбеков А.К. Энергосбережение АО «НК «КТЖ»// Материалы международной научнопрактической конференции «Транспорт Евразии 21 века». – Алматы, 2006. – Т. – 4. – С. 152
  9. Лапидус Б.М. Техническая политика как инструмент реализации экономической стратегии на железнодорожном транспорте. Подходы к методологии. – М.: Маршрут, 2004. – С. 6, 163-165.
  10. Белов И.В. и др. Экономика железнодорожного транспорта: учебник/ Под ред. Н.П. Терещиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова.М.: УМК МПС России, 2001. С. 462-465, 496-499.
  11. Балтабаева К.Н. Электрификация железных дорог Казахстана // Материалы международной научнопрактической конференции «Транспорт Евразии 21 века». – Алматы, 2006. – Т.4. – С.
Фамилия автора: Ж.А. НАЗИКОВА
Год: 2011
Город: Алматы
Категория: Экономика
Яндекс.Метрика