Принудительный труд рабочих и служащих на оренбургской железной  дороге  в  период  великой  отечественной войны

Вступление СССР в войну с фашисткой Германией в июне 1941 г. поставило на повестку дня вопрос о мобилизации всех имеющихся сил и средств. Одной из важнейших и сложных проблем явилось обеспечение железнодорожного транспорта СССР трудовыми ресурсами. Отечественная война потребовала, с одной стороны, огромной армии, в связи с чем от общественного производства была отвлечена значительная часть наиболее трудоспособного населения, а с другой стороны — широкого развертывания военного производства и, следовательно, большого количества работников в тылу. В директиве СНК СССР и ЦК ВКП (б) от 29 июня 1941 г. и речи Председателя ГКО И.В.Сталина 3 июля 1941 г. была намечена программа мобилизации сил страны на борьбу с агрессором, определены направление, характер и масштабы практических мероприятий по созданию в короткие сроки быстрорастущего военного производства.

Для решения возникшей задачи Советское государство, прежде всего, возрождает трудовую повинность. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 июня 1941г. «О военном положении» в местностях, объявленных на военном положении, военным властям было представлено право привлекать граждан к трудовой повинности для выполнения оборонных работ, охраны путей сообщения, сооружения средств связи и других важнейших объектов, регулировать время работы учреждений и предприятий, объявлять автогужевую повинность. С июля 1941 г. трудовая повинность в качестве формы организации труда начинает широко применяться в тылу. На Урале, например, в первые месяцы войны бюро Чкаловского ОК ВКП (б) приняло решение о привлечении населения и транспортных средств на строительство объектов особого назначения. В Чкаловской области трудовая повинность была введена для эвакуированных, колхозников и единоличников. Колхозники Чкаловской области были направлены на строительство Рязано-Уральской железной дороги. Как свидетельствуют документы, жители уральских областей, привлеченные к трудовой повинности, работали на очистке транспортных магистралей от снега, возведении жилых помещений, относящихся к железнодорожному транспорту [1].

Для тех, кто работал на производстве, был изменен рабочий режим. Указом Президиума ВС СССР от 26 июня 1941 г. «О режиме рабочего времени рабочих и служащих в военное время» временно отменялись очередные и дополнительные отпуска рабочим и служащим с заменой их денежной компенсацией (с апреля 1942 г. выплата денежных компенсаций за неиспользованные отпуска была прекращена до окончания войны), а также законодательно разрешалось введение сверхурочных работ для лиц, не достигших 16-летнего возраста. В регионах стал вводиться 11-часовой рабочий день. Некоторые местные органы власти принимали решения о дополнительном продлении рабочего дня.   В   сентябре  1941 г.,   например,   Управление  Оренбургской   железной  дороги   постановило:

«…установить такой порядок, что каждый, кто не выполняет норму в течение рабочего дня, должен не уходить с работы до тех пор, пока не выполнит свою норму выработки». Аналогичные решения принимались и в других областях Урала [2].

23 августа 1941 г. совнаркомам республик и край(обл.)исполкомам, а также для нужд железнодорожного транспорта было разрешено перемещать высвобождающуюся рабочую силу  независимо от ведомственной принадлежности и территориального расположения.

Но эти меры оказывались недостаточными. Напряженный баланс трудовых ресурсов стал складываться в тех районах страны, где значительно увеличилась концентрация производства. В значительной степени это коснулось Урала. По данным уральских исследователей, в Чкаловской области, например, на 10 декабря 1941 г. в важнейших отраслях железнодорожного транспорта требовалось дополнительно более 2 тыс. работников. С целью решения этой проблемы было учтено все трудоспособное население и проведена массово-разъяснительная работа по трудоустройству на железнодорожный транспорт. Положение осложнялось эвакуацией предприятий в восточные районы, в процессе которой часть рабочей силы была потеряна. В середине сентября 1941 г. комитет по распределению рабочей силы был вынужден констатировать, что при эвакуации предприятий по железной дороге лишь 20–40 % отправляется вместе с заводом, остальные уходят в народное ополчение или эвакуируются в общем порядке и в дальнейшем не работают по специальности. Кроме того, не все эвакуированные были трудоспособны. В июле 1943 г., например, на Урале доля трудоспособного эвакуированного населения, задействованного на железнодорожном транспорте, составляла 56 % от общей численности [3].

Для кардинального решения проблемы нужны были иные методы. С конца 1941 г. советское руководство, как и в годы гражданской войны, переходит к планомерному, поэтапному осуществлению мобилизации гражданского населения. Первыми были мобилизованы рабочие и служащие предприятий военной промышленности. 26 декабря 1941 г. был принят Указ Президиума Верховного Совета СССР «Об ответственности рабочих и служащих предприятий военной промышленности (включая железнодорожников) за самовольный уход с предприятий военной промышленности», по которому были мобилизованы для постоянной работы на производстве рабочие и служащие.

В феврале 1942 г. мобилизации было подвергнуто трудоспособное городское население — мужчины в возрасте от 16 то 55 лет, женщины — от 16 до 45 лет. В первую очередь мобилизованные направлялись на работу в составы железнодорожного производства. В течение 1942 г. на постоянную работу в железнодорожный транспорт Южного Урала были мобилизованы 15 тыс. горожан, в т.ч. в Актюбинской, Чкаловской, Челябинской областях, Башкирской АССР — 10 тыс. человек [4].

В апреле 1942 г. численность гражданского населения, попадавшего под категорию «мобилизованных», была значительно расширена. Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП (б) от 13 апреля 1942 г. «О порядке мобилизации на транспортные работы трудоспособного населения городов и сельских местностей» разрешалось привлекать в порядке мобилизации, для работы на железнодорожном транспорте трудоспособное население городов и сельских местностей, не работавшее на предприятиях промышленности и транспорта. Были расширены и возрастные границы лиц, подвергавшихся мобилизации: мужчины — от 14 до 55 лет, женщины — от 14 до 50 лет. Для работы данным постановлением были привлечены ученики 6–10 классов неполных средних и средних городских школ, студенты техникумов и вузов. Продолжительность рабочего дня для них была установлена от 6 до 8 часов. Для подростков — членов семей рабочих в апреле 1942 г. был установлен обязательный минимум трудодней — не менее 50 дней в году. Им стали выдаваться трудовые книжки, где фиксировали выработанные ими трудодни. С марта 1943 г. подростки, начиная с 16-летнего возраста, в обязательном порядке стали привлекаться на выполнение ремонтных работ на железнодорожном транспорте. Во исполнение апрельского постановления на Урале было мобилизовано более 20 тыс. человек.

Переход к милитаризации труда посредством мобилизации гражданского населения потребовал законодательного обобщения накопленного в предшествующее время опыта в области трудовой политики. 10 августа 1942 г. было принято постановление СНК СССР «О порядке привлечения граждан к трудовой повинности в военное время», в котором были суммированы основные принципы привлечения граждан к трудовой повинности. Трудовая повинность вводилась для выполнения оборонных работ и других военных надобностей, для заготовки топлива, очистки  железнодорожных магистралей, в постановлении Чкаловского обкома ВКП (б) от 18 марта 1943 г. «О государственном плане развития железнодорожного транспорта на 1943 г.» — для выполнения специальных строительно-технических работ и других государственных заданий, борьбы с эпидемиями и стихийными бедствиями на транспорте. Граждане привлекались к трудовой повинности на срок до 2 месяцев с продолжительностью рабочего времени 8 часов и 3-х часов обязательных сверхурочных в день. Лица, привлекаемые к трудовой повинности, могли использоваться как на месте их постоянного жительства, так и вне его.

Начиная со второй половины 1942 г. руководство Оренбургской железной дороги предприняло ряд мер, направленных на вовлечение на железнодорожное производство гражданского населения, ранее не попавшего под категорию «мобилизованные» (28 августа 1942 г.). Руководители районов были обязаны в 3-месячный срок направить неработающих инвалидов ІІІ группы (мужчин в возрасте до 55 и женщин в возрасте до 45 лет) на работу по месту жительства на предприятия и в учреждения. Отказавшимся от работы инвалидам с 1 декабря 1942 г. прекращалась выплата пенсий [5].

В сентябре 1942 г. во изменение Указа Президиума Верховного Совета СССР от 13 февраля 1942 г., был увеличен мобилизованный возраст женщин для работы на производстве в строительстве с 45 до 50 лет. В этом же месяце на положение мобилизованных на Оренбургской железной дороге были переведены многие работники, занятые в государственных учреждениях. Они были закреплены за предприятиями и учреждениями, в которых прежде работали.

Введение системы всеобщей трудовой повинности населения сопровождалось, как и в годы «военного коммунизма», введением уголовной ответственности для гражданских лиц в соответствии с законами военного времени. 29 июня 1941 г. была опубликована Директива СНК СССР и ЦК ВКП (б) партийным и советским организациям о мобилизации всех сил и средств на разгром фашистских захватчиков, где ставилась задача немедленной перестройки деятельности партийных и советских органов применительно к условиям военного времени, мобилизации всех сил и средств страны на помощь Красной Армии и предания суду военного трибунала всех тех, кто своим паникерством и трусостью мешает делу обороны, невзирая на лица. Нарушившие трудовой режим приговаривались или к лишению свободы, или к принудительным работам, отбываемым на своем рабочем месте. Данные преступления попадали под юрисдикцию как гражданских, так и военных судов. Военные трибуналы были обязаны вести уголовные дела, связанные с нарушением трудовой дисциплины, рассматривать немедленно во внеочередном порядке. В период с июля 1941 г. по апрель1942 г. возможность уголовного наказания за нарушение трудового режима была распространена на всех, кто работал на железнодорожном транспорте в СССР, что и было законодательно подтверждено в постановлении СНК СССР от 10 августа 1942 г. «О порядке привлечения граждан к трудовой повинности в военное время» [6].

Отметим следующий факт по проблеме наличия трудовой силы и обеспечении ею достойной работы, отмечаемой на Актюбинском отделении Оренбургской железной дороги. На Совещании работников транспорта Актюбинского обкома ВКП(б) от 11 августа 1942 г.» ставился вопрос о проблеме функционирования железнодорожного транспорта.

Начальник отдела паровозного хозяйства В.Никифоров сказал, что «произошло ухудшение оборота двигателя, из-за неравномерного движения транспорта, имеют место бесполезные просто паровозов, не справляются с выполнением плана противоаварийных работ, в связи с отсутствием целого ряда строительных материалов, а также в наличии расхлябанности среди рабочих. Надо обязать рабочих трудиться лучше».

На этом же совещании секретарь парторганизации П.Киселёв сказал: «В отчете товарища Никифорова не видно, какие сдвиги есть в условиях войны. Задача остальных докладчиков охарактеризовать, как их предприятие приняло меры для улучшения работ».

Начальник депо А.Ляпин отмечает: «Среднесуточный пробег мы не выполняем, это зависело от тепловых диспетчеров, которые тянули нас в этом отношении.

Неплохо нами выполнены следующие измерители: нормы пробега между подъемками перевыполнены на 2000 км, тогда как эти измерители никогда у нас не выполнялись.

И только паровозы 19–815, 799 не выполнили планы.

В отношении топлива: в мае, июне, июле месяцах у нас были пережоги, и только в начале августа есть некоторая экономия топлива.

Однако мы имеем целый ряд нарушений Указа Президиума Верховного совета СССР: Всего 181 случай брака в работе, в том числе за июль месяц — 24 случая брака.

Производительность труда: за полугодие — 94,2 %, за июль — 124 %.

Средний ремонт при задании 27864 руб., затрачено 16837 руб. или 60,4 %. По подъемному ремонту: затрачено больше чем по плану на 70 %. Промывочный ремонт также не выполнен.

Причины перерасхода по подъемочному ремонту: замена колесных пар; неподготовленность ремонтного состава; задержка в доставке дополнительных запчастей. Вот сегодняшний факт: был отремонтирован паровоз за 6 часов, а когда приступили к работе паровоза, оказалось лопнувшая труба. Отсюда лишние сутки простоя.

Ремонт зданий: в открытом депо, боюсь, что останемся и до зимы, в этом вопросе не приняты должные меры начальником отделения.

Средний прокат по депо — 2,6; это нормальное положение. Проблемы с электропроводом: проводка очень ветхая, никакого содействия в этом вопросе нет.

Пробег между подъемками значительно улучшен. По Лунинскому движению есть целый ряд машинистов, которые работают неплохо.

Есть случаи симуляции болезни, просыпания, но в большинстве случаев по причинам пьянок». Начальник вагонного участка А.Воробьев замечает: «За 7 месяцев план среднего ремонта   перевыполнен. Годовой осмотр за 7 месяцев и по ремонту рессор план не выполнили. Стоимость единиц: расходовали 97 % отпущенных средств. По годовому ремонту  затрачено: 63 % 3-х осные вагоны  и 67 % 4-х осные вагоны.

Вопрос о подготовке кадров: сейчас обучается 5 женщин на курсах осмотрщиков вагонов. Были подобраны из домохозяек 5 женщин на курсы слесарей, но эти курсы не работают.

Готовим одну женщину — электросварщицу.

В июле было большое количество брака в работе: всего за 7 месяцев по вагонному участку — 142 брака, в том числе в июле месяце — 33 случая брака.

Прогулы исключительно за счет опозданий на работу свыше 25 минут.

В части производительности труда: производительность труда из месяца в месяц возрастает». Начальник отделения движения Н.Хвостов: «Погрузка в прошлые месяцы была выполнена  поч-

ти на 100 %, в июне — только на 60 %, и в июле на 85 %.

План выгрузки в июне выполнен на 82 %, в июле на 93 %. Перевыполнение показателей по участковой скорости: июнь — 8 июль — 108,2 %.

Задание мы имели дать скорость в июле месяце по плану 800 км, а давали 816–820 км.

Сейчас на станцию Актюбинск возложили всю сортировку поездов. И получилось, что станция полная, а отобрали только один поезд из-за разнообразности вагонов.

Подготовка к зиме, в частности по кадрам: мы сейчас имеем лишних людей, 36 человек мы передали Илецку и Акбулаку для помощи им.

С прогулами дело обстоит очень плохо:

Мы имеем целый ряд браков, кроме того, имеем 2 крушения, за одно крушение уплатили   21000 руб., 2 крушения стоило 10000 руб.».

Секретарь горкома партии Н.Демушкин: «Подписка к зиме: ремонт магазинов, овощехранилищ. 2 овощехранилища в Актюбинске и одно в Кандагаче уже отремонтированы. Труднее всего с тарой. Тару мелкую сейчас ремонтируем, ещё хуже дело обстоит с чанами. Разрыв между планом у нас на 49 тонн. Труднее нам с транспортом, было у нас 2 машины и 2 лошади, у нас их забрали».

Начальник станции Актюбинск Л.Ланин отмечает: «Речь товарища Сталина была доведена до всех рабочих буквально в 2 дня. Коллектив почувствовал ответственность, которая возложена на нас и тем более в связи с выступлением товарища Сталина.

Главная задача паровозников сейчас перевести те грузы, которые были нам особо поручены. За это время не было ни одной аварии брака, были случаи предотвращения серьезных аварий. Ни один из машинистов не заявил нам о желании отдыхать, работали без отдыха и очень хорошо. Товарищ Быстриков вырабатывает 4–5 норм, овладел 3-мя специальностями, готовит вместо себя женщину железнодорожника. Товарищ Караулов работает очень хорошо, не считаясь со временем, паровоз его один из первых, он имеет в сравнении с планом 4000 экономии по паровозу.

Дисциплинированно и организованно вступили в семью железнодорожников-строителей окончившие школы ФЗО 900 человек молодых рабочих, многие из них уже работают по-стахановски. Соединение линии Орск — Кандагач заканчивается. После чего приступаем к укладке ветки Донское, которую закончим в августе.

Несмотря на неоднократные обещания и вынесения решений о помощи рабочей силой, Актюбинские и Гурьевские обкомы КП (б) К за контролем своих решений следят слабо, в результате чего рабочая сила и гужтранспорт с этих областей почти не поступила.

На строительстве ощущается большой недостаток в оборонной литературе и пособий к занятиям по ПВХО, в результате чего не весь коллектив охвачен учебой.

В 3-х парторганизациях имеются факты антипартийного и антисов. порядка, в том числе среди 2-х секретарей парторганизации.

  • У бывшего секретаря парторганизации депо Гурьев — Костяева при обыске был найден партийный билет в женской сумке вместе с иконкой.
  • Бывший секретарь парторганизации 3-го отделения эксплуатации — главный кондуктор Сапожников отказался от выезда на аварийный участок работ» [7].

Как видим, проблема труда, тем более труда принудительного стояла наиболее остро в системе железнодорожного транспорта, требовала от всех руководителей и рабочих максимального напряжения сил и возможностей.

В соответствии с военно-мобилизационным планом страны первыми специальными формированиями НКПС, созданными в дни Великой Отечественной войны согласно постановлению Политбюро ЦК ВКП (б) от 30 июня 1941 г., стали аппараты уполномоченных НКПС при Военных советах фронтов. Институт уполномоченных был наделен широкими правами. Им в подчинение передавались начальники железных дорог, все спецформирования, в пределах тыловых границ фронтов. Уполномоченные НКПС организовывали бесперебойную работу транспорта на фронтовых и прифронтовых участках, обеспечивали воинские (а при необходимости и эвакуационные) перевозки, ускоряли ведение восстановительных работ. При уполномоченных НКПС на каждом фронте имелся аппарат сотрудников (50–70 человек). Они имели право составлять списки лиц, подлежащих принудительной мобилизации на железнодорожный транспорт, для увеличения объемов перевозок.

Согласно постановлению ГКО от 3 января 1942 г. № 1095 Уполномоченные НКПС вводились в составы Военных советов фронтов. Аппараты уполномоченных НКПС на фронтах просуществовали до 22 февраля 1942 г. Постановлением Государственного Комитета Обороны № 1318 от 21 февраля 1942 г. институт уполномоченных НКПС на фронтах был ликвидирован, а их функции были переданы Управлениям военно-восстановительных работ фронтов (УВВР).

На заседании парткома Оренбургской железной дороги в июне 1942 г. говорилось о наличии многих лиц, не желающих участвовать в трудовой деятельности. Как отмечалось в решении парткома, эти лица могли попасть в предприятия НКПС из-за беспечности и отсутствия элементарной бдительности у некоторых руководителей органов железнодорожного транспорта, благодаря чему чуждые элементы, попадая всякими путями в аппарат НКПС, наносили вред повседневной, нормальной работе, мешали патриотическому подъему, расхищали средства связи и т.п.

На заседании того же парткома было сказано, что в Казалинском отделении Оренбургской железной дороги газеты доставляются с опозданием на 10–12 дней, где Зав. райотделением связи НКПС работает А.Досмурзин — бывший бай. Аналогичное положение с доставкой и в Челкарском отделении Оренбургской железной дороги, начальник райконторы связи Гончарова не хочет работать, своим дезорганизаторским поведением разлагает трудовую дисциплину среди работников железной дороги. Начальник Актюбинской конторы связи по линии НКПС (член партии) перевел старых квалифицированных работников на другие работы не по специальности, этим самым ухудшил работу телеграфной конторы, что привело к большому замедлению и бракам в работе.

По электросиловому хозяйству производится ремонт топливной аппаратуры к мощным двигателям вагонного парка, которые до этого высылались централизованным порядком. Восстановлен электросварочный агрегат СУГ-2 и ряд других агрегатов. В Эмбенском депо отремонтированы 2 углеподъемочных крана, ремонт которых до этого производился в Акбулакских мастерских.

За май месяц 1942 г. случаев нарушения трудовой дисциплины на Шубар-Кудукском отделении Оренбургской железной дороги было два. Нежелающие работать привлечены к судебной ответственности. Данные случаи были обсуждены на собраниях рабочих. По состоянию трудовой дисциплины проведены партийное и комсомольское собрания. В мае месяце подготовлено из женщин 3 помощника машиниста подъемного крана, 5 слесарей, кроме того, подготовлено 2 мастера.

На Кандагачской дистанции пути существовали предупреждения остродеффективных рельс из 67 км. Дистанция по-прежнему находилась в чрезвычайно тяжелом положении в части рельсов. Своими силами дистанция коренным образом оздоровила рельсовое хозяйство. По плановопредупредительному ремонту в мае месяце выполнено 7,5 км. Ремонт тормозится занятостью бригад на ремонте для замены остродефективных рельс. Но два ответственных механика отказались выполнить свою работу до конца, за что были привлечены к суду. В общей работе Кандагачского депо в мае 1943 г. по сравнению с апрелем прошлого года имелись улучшения по всем производственным измерителям. Улучшение работы получилось благодаря повышению производительности труда рабочими производственных цехов депо. Общая производительность труда по депо составила 151,6 %.

На 1 июня на отделение брошено 9 поездов. Срыв графика движения поездов в основном идет за счет стоянки поездов на подходах к станциям, и особенно к ст. Эмба (25 часов). Данный поезд не был исключением. Остальные поезда проходили с такой же скоростью. Машинисты иногда уклонялись от принудительной трудовой мобилизации. За май месяц работники отделения допустили 5 случаев брака в работе, из них: а) прием поезда на несоответствующий путь; б) сход вагонов; в) задержка поезда закрытого семафора; г) отправление поезда по неготовому маршруту.

Вся партийно-массовая работа в июле 1942 г. была направлена на улучшение социалистического соревнования, на достойную встречу 7-й годовщины сталинского дня железнодорожника, на организацию единых смен отделения в соответствии с приказом Наркома путей сообщения № 620 от 11.02.1942 г. и на подготовку производственных участков к зимней работе 1942–1943 гг. Хорошие результаты имели путейцы 5 и 6 дистанции пути, которые занимали соответственно 1 и 2 места по дороге. Дистанции успешно справлялись с планово-предупредительным ремонтом, обеспечивая пропуск поездов без поддержек, мобилизовали домохозяек в помощь дистанциям.

Но несмотря на это, из-за уклонения от принудительного труда за июль 1942 г. по Кандагачскому железнодорожному отделению допущено 48 случаев брака в работе, из них паровозниками — 27, движенцами — 5, вагонщиками — 12, путейцами — 1, связистами — 3. По причине браков было задержано 57 поездов на 135 ч. 04 мин. Крушений и аварий не было.

По вопросу выполнения плана ремонта паровозов в 3-м квартале план выполнялся так: в июле 1943 г. планом было предусмотрено пропустить подъемочным ремонтом 7 паровозов, из них выполнено и находятся в эксплуатации 6 поездов. Причиной неудовлетворительного хода выполнения плана мероприятий по подготовке к зиме являлось отсутствие оперативного руководства со стороны партактива и безответственного отношения к работе некоторых механиков и путейцев.

Все это создавало необходимость усиления политической работы с железнодорожниками. Партийно-массовая работа на Оренбургской железной дороге по усилению вопросов о принудительном труде на благо победы в войне была направлена на подъём соц. соревнования на основе первомайского приказа 1942 г. И.В.Сталина, обращения Оренбургских железнодорожников к условиям Всесоюзного соревнования железнодорожников. Для этой цели были проведены рабочие собрания с обсуждением вышеизложенных документов, на которых приняты обязательства служб, цехов, бригад и т.д. индивидуальные обязательства, направленные на ликвидацию узких мест в работе. По вопросам организации соревнования на полезные станции и разъезды выпущено 32 боевых листка и оказана помощь в организации соревнования. Все итоги соревнования отражались на досках измерителей, фотовитринах, досках почета, диаграммах и т.д. Проведен отделенческий партийно-хозяйственный  актив с присутствием 130 человек с обсуждением итогов соревнования за июнь месяц и задач на июль 1942 г. Необходимо было улучшить систему принудительной мобилизации Оренбургских железнодорожников.

На местах введение всеобщей трудовой повинности осуществлялось в соответствии с поэтапным планом мобилизации гражданского населения. Типичным примером является ее введение в областном центре Чкалове. В конце февраля 1942 г. при Исполнительном комитете Чкаловского городского Совета депутатов трудящихся было создано бюро по учету и распределению рабочей силы на железных дорогах. В его обязанность входила организация учета неработающего населения, мобилизация трудоспособных, перераспределение рабочей силы в пользу оборонного комплекса. В течение войны в г. Чкалове учет и переучет населения проводился ежемесячно. Начальники районных отделений милиции были обязаны ежедневно сообщать в райисполкомы списки лиц мобилизационного возраста, прибывших или прописанных в городе, управляющие домами (или председатели уличных комитетов) предоставляли списки лиц, подлежавших мобилизации в связи с происшедшими изменениями в семье. В 1942 г. был проведен учет населения по половозрастному принципу. В июне 1942 г., учитывая, что в условиях военного времени использование всех трудовых ресурсов приобретало важное значение, горисполком обязал отдел социального обеспечения провести точный учет всех неработавших инвалидов ІІІ группы [8].

Таким образом, в годы Великой Отечественной войны принудительный труд в системе функционирования Оренбургской железной дороги занимал довольно значительное место, оказывая влияние на выполнение важнейших производственных задач по развитию производительности на железнодорожном транспорте.

 

Список литературы

  1. ГАОО (Государственный архив Оренбургской области). Ф. 1405. Оп. 3. Д. 1471. Л. 2. ГАОО. Ф. 1405. Оп. 3. Д. 1471. Л. 31.
  2. ГАОО. Ф. 1409. Оп. 2. Д. 14. Л. 54.
  3. ЦДНИОО (Центр документации новейшей истории Оренбургской области). Ф. 257. Оп. Д. 32. Л. 11. 5. ЦДНИОО. Ф. 239. Оп. 1. Д. 89. Л. 27.
  4. ЦДНИОО. Ф. 214. Оп. 2. Д. 78. Л. 95.
  5. ГААО (Государственный архив Актюбинской области). Ф. 13. Оп.1. Д. 147. Л. 58–60. 8. ЦДНИОО. Ф. 214. Оп. 2. Д. 78. Л. 146.
Фамилия автора: В.С.Ешпанов
Год: 2009
Город: Караганда
Категория: История
Яндекс.Метрика