Эти виды транспорта вместе с системой складов составляют материальную основу процесса обращения.
Транспорт, с одной стороны, сегмент рынка, «физически» реализующий обмен товарами и оказывающий услуги населению, а с другой – он сам как субъект рынка продает свои услуги, перемещая товары и пассажиров. Различные виды транспорта могут по-разному оказывать эти услуги, образуя тем самым транспортный рынок.
Вместе с тем транспорту свойственны некоторые особенности, отличающие его от других отраслей народного хозяйства.
Во-первых, транспорт не производит новой вещественной продукции, а как бы является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения.
Во-вторых, продукция транспорта – перевозка грузов и пассажиров – неотделима от процесса транспортного производства. Ее нельзя накопить, создать ее запасы.
Рассматриваются особенности железнодорожного транспорта и его роль в развитии экономики. Характеризуются инфраструктура железнодорожной сети Казахстана и качественные показатели транспортных услуг.
Экономическая теория, определяя место и роль транспорта в развитии современного общества, рассматривает его как всеобщее средство труда, как одно из общих условий производства. Перемещая средства труда и рабочих внутри предприятий, транспорт осуществляет связи, порождаемые технологическим разделением труда. Эти функции выполняет внутрипроизводственный транспорт. Перемещая различные виды продукции между производителями (поставщиками) и потребителями, транспорт реализует связи, возникшие в результате территориального разделения труда. Эти функции находятся в ведении транспорта сферы обращения, который в ходе исторического процесса общественного разделения труда выделился в самостоятельную сферу производства. Перевозки в процессе обращения в современных условиях выполняет в основном транспорт общего пользования – железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, а также специальный транспорт (трубопроводы, высоковольтные линии электропередачи и железнодорожные подъездные пути предприятий, связывающие их сетью магистральных путей сообщения).
В-третьих, продукция транспорта не содержит сырья. Доля заработной платы в ее себестоимости вдвое выше, чем в промышленности. Затраты на амортизацию, топливо и электроэнергию составляют почти половину всех эксплуатационных расходов транспорта.
В-четвертых, кругооборот средств, выделяемых на развитие транспорта, отличается от кругооборота средств, направляемых на развитие промышленности и сельского хозяйства.
На транспортном рынке реализуется не товар в виде новой вещи, а сам производственный процесс транспортной промышленности, следовательно, требования к эффективности и качеству работы транспортной системы относятся не только к его рыночной продукции, конечному результату транспортной деятельности, но и непосредственно к транспортному производственному процессу.
Развитие транспорта в современных условиях связано с ростом производительных сил любой страны и ее внешними связями.
Доля отдельных видов транспорта в осуществлении мировых грузовых перевозок составляет для восточноевропейских стран:
- водный – 23%,
- наземный – 64%
- и другие виды – 13%;
- для промышленно развитых соответственно – 62; 27 и 11%;
- для развивающихся – 84,10 и 6%.
Развивающиеся страны, занимающие 70% территории земного шара, имеют слабую наземную транспортную сеть, составляющую 5% мировой инфраструктуры.
Транспортный комплекс – одна из формирующих инфраструктуру экономики отраслей, который включает в себя железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводный, морской и речной (водный) виды. От его состояния зависит развитие отраслевых комплексов экономики республики, обеспечение взаимосвязей отраслей экономики, видов производства и территориальных комплексов.
- Согласно данным Агентства Республики Казахстан по статистике за 2009 год доля железнодорожного транспорта в грузообороте всех видов транспорта составила 58,1%;
- трубопроводного – 26,02%;
- автомобильного – 15,90%;
- воздушного – 0,03% и речного – 0,03%.
В основном такое соотношение объясняется сырьевой структурой производства Казахстана. Основная товарная продукция, предъявляемая к перевозке, представляет собой массовые насыпные и наливные грузы, такие как уголь, зерно, нефть, руда, минеральные удобрения и т.д., перевозка которых автомобильным транспортом неэффективна. В то же время необходимо учитывать некоторую погрешность распределения долей из-за трудностей статистического учета и оценки грузооборота автомобильным транспортом.
Находясь в центре Евразии при отсутствии прямого выхода к морю, имея обширную территорию размещения производительных сил, неразвитость автодорожной инфраструктуры делают роль железнодорожного транспорта в экономике республики чрезвычайно важной.
Миссия железнодорожного транспорта в современных условиях заключается в максимальном удовлетворении потребностей экономики страны в перевозках грузов и пассажиров при минимальных издержках.
При этом немаловажным критерием оценки исполнения своей миссии становится не только стоимость транспортных услуг, но и их качество, которое складывается из трех основных показателей:
- безопасность движения и сохранность грузов;
- скорость доставки; уровень сервиса.
В послекризисный период наметились положительные тенденции в экономике Казахстана. Значительно снизились темпы инфляции. В различных отраслях промышленности обозначилось стремление к увеличению объемов производства продукции. Эти положительные перемены в экономике были обеспечены комплексом факторов, в том числе стратегией по удержанию уровня тарифов на железнодорожные перевозки в течение последних 10 лет за счет жестких ограничений расходов, как на эксплуатационные, так и на инвестиционные нужды. В результате отраслью был осуществлен комплекс мер по снижению тарифной нагрузки в целях поддержания отечественных товаропроизводителей, поставляющих продукцию на внутренний рынок, в том числе сырье для производства экспортной продукции.
Объективные показатели работы отрасли свидетельствуют о том, что отечественные железные дороги в значительной мере способствовали подъему экономического потенциала страны.
Одним из важнейших факторов, характеризующих роль железнодорожного транспорта в социально-экономическом положении государства, является развитость его инфраструктуры.
Несмотря на относительно низкую густоту, железнодорожная сеть страны соединяет между собой и с сопредельными государствами все индустриальные и высокоурбанизированные территории республики, что и объясняет неравномерность их распределения.
Отставание Казахстана в инфраструктурном развитии от европейских стран и США характерно и для других транспортнокоммуникационных отраслей, включая автомобильные дороги и трубопроводы.
В условиях слабой альтернативы со стороны других видов транспорта, особенно в дальних перевозках, незначительное отставание Казахстана от европейских стран и Японии по плотности населения на 1 км железнодорожных путей обуславливает более высокую социальную потребность общества в железнодорожных пассажирских перевозках.
Эти факторы наряду с обширной территорией и преобладанием сырьевых предприятий обеспечивают железнодорожному транспорту стран СНГ доминирующее положение на рынке грузовых и пассажирских перевозок в обозримой перспективе.
Большой объем грузоперевозок компании приходится на долю добывающей и перерабатывающей промышленности.
Таблица 1. Густота железнодорожной сети в некоторых странах мира
Страны |
Площадь, тыс. кв. км (без учета территориальных вод) |
Население, тыс. чел. |
Эксплуатационная длина железных дорог, тыс. км |
Густота железнодорожной сети, м эксплуатационной длины на 1 кв. км территории |
Плотность населения на 1 км железных дорог, чел |
США |
9159,0 |
280562,5 |
212,4 |
23,2 |
1320,9 |
Канада |
9221,0 |
31902,3 |
36,1 |
3,9 |
883,7 |
Германия |
349,2 |
83251,9 |
44,0 |
126,0 |
1892,1 |
Франция |
545,6 |
59766,0 |
31,9 |
58,5 |
1873,5 |
Великобритания |
241,6 |
59778,0 |
16,9 |
70,0 |
3537,2 |
Италия |
294,0 |
57715,6 |
19,8 |
67,3 |
2914,9 |
Япония |
374,7 |
126974,6 |
23,7 |
63,3 |
2005,9 |
Россия |
16995,8 |
144978,6 |
87,2 |
5,1 |
1662,6 |
Украина |
603,7 |
48396,5 |
22,5 |
37,3 |
2151,0 |
Казахстан |
2669,8 |
14830,5 |
13,6 |
5,5 |
1090,5 |
Таблица 2. Протяженность железных дорог СНГ
Железнодорожные администрации республик |
Эксплуатационная длина железных дорог, км |
Протяженность электрифицированных линий, км |
||||
2007 г. |
2008 г. |
2009 г. |
2007 г. |
2008 г. |
2009 г. |
|
Азербайджанской Республики |
2123,0 |
2117,3 |
2217,3 |
1276,8 |
1271,2 |
1271,2 |
Республики Армения |
806,2 |
806,2 |
806,2 |
806,2 |
793,7 |
784,2 |
Республики Беларусь |
5542,8 |
5546,8 |
5541,7 |
835,2 |
375,2 |
846,6 |
Грузии |
1574,8 |
1574,8 |
1574,8 |
1574,8 |
1574,8 |
1575,2 |
Республики Казахстан |
13726,2 |
13537,2 |
13660,3 |
3611,4 |
3611,4 |
3697,1 |
Кыргызской Республики |
416,9 |
416,9 |
416,9 |
- |
- |
- |
Республики Молдова |
1326,3 |
1326,3 |
1326,3 |
- |
- |
- |
Российской Федерации |
87388,0 |
87086,0 |
86660,0 |
38994,0 |
39290,0 |
39699,0 |
Республики Таджикистан |
482,5 |
482,5 |
482,5 |
- |
- |
- |
Туркменистана |
2152,9 |
2313,0 |
2313,0 |
- |
- |
- |
Республики Узбекистан |
3655,7 |
3655,3 |
3640,9 |
488,8 |
488,8 |
586,8 |
Украины |
22606,2 |
22601,8 |
22546,1 |
8549,1 |
8615,7 |
8774,2 |
Латвийской Республики |
2412,7 |
2412,7 |
2412,7 |
270,7 |
270,7 |
270,7 |
Литовской Республики |
2001,8 |
1996,8 |
1997,2 |
122,0 |
122,0 |
122,0 |
Эстонской Республики |
1021,0 |
1020,0 |
1020,0 |
132,0 |
131,8 |
131,8 |
В настоящее время железнодорожный транспорт Казахстана имеет всю необходимую производственную базу и подвижной состав для обеспечения существующего объема перевозок.
При этом инфраструктура железнодорожной сети Казахстана в большей мере развита в центральных и северных регионах, на которые приходится 5719 км эксплуатационной длины железных дорог, тогда как восточных, западных и южных областях республики она составляет 2460 км, 2438 км и 2264 км соответственно. Более 300 км железнодорожной сети, находящейся в ведении АО «НК «КТЖ», расположено на территории России и Кыргызстана.
Казахстан с его географическим расположением внутри материка, центре Евразии, зависит от транспортных магистралей соседей, несмотря на то, что через территорию страны проходят трансазиатская и транссибирская магистрали. Железные дороги страны связывают ее с Европой через Россию, с Персидским заливом – через Иран, с Тихоокеанским побережьем через Китай. Общая протяженность трансазиатского маршрута от побережья Тихого океана до границ Западной Европы составляет 11000 км, в числе которых 4000 км приходится на территорию Китая и 1800 км – на Казахстан. Грузовые перевозки по трансазиатскому маршруту занимают 23-26 дней пути, а расстояние на 2000 – 3000 км короче, чем по транссибирскому маршруту.
После обретения Казахстаном независимости все явственнее ощущается проблема неразвитости «широтных» коридоров, соединяющих восточные и западные регионы республики, что приводит к необходимости строительства новых магистральных линий.
Железнодорожная сеть Казахстана территориально разделена на 12 отделении перевозок: Кокшетауское, Костанайское, Павлодарское, Карагандинское, Защитинское, Алматинское, Жамбылское, Шымкентское, Кызылординское, Актюбинское, Уральское, Атырауское, осуществляющие оперативное руководство эксплуатационной работой железнодорожного транспорта с обеспечением безопасности движения поездов, сохранности перевозимых грузов и подвижного состава по регионам.
Во многих странах железные дороги испытывают серьезную конкуренцию со стороны других видов транспорта, что обусловлено развитостью инфраструктуры морского (речного), трубопроводного и автомобильного сообщения, этот факт заставляет железнодорожные компании прилагать серьезные усилия для привлечения грузов на железную дорогу.
Таким образом, железные дороги играют ведущую роль в экономической жизни республики в осуществлении межгосударственных и международных перевозок, включая транзит, и поддерживают продвижение страны к свободной рыночной экономике. Связывая не только отдельные территории и регионы республики, но и виды производства в единое экономическое пространство, железнодорожный транспорт по праву является основой становления и процветания Казахстана.
ЛИТЕРАТУРА
- Кормаков Л.Ф. Автомобильный транспорт автопромышленного комплекса. М. «Транспорт», 1990.
- Козлов В.П., Козлов И.В. Экономическая эффективность перевозки зерна в контейнерах. Алматы,
- Козлов В.П., Даубаев К.Ж. Системный анализ транспортного комплекса. Алматы, 2002.