Эффективное использование международных транспортных коридоров и развитие транспортно - логистической системы Казахстана

Обеспечение экономики Казахстана надежными, бесперебойными, кратчайшими и недорогими путями сообщения для выхода в сопредельные страны и международные экономические центры, полной реализации экспортного потенциала республики; полномасштабное использование возможностей экономической региональной интеграции; укрепление транзитного потенциала республики за счет формирования оптимальной схемы международных транспортных коридоров [1].

Приоритетными направлениями для организации перевозки транзитных и экспортно -

импортных грузов через территорию Республики Казахстан являются:

1. Корейский полуостров - Китай - Казахстан - Россия - Западная Европа ("Восток - Запад");
2. Европа - Турция - Иран - Центральная Азия - Китай;
3. Северная Европа - Россия - Центральная Азия - Персидский залив ("Север - Юг");
4. Европа - Кавказ - Азия (ТРАСЕКА);
5. Россия - Казахстан - Центральная Азия.

2) Основными целями развития транспортных коридоров исходя из решения актуальных в настоящее время вопросов, являются: [3]

• формирование государственной транзитной политики;
• формирование инвестиционной составляющей транспортно - технологического обеспечения транзита грузов через территорию Казахстана;
• обеспечение эффективного и сбалансированного развития транспортно - технологической инфраструктуры территорий и сферы сопутствующего сервиса,;
• повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров, проходящих через территорию Республики Казахстан;
• обеспечение реальной государственной поддержки (в организационном, правовом и экономическом отношениях) реализации новых проектов;
• комплексное развитие международных транспортных коридоров с учетом увеличения мультимодальных перевозок;
• создание необходимых условий для снижения зависимости от альтернативных транзитных транспортных коридоров сопредельных стран;
• создание организационных, экономических, правовых и социальных условий развития и эффективного функционирования транспортной инфраструктуры;
• проведение эффективной кадровой политики (выработка требований, предъявляемых к обслуживающему персоналу, участвующему в организации транзитных перевозок и привлечении грузопотоков на казахстанские транспортные коридоры, создание условий по подготовке и переподготовке кадров);
• координация строительства новых и реконструкции существующих транзитных мощностей с учетом региональных и экспортно - импортных грузопотоков и др.

Кроме увеличения пропускной способности железных дорог также необходимо проведение ряда мероприятий для привлечения грузоотправителей: внедрение автоматической системы слежения за продвижением грузов, гарантийной сохранности грузов, современных средств связи, увеличение скоростей движения поездов и строительство объектов сервисного обслуживания, регулярная разработка прогнозов грузоперевозок, что требует значительных инвестиций. [4]

Приоритетными задачами в этом плане в ближайшее время могут стать: [5]

1. развитие мощностей железнодорожного транспорта (Дружба, вторая очередь), усиление железнодорожной линии Актогай - Дружба (253 км);
2. модернизация участка Саяк - Моинты 338 км;
3. строительство новой железнодорожной линии Чарская - Усть - Каменогорск 150 км;
4. реконструкция автомобильных дорог Алматы - Астана, Алматы - Бишкек, Алматы -Хоргос;
5. строительство и реконструкция отдельных участков автодороги Шымкент - Кызыл-Орда -Иргиз - Актобе и Атырау - Уральск - Актобе - Карабутак - гр. Костанайской области.

Ввод в эксплуатацию новых трасс и путей сообщения позволит значительно сократить протяженность перевозок и стоимость транзита грузов, будет содействовать расширению торгово

• экономических взаимосвязей внутри Центральноазиатского региона. Безусловно, в дальнейшем потребуется проведение глубоких комплексных исследований по экономической эффективности этих проектов на основе прогнозов увеличения транзитных потоков.

Однако, дальнейшее увеличение объемов грузоперевозок на перспективу до 2010 года потребует инвестиций в инфраструктуру, а также технического и технологического переоснащения транзитной системы [1]

Рассматривая проблемы модернизации инфраструктуры страны в целом, а не только проблему одной транспортной отрасли или нескольких смежных отраслей необходимо обозначить следующие задачи:

• разработать государственную идеологию привлечения транзита, взяв в качестве примера достижения других стран, таких как Голландия, страны Центральной и Восточной Европы и т.д. При этом необходимо иметь в виду бурно развивающуюся систему электронной торговли, которая является важным фактором изменения структуры мировой торговли и ее транспортного обеспечения;
• разработать программу развития транзитных (международных) транспортных коридоров с учетом того, что она должна обслуживать также и внутренние потребности Казахстана;
• внедрять новые современные формы привлечения инвестиций, применяемые многими странами (концессии, ВОТ/ВОО);
• увеличить объем привлечения средств международных займов на развитие инфраструктурных проектов;
• принимать меры разумного протекционизма в отношении казахстанских транспортных компаний, потенциальных судовладельцев, портов и других объектов транспортной инфраструктуры, участвующих в транзитных перевозках;
• развивать международное сотрудничество в области транзитных перевозок, прежде всего со странами, тяготеющими в силу геополитического положения, к казахстанскому транзиту;
• проводить активную имиджевую кампанию для способствования и координации усилий государственных и коммерческих структур в области развития транзита.

Это задача национального масштаба имеет прямую связь с изменением структурной политики и экономической стратегии государства.

Она коренным образом влияет на роль и место Казахстана в региональном масштабе и имеет шанс стать одним из факторов, стимулирующих развитие не только транспортного комплекса, но и экономики Казахстана в целом. [3]

1. Пути решения проблем развития транспортного транзита
2. Проведение согласованной транзитной политики с сопредельными государствами.
3. Работа по приведению нормативно - правовой базы в области международных транспортных коридоров в соответствие с международными стандартами.
4. Модернизация и реконструкция участков транзитных коридоров.
5. Укрепление и расширение многостороннего международного сотрудничества.
6. Проведение разумной тарифной и инвестиционной политики.
7. Разработка и реализация программ и проектов, направленных на формирование международных транспортных коридоров и развитие инфраструктуры, в том числе системы информационного обеспечения рынка транспортных услуг и системы обслуживания транспортных средств.
8. Развитие мультимодальных перевозок. [1]

Для решения первоочередных проблем развития транспорта и достижения оптимального взаимодействия видов транспорта в условиях ускоренного развития международного сотрудничества необходимо научно - обоснованное законодательство: по видам транспорта, в соответствии с требованиями современных международных правил в международных сообщениях перевозок в системе международной торговли. [1]

На современном этапе ведущую роль в решении упомянутых проблем правого и нормативного обеспечения комплексного развития и взаимодействия видов транспорта в Казахстане может сыграть широкое международное сотрудничество.

Восстановление научно - технического потенциала всей транспортной системы и отдельных видов транспорта, координация работы по решению задач транспортной системы являются одним из инструментов в реализации поставленных целей. [2]

Кроме того, необходимо решить следующие основные задачи:

• укрепление производственно - технической базы транспортных организаций и развитие объектов инфраструктуры на основе активизации инвестиционной деятельности и проведения эффективной инновационной политики;
• развитие транспортно - экспедиционного обслуживания, включая терминальное хозяйство;
• разработка предложений по совершенствованию и координации взаимодействия всех видов транспорта на региональном и республиканском уровнях исполнительной власти и в международных организациях.

В качестве методологической базы создания модели единой транспортно-логистической системы Казахстана целесообразно использовать концепцию, представляющую собой синтез разноуровневых подходов: микроэкономического, мезоуровня, макроэкономического. Этот подход подтверждается выделенными в исследованиях [1, 2] критериями и принципами, которые, опираясь на теорию системного анализа, рассматривают развитие транспортно-логистических систем как объективной возможности удовлетворять потребности в региональных транспортно- логистических услугах.

В соответствии с теорией систем единая интегрированная транспортно-логистическая система (ТЛС) определен нами, как мноуровневая и многофункциональная система, состоящая из микро-, мезо- и макроуровней, удовлетворяющая не только потребности в транспортно- логистических услугах, но и повышающая конкурентоспособность региона.

Таким образом, методология формирования единой интегрированной ТЛС многоэтапна и многоуровнева, состоит из следующих уровней:

• первый уровень - самый низкий уровень взаимодействия терминальных и грузовых комплексов, складских хозяйств, транспортных предприятий;
• на втором уровне должны быть сформированы транспортно-логистические центры различных уровней (местные, региональные и международные);
• на третьем уровне формируются региональные транспортно-логистические системы;
• на четвертом уровне происходит формирование транспортно-логистических кластеров;
• на пятом уровне, на основе региональных ТЛС и транспортно-логистических кластеров, формируется многоуровневая единая интегрированная транспортно-логистическая система как подсистема макрологистической системы страны.

Рассмотрим каждый из указанных уровней развития транспортно-логистического комплекса.

Первый уровень характеризуется низким уровнем взаимодействия по сути разрозненных и разобщенных транспортно-логистических инфраструктур. В настоящее время этот уровень развития не удовлетворяет потребности казахстанской экономики.

На втором уровне должны создаваться транспортно-логистические центры с понятными и общепринятыми для потребителей правилами и принципами работы. При этом необходимо учесть то обстоятельство, что перед каждым участником транспортно-логистического рынка стоят свои задачи.

В результате за счет эффективного управления общими административными и эксплуатационными издержками и преференций по земельным налогам, полученным от местных властей, повысится конкурентоспособность транспортно-логистической отрасли в целом. В настоящее время при создании транспортно-логистических центров необходимо вести их многоуровневое планирование [4] .

Для вхождения казахстанской логистики в мировую логистическую сеть необходимо создать национальные, региональные, местные и локальные транспортные логистические центры, включая как транспортную инфраструктуру, так и складскую логистику.

Обобщая зарубежный опыт, прежде всего стран ЕС, по планированию логистических центров, вытекают следующие основные рекомендации:

• сосредоточение внимания на взаимодействии узлов грузопотока для лучшего планирования и интеграции между существующими транспортными узлами, вместо развития новых;
• планирование на национальном, региональном и местном уровнях должно проводиться совместно;
• управление логистическими парками и их развитие осуществляется по моделям государственно-частного партнерства.

Стратегия развития транспортно-логистических центров в стране и программа создания транспортной инфраструктуры должны быть обсуждены государством, бизнес-сообществом и общественными организациями [5] .

При этом планы создания транспортно-логистических центров на региональных и городских уровнях должны быть синхронизированы с планами регионального развития руководства областей.

Требования к планам создания транспортно-логистической инфраструктуры должны быть детализированы - внутренние коммуникации, конкретные точные размеры логистических центров, их местоположение и возможность беспрепятственного доступа к ним [2] .

Таким образом, усилиями всех заинтересованных сторон возможно создать эффективную транспортно-логистическую систему, включающую мультимодальные и интермодальные перевозки; современные логистические терминалы; логистические компании по экспедированию грузов; развитие стандартных транспортных маршрутов, позволяющих осуществить комбинированное перемещение грузов.

Третий уровень. Создание современной транспортно-логистической системы, интегрированной в международную транспортно-логистическую цепь поставок, способно предложить качественные услуги добавленной стоимости. Региональные ТЛС можно рассматривать как подсистему макрологистической системы данного региона и также как подсистему транспортно-логистического кластера. РТЛС имеет главное ограничение по территориальному признаку - границы региона, транспортно-логистические субъекты, которые она объединяет. Система направлена на оптимизацию движения грузопотоков на территории региона. Система должна стремиться к полному охвату всех транспортных потоков в пределах региона, то есть вовлечению всех грузоотправителей и грузополучателей.

Тогда как транспортно-логистический кластер имеет главное ограничение не по территориальному признаку, а по близости расположения к транспортным коридорам группы взаимосвязанных компаний - транспортно-логистические субъекты, которые она объединяет. Система направлена на оптимизацию движения грузопотоков в международных транспортных коридорах. Четвертый уровень состоит из обоснования стадии формирования транспортно- логистических кластеров. Транспортно-логистический кластер позволит сконцентрировать в себе все промышленные организации и логистические организации, работающие в сфере грузовых и пассажирских перевозок, грузоотправители, логистические и транспортно-логистические компании, а также организации, оказывающие сопутствующие услуги [2] .

На основе анализа и обобщения теории и практики создания кластеров, авторами разработан алгоритм формирования транспортно-логистических кластеров с учетом целей региона (экологических, экономических и др.). Алгоритм для формирования региональных транспортно- логистических кластеров включает следующие этапы.

Первый этап. Установление ограничений внешней и внутренней среды: целевые, ресурсные, законодательные, научно-технические. Второй этап. Формулировка цели и задач исследования, исходя из особенностей региона, его потенциала и роли в рамках единой макрологистической системы страны. Третий этап. Проведение исследования элементов транспортно-логистической системы региона с целью выявления состава и структуры транспортно-логистического кластера. На четвертом этапе проводится маркетинговый анализ конкурентных преимуществ и потребительских предпочтений предприятий различных отраслей, расположенных в регионе. Необходимость проведения исследования на этом этапе обусловлена, во-первых, определением перечня работ и услуг, характерных для транспортно-логистической инфраструктуры, существующей номенклатуры услуг, оказываемой в регионе. Во-вторых, для определения перспективных направлений развития услуг в формируемой ТЛС и кластере области [2] .

Результатом будет являться уточнение участников кластера.

На пятом уровне формируется многоуровневая единая интегрированная транспортно- логистическая система Казахстана, которая включает в себя системы первого, второго, третьего и четвертого уровней [4] .

Таким образом, транзит может сыграть большую роль в экономике Казахстана, Главное преимущество, которым обладают транзитные коридоры, проходящие через территорию Казахстана, заключается в существенном сокращении расстояний. При осуществлении сообщения между Европой и Китаем через Казахстан расстояние перевозок уменьшается в два раза по сравнению с морским путем и на тысячу километров по сравнению с транзитом по территории России.

ЛИТЕРАТУРА

1. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. - М.: ИНФРА — М. 2001-608 с.
2. Кородюк И.С., Прокофьева Т.А., Сергеев В.И. Региональные транспортно-логистические системы: Проблемы формирования и развития. Монография - Иркутск.: Изд-во БГУЭП, 2003. – 328 с.
3. Ермаков В. Казахстан в современном мире. Издание 4-е.- Алматы: ИД «Жибек Жолы», 2007.- 208с.
4. Назарбаев Н.А. Казахстан 2030. Процветание безопасности и процветания всех казахстанцев:Послание Президента страны народу Казахстана. Алматы. Бiлiм, 1997. – 32с.
5. Назарбаев Н.А. Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года, проект Специальная экономическая зона «Западные ворота Казахстана» - 29с.