Исследование извозного промысла помогает реконструировать процесс экономического освоения Казахстана, так как трудно представить развитие торговли, промышленности без осуществления транспортных перевозок. Следует подчеркнуть, что влияние извоза на социально-экономическое развитие края в отечественной историографии специально не рассматривалось, авторы лишь затрагивали этот вопрос при общем описании хозяйственной деятельности населения Казахстана. Возникновение извозного промысла связано с ростом внутренней и внешней торговли. В условиях обширности территории и полного отсутствия железных дорог единственным средством доставки товаров в Казахстане долгое время являлись вьючные верблюды и лошади. Извозный промысел широко был развит во всех областях Казахстана, особенно в тех местностях, которые находились на оживленных караванных трассах и гужевых трактах.
Через территорию Казахстана проходили известные караванные пути, по которым осуществлялись регулярные торговые связи России с ханствами Средней Азии, Китаем, с кочевниками казахских степей. Наиболее интенсивное движение караванов шло по направлениям: Оренбург—Бухара, Туркестан—Акмолинск, Туркестан—Семиречье, Верный—Семипалатинск, Семипалатинск—Туркестан, Се-мипалатинск—Кульджа (Западный Китай).
Для Центрального Казахстана большое значение имел караванный путь из Туркестана в Акмолинск, по которому среднеазиатские товары доставлялись на север Казахстана и в сибирские губернии, а в обратном направлении вывозились российские товары до Туркестана, Ташкента, Верного.
В Северо-Восточном и Центральном Казахстане постоянное интенсивное передвижение грузов осуществлялось по караванным путям, шедшим к Петропавловску из Атбасара, Павлодара, Каркара-линска, Акмолинска, Семипалатинска. Оживленные торговые пути отходили от Уральска: Гурьев-ский, Оренбургский, Уильско-Темирский тракты, по которым происходило передвижение скота и скотоводческих продуктов к Уральску и промышленных товаров — в казахские степи, на Темирскую и Уильскую ярмарки. Вдоль караванных путей пролегали скотопрогонные тракты. Об интенсивности движения по караванным путям можно судить по следующему примеру: только в 1885 г. через Каза-линск, транзитный пункт между Бухарой и Оренбургом, прошло верблюдов с товарами в обоих направлениях 39 тыс. голов1.
До революции в Казахстане действовало 13 гужевых трактов2. Гужевым транспортом грузы перевозились в основном по торговым трактам Петропавловск—Кокчетав—Акмолинск, Кокчетав—Атба-сар, Каркаралинск—Павлодар, Омск—Семипалатинск, а также по Таинчинскому тракту (Петропавловск—Акмолинск, минуя Кокчетав). Однако эти пути сообщения действовали не более шести месяцев в году. С наступлением холодного времени года перевозка грузов гужем, как правило, прекращалась.
Широко был развит извозный промысел в Тургайской и Акмолинской областях, особенно в тех уездах, которые находились далеко от железных дорог. Очень оживленным было движение от Челка-ра на Иргиз и Тургай, где из-за трудности провоза туда товаров держались сравнительно высокие цены. Перевозкой товаров в этих уездах занимались исключительно казахи.
В Кустанайском уезде, также удаленном на несколько сот верст от железной дороги, насчитывалось свыше 1000 профессиональных извозчиков (по обследованиям Щербины). Они перевозили главным образом соль и хлеб. Помимо этого, казахи-возчики доставляли разные товары из Орска в Каза-линск, а оттуда уже в Троицк и Верхнеуральск.
Из Иргизского уезда они вывозили животноводческое сырье, с берегов Аральского моря — рыбу, а из Туркестана — шерсть, сайгачьи рога, сушеные ягоды и вату. Провозная плата в 1903 г., например от Иргиза до Оренбурга, составляла около 30 коп. за пуд и обратно — 45—60 коп. В 1907 г. население уезда только от извоза выручило до 55 тыс. руб.3. В Семипалатинской области извозным промыслом занимались 2544 семьи, в том числе 1770 семей казахов, что составляет 69 % от общего числа. В городе Семипалатинске извозным промыслом занимались 906 семей, в том числе 718 казахских, в Павлодаре — соответственно 496 и 205, в Усть-Каменогорске — 447 и 359, Зайсанском уезде
592 и 410, Каркаралинском уезде — 103 и 78. Таким образом, в Семипалатинской области подавляющая часть занимавшихся извозом были казахи, однако в среднем заработке семей, занимавшихся извозом, были резкие отличия. Так, у русских семей он составлял 64,4 рубля, у казахских — 38,2 рубля в год4. В Семиреченской области, наряду с казахами и русскими, извозом занимались дунгане городов Верного, Джаркента, Пишпека и сел Мариинского, Пржевальского уездов. Дунгане приобретали репутацию лучших возчиков благодаря своей честности, трезвости, и трудолюбию. Перевозка кла-дей производилась дунганами только на лошадях и всегда на паре, причем на воз грузили до 35 пудов. В пределах области за 100 верст с пуда брали от 15 до 20 коп. От Верного до Ташкента провоз одного пуда обходился от 1 рубля 20 коп. (на быках) до 2 рублей 50 коп., до Семипалатинска — от 80 коп., до 1 рубля 50 коп.5.
По данным Первой всеобщей переписи населения Российской империи 1897 г., извозным промыслом занимались: в Акмолинской области 745 человек, в Тургайской — 213, в Семипалатинской 1236, в Семиреченской — 1314, в Сырдарьинской — 3149, в Уральской — 1126 человек. Таким образом, по всем областям Казахстана извоз в качестве самостоятельного занятия выбрали 7783 человека. Процентное соотношение возчиков среди лиц имеющих самостоятельные занятия, выглядит совершенно ничтожным: в Акмолинской области — 0,005, в Тургайской — 0,002, в Семипалатинской 0,008, в Семиреченской — 0,006, в Сырдарьинской — 0,009, в Уральской — 0,007. В целом по Казахстану удельный вес занимавшихся извозом составлял 0,007 процента6.
Первоначально извоз носил подсобный характер. Большинство населения занималось скотоводством и земледелием, а извозом — в перерывах между сельскохозяйственными работами. Крестьяне весной, по окончании посева, подряжались на перевозку грузов, чтобы к уборке хлебов вернуться назад. Извозным промыслом занимались в основном беднота, искавшая возможности заработать на содержание семьи, а также баи, видевшие в этом занятии крупный источник доходов. Баи обычно брали подряды на доставку крупных партий товаров. С этой целью они специально держали десятки вьючных верблюдов и лошадей, а в качестве возчиков и проводников караванов отправляли бедных сородичей. В казахской степи сложились особые правила, регулировавшие порядок найма возчиков, плату за доставку товаров в определенные пункты, порядок ответственности за сохранность товаров, время отправки караванов и т.д.
В литературе по экономической истории сложилось мнение об извозе как о промысле, которым в силу экономических обстоятельств были вынуждены заниматься обедневшие члены общества, не имевшие стабильного источника дохода, который могло дать земледелие или скотоводство. Между тем более детальный анализ этого явления, получившего широкое распространение во второй половине XIX—начале ХХ века, показывает, что извозный промысел носил предпринимательский характер. К.Маркс говорил, что «действительный транспорт и отправка товаров фактически могут представлять и представляют собой отрасли хозяйства, совершенно отличные от торговли»7. Он же отмечал, что транспортная промышленность стала самостоятельным промежуточным звеном между производством и реализацией товара, представляя собой одновременно особую сферу вложения производительного капитала. В оптовой торговле, где «купеческий капитал проявляется в наиболее чистом виде и в наименьшей степени переплетается с другими функциями, хозяин извозного предприятия, управляющий железной дорогой, судовладелец — не купцы»8. Другими словами, функции хозяев извозных предприятий шире функций купцов как только торговцев. В то же время большинство транспортных фирм возникло на базе торгового капитала, сформировавшегося именно в области товарного извоза. Возраставший торговый и промышленный капитал не мог старыми методами организации обмена сохранить высокие доходы. При тех условиях, когда купцы отправляли своих приказчиков с обозами, возлагая на них функции организаторов доставки товаров, требовалось огромное число приказчиков, и затраты на перевозки возрастали. Поэтому появление специализировавшихся на этом деле фирм снимало с хозяев товара дополнительные хлопоты и давало экономию средств, так как фирмы-доставщики несли полную ответственность за сохранность товара. Кроме того, спемы-доставщики несли полную ответственность за сохранность товара. Кроме того, специалисты-доставщики хорошо знали местные условия, лучше и быстрее организовывали доставку грузов в указанный срок. Компании по транспортировке кладей постепенно вытесняли в конце XIX в. извозчиков, бравших ранее подряды на перевозку товаров у грузоотправителей. Если в середине XIX в. сведений о транспортных конторах вообще не было, то в последней четверти XIX в. они монополизировали доставку крупных партий грузов на большие расстояния. Транспортные конторы создавались во всех областных центрах, а также крупных городах. Так, например, только в Семипалатинске действовали отделения следующих транспортных контор: «Бр. Каменские», Российское общество «Надежда», «Сибирская железная дорога», «Ф.Ф.Ботов», «Товарищество бр. Вардропер», Торговый дом «Бр. Зло-казовы», «Корнилова наследницы»9. По отчетам транспортных контор, за 1909—1911 годы ими было доставлено в Семипалатинск гужом 2058 тыс. пудов груза, а вывезено 2668 тыс. пудов. Общий грузооборот составил 4666 тыс. пудов. А всего в Семипалатинск пароходами и транспортными конторами было доставлено 10820 тыс. пудов различных грузов, а отправлено — 13376 тыс. пудов. Общий грузооборот Семипалатинска за трехлетие составил 24196 тыс. пудов10.
По данным транспортных контор, через Акмолинск, Петропавловск и Туркестан провозилось до 77 тыс. пудов различных грузов. За перевоз их извозчики зарабатывали в общем до 30 тыс. руб. в 11 год .
Наряду с перевозкой торговых грузов извозчики занимались транспортировкой материалов на промышленные объекты. Доставка руды на горные заводы и перевозка готовой продукции этих заводов в город составляли важную часть заработка возчиков-казахов. Многие казахи занимались подвозом строительных материалов на строящейся линии Оренбургско-Ташкентской железной дороги. Казахи-бедняки, нанимаясь в извоз, в тяжелых условиях непогоды и бездорожья честно исполняли свои обязанности. О том, насколько значительна была роль возчиков-казахов в перевозке купеческих кла-дей из Средней Азии в Россию, свидетельствуют архивные материалы. Так, в январе 1881 г. контора Российского общества транспортирования кладей, беспокоясь за сохранность грузов, отправляемых через степь, обратилась в Тургайское областное правление с ходатайством о принятии мер к ограждению интересов общества в отношении исправной доставки киргизами-возчиками кладей. Дело в том, что возчики работали по доверию и не имели никаких документов, удостоверяющих личность. Тур-гайский губернатор сообщал, «что на основании ст. 196 Временного Положения паспортному сбору подчинялись только те киргизы, которые отправлялись на заработки в города и селения, расположенные на линии и в степи, и что в Средней Азии и в Оренбурге, кроме киргизов, других возчиков нет, между тем, все киргизы, прибывающие в Оренбург, не имеют установленных законом видов о своей личности, следовательно, если конторы и прочие отправители купцы откажутся от найма их, то последует прекращение торговых операций»12.
Управляющий Лондонской горнодобывающей компанией в Степном крае Э.Нельсон Фелл так вспоминает возчиков-казахов, которые на верблюдах, запряженных в легкие деревянные сани, соединенные вместе деревянными осями, перевозили медные болванки со Спасского медеплавильного завода в Петропавловск: «Товарная накладная готова, и вы зовете возчика в контору. В накладной сказано: 1200 медных болванок надо доставить агенту в Петропавловск на расстояние около 500 миль за месяц. Доверенные ему товары будут в такой же безопасности, как в хранилище современного банка. Они прибудут в назначенное время и доставят свой драгоценный груз агенту, и его количество будет точным. Из сотен тысяч болванок, отправленных нами, мы потеряли только две, и за эти болванки возчики полностью заплатили. Эта потеря составила 0,002 процента. Едва ли какая-нибудь из наших западных транспортных систем в состоянии показать подобный рекорд. Наш пример не был исключительным: через все бесконечное пространство Сибири ползут подобные караваны. Железная дорога была построена только недавно, и даже сейчас она единственная. Если у вас бизнес небольшой, вы можете нанять одну из транспортных компаний. Они примут ваш товар в любом месте и доставят куда угодно. Если же будут потери или повреждения, это произойдет с вашими товарами на западной железной дороге, но только не в руках этих необычных возчиков»13.
В конце XIX в. наметился некоторый сдвиг в развитии транспорта. В целях дальнейшего экономического продвижения в Сибирь и Туркестан русская промышленная и торговая буржуазия добивалась строительства железных дорог на окраинах. Но специальной железной дороги из России в Казахстан до конца XIX в. так и не было построено. В пределы Казахстана входил участок Сибирской железной дороги от Омска до Петропавловска, сданный в эксплуатацию осенью 1894 г. В зоне влияния этого участка Великой Сибирской магистрали находились Омский и Петропавловский уезды. У
Омска железная дорога пересекала Иртыш, благодаря чему в сфере влияния этой дороги оказалась вся восточная прииртышская полоса Казахстана.
В 1893 г. вступила в строй узкоколейная железная дорога Рязань-Уральск, пересекавшая северную часть Уральской области. Она оказала большое влияние на торгово-промышленную жизнь области, привлекая большие грузы (хлеб, рыбу, скот) к Уральску, откуда они отправлялись на рынки Европейской России. Грузооборот дороги достиг в 1900 г. 7 млн. пудов14. В 1905—1906 годах была сдана в эксплуатацию железная дорога Оренбург-Ташкент, пересекавшая территорию Казахстана с запада на юг. Но этих железных дорог было крайне недостаточно, все они проходили по окраинам территории Казахстана.
Важную роль в росте товарного обращения в Восточном Казахстане играл Иртыш. Пароходное движение на Иртыше появилось в 70-х годах XIX в. Сибирская железная дорога и судоходство на Иртыше ускорили рост товарно-денежных и проникновение капиталистических отношений в экономику Северо-Восточного Казахстана. С развитием парового транспорта по р. Иртыш извозный промысел потерял свое былое значение15. С открытием новых торговых путей в Среднюю Азию и установлением пароходного сообщения по Иртышу торговля из Туркестана по Акмолинско-Петропавловскому караванному тракту значительно сократилась.
Однако на остальной территории Казахстана, где не было судоходства и железных дорог, перевозка грузов по-прежнему осуществлялась при помощи вьючных верблюдов и лошадей. Но переброска товаров посредством караванов и колесным транспортом по степным дорогам осуществлялась крайне медленно и отнимала много времени. Иногда караваны из Ташкента и южных районов Казахстана шли в Оренбург или Орск 90—100 дней16. Перевозки грузов были незначительными и не отвечали стремлению российского торгово-промышленного капитала выкачивать богатства Казахстана во все возрастающих масштабах. Неразвитость транспортной инфраструктуры создавала огромные трудности для экономического развития края, тормозила образование единого казахстанского рынка. Те немногие версты железных дорог, которые были построены в крае, служили, в основном, средством превращения Казахстана в сырьевой придаток центральных районов России. Однако технический прогресс неумолимо вытеснял труд извозчиков, и, в скором времени, с появлением более современных средств сообщения извозный промысел окончательно потерял свое значение.
Список литературы
- Очерки экономической истории Казахской ССР (1860—1970). — Алма-Ата, 1974. — С. 24.
- Материалы по районированию Казахстана. — Т. II. — Кзыл-Орда, 1928. — С. 47.
- Сундетов С.А. О генезисе капитализма в сельском хозяйстве Казахстана (на материалах Северо-Восточных областей). Алма-Ата, 1970. — С. 80—81.
- Обзор Семипалатинской области за 1905 г. — Семипалатинск, 1906. — С. 57.
- Памятная книжка и адрес-календарь Семиреченской области на 1905 г. — Верный, 1905. — С. 209.
- Первая всеобщая перепись населения Российской империи 1897 г. LXXXI: Акмолинская область. — С. 84—85; LXXXIV: Семипалатинская область. — С. 88—89; LXXXV: Семиреченская область. — С. 92—93; LXXXVI: Сырдарьинская область. — С. 116—117; LXXXVII: Тургайская область. — С. 64—65; LXXXVIII: Уральская область. — С. 80—81. Подсчитано нами.
- Маркс К., Энгельс Ф. Сочинения. — Т. 25. — Ч. 1. — С. 316.
- Там же. — Т. 24. — С. 171.
- Сибирский торгово-промышленный календарь за 1903 г. — Томск, 1904. — С. 222.
- Записка о торгово-экономическом положении приграничной к Китаю Семипалатинской области в связи с необходимостью направления Южно-Сибирской железно-дорожной магистрали с Уральска на Семипалатинск. Изд-е Семипалатинского биржевого комитета, 1912. — С. 13—14.
- Сундетов С.А. Указ. раб. — С. 79—80.
- ЦГАРК. — Ф. 25. — Оп. 1. — Д. 2072. — Л. 23.
- Нельсон Э.Фелл. Были киргизских степей // Нива. — 2001. — № 1. — С. 124—125.
- Очерки экономической истории. — С. 29.
- Обзор Семипалатинской области за 1895 г. — Семипалатинск, 1896. — С. 11—12.
- История рабочего класса Советского Казахстана. — Алма-Ата, 1987. — С. 60.