Современные проблемы транспортной логистики в мире и Казахстане

Современной тенденцией развития и совершенствования транспортной системы стало распро­странение логистики, логистического управления, т.е. всего комплекса услуг по быстрой и качест­венной доставке товаров. Возросшая стоимость факторов производства, в частности рабочей силы, инфраструктуры во многих странах приводит к неэффективности производства на национальном уровне и способствует переводу его в другие страны. Определяющей стратегией деятельности на ми­ровых рынках является четкость и высокая скорость оформления сделок. Иными словами, ключевым моментом деятельности в развитых обществах становится усиливающаяся роль логистики [1-3].

В число факторов, определяющих конкурентоспособность продукции, помимо цены входит ор­ганизация быстрых поставок, и это нередко оказывается важнее цены. Отсутствие гарантии на свое­временную доставку продукции приводит к отказу от сделок, независимо от прочих условий, в том числе ценовых. Произошла смена акцентов в рыночном спросе с более низких цен и значительных запасов продукции на фактор времени, широкую номенклатуру продукции, качественные показатели. Конкурентные преимущества компаниям дает логистическое управление, т.е. полный пакет услуг при сопровождении товара, включающее также информацию о состоянии, местонахождении товара в ре­альный момент времени. При этом стоимость услуги (продукции) возрастает из-за отсутствия или задержки информации.

Исчерпание потенциала эффективности многих отраслей объясняется значительным временным интервалом между добычей сырья и реализацией продукции. Так, в промышленности стран Западной Европы он составляет около 2 % общего времени производства, на транспорте — 5, оставшиеся 93 % приходятся на различные стадии хранения и переработки [4]. Логистическая цепочка позволяет пре­одолеть разрыв, интегрируя в общий производственный процесс транспортно-закупочную функцию.

Компании — поставщики услуг для экономии капитала, снижения рисков и убытков находят но­вые формы взаимоотношений с клиентурой. Расширяется практика привлечения внешних поставщи­ков, что позволяет получить быстрый доступ к новым рынкам в любой точке земного шара, лучше адаптироваться к местной специфике, связанной с таможенным регулированием, национальным за­конодательством. Тенденцию последнего времени определяет формирование устойчивой базы клиен­туры с предсказуемым потоком продукции, установление стратегических отношений с меньшим чис­лом партнеров. Тем не менее торговые и промышленные компании предпочитают сотрудничество с глобальными поставщиками логистических услуг.

Снижению расходов и повышению уровня обслуживания способствует использование смешан­ных перевозок грузов разными видами транспорта. Так, если груз, уже находящийся в пути, требует­ся доставить в более короткие сроки, то его могут снять, например, с судна в ближайшем порту и пе­редать на воздушный или железнодорожный транспорт. По мере развития транснациональных кор­пораций все большее значение приобретают перевозки в смешанных сообщениях, включенных в ме­ждународную логистическую систему, наиболее распространенный их вариант — железнодорожно­водное. При таком сообщении грузоотправитель не только освобождается от перевалки грузов, но и выигрывает в экономии на сквозном тарифе, более низком, чем суммарный тариф на многих видах транспорта. Так, размер тарифа на перевозку 20-ти и 40-футового контейнеров установлен таким, чтобы он был конкурентоспособен для клиентуры на разных концах транспортных коридоров, на­пример, в Финляндии, Центральной Европе, Японии. Во многих смешанных сообщениях оператора­ми являются договорные перевозчики-экспедиторы, перевозящие грузы по индивидуальным фрахто­вым ставкам, но на основе единого перевозочного документа. В будущем возможно объединение в один сервис судоходства по рекам Рейн, Дунай, Днепр, Дон, Волга с единым перевозочным докумен­том.

Роль других видов транспорта, помимо традиционного морского (фрахтовый рынок), возросла примерно на 10 %. Пропорциопально увсличилась и цена транспортно-экспедиционного обслужива­ния. Современные требования к доставке товара «от двери к двери» и «точно в срок» подразумевают также разумную цену этой услуги, в которую, кроме цены услуг смешанных сообщений, входят воз­награждение за использование средств передачи, обмен коммерческой информацией, оплата аренды контейнеров, оплата консолидации грузов в контейнерной партии и их деконсолидации, плата за хра­нение и распределение товаров [5]. При этом главное требование коммерческого, в том числе транс­портного маркетинга — максимальное снижение транспортных издержек и обеспечение экологиче­ской безопасности транспорта.

С глобализацией экспедиторского обслуживания, контролирующего 2/3, а в авиации более 90 % отправок грузов, складываются унифицированные международные тарифы на транспортные услуги.

Логистическая транспортная цепочка, т.е. схема доставки товара, может иметь вид прямого транзита, сбыта товаров через систему складов или создания сборочного предприятия в стране реали­зации продукции. В оценку входят не только прямые транспортные расходы по вариантам доставки, но и сбытовые, издержки внутриотраслевой конкуренции и по зонам дублирования операций, затра­ты сборочного предприятия, В ряде портов и на внутренних терминалах применяются местные ре­гиональные тарифы: за хранение грузов, терминальное обслуживание транспортных средств и кон­тейнеров, экспедиционные услуги.

В глобальных логистических сетях происходит концентрация грузопотоков по оптимальным на­правлениям. Всего на земном шаре около 80 международных транспортных коридоров (МТК), по ко­торым осуществляется основная часть перевозочной деятельности в мире. Ведущую роль в формиро­вании глобальных сетей играет европейский рынок, имеющий огромный потенциал. По оценкам экс­пертов, за последние 25 лет внутренние грузовые перевозки в Западной Европе увеличились в 2 раза.

В рамках ЕС формирование новых транзитных транспортных магистралей осуществляется на основе Трансевропейской транспортной сети (ТЕМ). В основе концепции ее развития лежит принцип инте­грации различных видов транспорта в мультимодальную транспортную сеть, которая при расшире­нии на Восток соединяется с транспортными сетями третьих стран.

Приоритетным направлением развития МТК является обеспечение транзитных перевозок грузов, т.е., по-существу, экспорт транспортных услуг. Набор их постоянно расширяется, по мере повышения уровня развития национальной транспортной системы. Транзитные государства должны создавать необходимые условия для перемещения товаров, гарантировать целевую перевозку. Эффективность транзитных перевозок, обеспечиваемая логистикой, складывается из множества качественных пара­метров: сокращения транзитного времени, снижения затрат на перевозку, оптимизации тарифов, со­хранности грузов, обеспечения безопасности перевозок, соблюдения экологических требований и др.

В условиях современного Казахстана решение задач логистики осложняется тем, что подавляю­щая часть транспортной работы приходится на железнодорожный транспорт, между тем в мировой системе доставки товаров 60 % внешнеторговых сделок заключается с привлечением морского транспорта.

В Казахстане, при его обширной территории, низкой плотности населения (в среднем менее 6 человек на 1 кв. м), разобщенности центров экономической активности, значительной удаленности от мировых рынков, железнодорожный транспорт играет важнейшую роль в транспортно­коммуникационном комплексе страны. На его долю приходится около 70 % грузооборота и 50 — пассажирооборота в общем объеме транспортной работы.

Площадь Казахстана составляет 2,7 млн.кв. км — 9 место в мире, 4 — в Евразии. На его долю приходится 2 % поверхности земли. Наша страна расположена в центре Евразийского континента, с равномерной удаленностью от всех четырех океанов.

Республика расположена от нижнего течения реки Волги до подножия Алтайских гор на 300 км и от юга Западно-Сибирской низменности на севере до пустыни Кызылкум на юге на 1600-1700 км.

Общая протяженность границ 15000 км, из которых около 3000 — морские. На севере и северо- западе Казахстан граничит с Российской Федерацией, на востоке — с Китаем, на юго-востоке — с Кыргызстаном, на юге — с Узбекистаном, на юго-западе — с Туркменистаном, Каспий отделяет его от России, Азербайджана, Ирана и Туркменистана.

Протяженность железных дорог в Казахстане превышает 14 тыс. км. Они связывают все регионы республики и через 15 стыковых пунктов обеспечивают международные связи Казахстана, а также предоставляют нашим соседям возможности транзитных перевозок.

Одним из важнейших с точки зрения международного транзита является пограничный переход Дружба-Алашанькоу на Казахстанско-Китайской границе. Сегодня это ключевое звено Трансазиат­ской железной дороги [6].

Однако с позиций международных стандартов по основным характеристикам, таким как число главных путей на перегонах, расчетная скорость движения поездов, пересечения с автодорогами в одном уровне, казахстанские железнодорожные коридоры имеют определенные недостатки.

Весьма важно учитывать мировой опыт и опыт стран СНГ. Без стимулирования инвестиций и без принятия эффективных мер по их привлечению в обновление подвижного состава невозможно развивать перевозочный потенциал.

В отрасли используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путе­вой техники, изношенные конструкции путей и применяются устаревшие технологии ремонта и со­держания основных производственных средств. Эффективность использования системы эксплуата­ции требует больших расходов для поддержания основных фондов в рабочем состоянии.

Комплексное повышение привлекательности железнодорожных коридоров для транзитного движения должно включать повышение качества инфраструктуры, совершенствование тарифной по­литики и устранение барьеров административного характера. Совершенствование услуг должно осу­ществляться по таким критериям, как точность, надежность и скорость транспортировки. Необходи­мо создание системы обеспечения безопасности и универсальности движения.

Для ликвидации негативных явлений Республикой Казахстан на основании Указа Президента Республики Казахстан от 11 апреля 2006 г. № 86 («Казахстанская Правда» от 13 апреля), № 87 (25058) принята Транспортная стратегия до 2015 г.

На основании данной стратегии особое значение в обеспечении транзитных международных пе­ревозок будет уделено Трансазиатской железнодорожной магистрали, которая определяет развитие станции Достык на казахстанско-китайской границе.

Для улучшения качественных характеристик обслуживания на железных дорогах необходимы ин­вестиции, особенно в реконструкцию пути, новый подвижной состав, системы сигнализации и связи.

Процессы социальной конвергенции, ликвидации барьеров между государствами однозначно требуют объединения европейских железных дорог. Железнодорожные администрации и компании предпринимают шаги в сторону технической и технологической гармонизации этого вида транспор­та. С этой точки зрения границы имеют менее важное значение, чем вопросы безопасной эксплуата­ции подвижного состава одной железной дороги на линиях другой. Существующие национальные железные дороги должны стать частью единой транспортной системы, элементом успешно функцио­нирующей экономики.

В последние годы по инициативе Министерства транспорта и коммуникаций РК принят ряд мер, способствующих увеличению международных автоперевозок по территории Казахстана. Снижены почти в 2 раза (с января 2002 г.) ставки сборов за проезд иностранных автомобилей по территории Казахстана (с 300 до 174 долл.). Упразднены стационарные посты транспортного контроля, располо­женные на внутренних автодорогах республики в целях исключения многократных остановок и про­верок иностранных транспортных средств.

Доведены до общепринятых международных норм (Минское Соглашение о массах и габаритах) допустимые параметры транспортных средств, предназначенных для проезда по территории Казах­стана, по общей массе с 38 до 44 т, в зависимости от типа подвижного состава, до 10 т на одиночную ось. Отменена плата за проезд транспортных средств по мосту через реку Урал и Кызылординский гидроузел. Ликвидированы передвижные посты транспортного контроля на автодорогах междуна­родного и республиканского значения, за исключением мобильных групп, работающих на объездных дорогах в целях выявления нарушений требований международных договоров и национального зако­нодательства.

Правительственным решением образована Межведомственная комиссия, в задачи которой вхо­дит выработка предложений по обустройству и развитию единых контрольно-пропускных автомо­бильных пунктов.

В дальнейшем, для эффективного функционирования технически и технологически обновленно­го автомобильного транспорта, способного обеспечить достаточное по объему и удовлетворительное по качеству транспортное обслуживание, предоставление различных транспортных услуг для всех групп предприятий, организаций и населения, развития предпринимательства и здоровой конкурен­ции, необходимо:

• создание эффективной системы государственного регулирования и контроля рынка транспорт­ных услуг, обеспечивающей справедливую конкуренцию на транспортном рынке;
• управление процессом реорганизации транспортной системы специально создаваемыми при городских администрациях структурами, функции, которых сводились бы к формированию транспортной политики (анализ, планирование) на региональном уровне, организации мар­шрутов и распределению их на тендерной основе, контролю за соблюдением всех аспектов пе­ревозочного процесса (безопасность, экология);
• ведение технической политики на автотранспортных предприятиях с координацией процедуры технического обслуживания по типам подвижного состава и внедрением современной системы снабжения запасными частями, основанную на контроле и анализе причин выхода из строя де­талей, агрегатов и узлов.

Что касается водного транспорта, то здесь основной транзитный грузопоток идет через Актауский морской торговый порт, обеспечивающий выход к морским портам Черного, Средиземного и Балтийского морей. Порт Акгау является единственным транспортным предприятием Казахстана, работающим по международным стандартам и отвечающим требованиям безопасности мореплавания и обслуживания судов. Реконструкция порта позволила увеличить возможности по перевалке нефти до 8 млн. т, генеральных и сыпучих грузов — до 1,5 млн. т, 24 тыс. контейнеров в год. Паромный терминал и действующая паромная переправа обеспечивают перевозку автомобилей и железнодо­рожных вагонов.

В последние три года наблюдается рост объема перевозок речным транспортом. Этому способ­ствовало подписание межправительственного соглашения с Российской Федерацией об организации и условиях перевозки пассажиров и грузов в бассейне Иртыша, имеющего существенный транзитный потенциал ддя перевозок грузов из Китая в Казахстан и далее в направлении России. С целью откры­тия сквозного судоходства по Иртышу сооружается Шульбинский судоходный шлюз. Завершение строительства позволит увеличить перевозки грузов по реке до 2 млн. т в год [7].

Основу транзитного движения через воздушное пространство Республики Казахстан составляют полеты авиакомпаний дальнего зарубежья и стран СНГ, выполняющих авиаперевозки из Европы, России в страны Юго-Восточной и Центральной Азии. Организована широкая сеть маршрутов для выполнения транзитных полетов. На долю Трансазиатской сети маршрутов, проходящей через Казах­стан, приходится примерно 30 % общего транзитного движения между Европой и Азией. На казах­станском рынке авиаперевозок работают такие крупнейшиие международные авиакомпании, как Люфтганза, КЛМ, Британские, Турецкие авиалинии и др. Некоторые из них планируют расширить свою деятельность в различных регионах и соединить города республики с крупнейшими воздушны­ми портами Европы.

В целях увеличения объемов транзитного движения через воздушное пространство республики внедрены новые средства радиотехнического обеспечения полетов, в результате чего пропускная способностъ аэронавигационной системы Республики Казахстан имеет более чем пятикратный запас, открыты новые воздушные трассы и коридоры, более привлекательные для выполнения транзитных полетов [8].

По данным исследований [9], в перспективе реализация мероприятий по обеспечению развития единой транспортной системы будет иметь позитивный социально-экономический эффект в развитии экономики Республики Казахстан:

1. Вся транспортная система перейдет на качественно новый уровень функционирования. Сфор­мируется оптимальная транспортная сеть, соответствующая нсобходимым требованиям, и будет дос­тигнут максимальный уровень обеспечения потребностей экономики и населения в услугах надежно­го и безопасного транспорта.
2. Казахстанский транспортный комплекс будет органично интегрирован с мировой транспорт­ной системой. Транспортная инфраструктура, нормативная база и система контроля в сфере экологии будут приближены к международным стандартам. Будут предприняты меры по снижению негативно­го влияния транспорта на окружающую среду.
3. За счет создания благоприятного инвестиционного климата будут обновлены все долгосроч­ные активы транспортного комплекса, внедрены прогрессивные технологии организации труда и про­изводственного процесса, созданы профильные отечественные производства. Повышение конкурен­тоспособности национальной транспортной системы позволит сфокусировать внешнеэкономические и торговые интересы соседних государств на ее использовании.
4. Все виды транспорта будут гармонично взаимодействовать. Будет создана сеть транспортно­логистических центров интермодальных перевозок. Всё это позволит существенно увеличить долю транзитных перевозок, основу которых будут составлять контейнерные перевозки. Транзит обеспечит существенные финансовые поступления в бюджет государства и транспортных компаний.
5. Повышение эффективности транспортной системы позволит сделать ее конкурентоспособным элементом казахстанской экономики. Будет обеспечен существенный рост пассажиро- и грузоперево­зок.
6. Будет достигнут максимальный уровень обеспечения потребностей экономики и населения в услугах надежного и безопасного транспорта. Транспорт станет доступным для населения, снизится его техногенная и экологическая опасность.
7. Будут решены вопросы обеспечения экономической и технологической безопасности на транспорте, что будет способствовать росту конкурентоспособности экономики Республики Казах­стан.
8. Значительно снизится транспортная составляющая себестоимости продукции и услуг, повы­сится конкурентоспособность отечественного экспорта. Транспортный комплекс станет одним из ос­новных двигателей экономики государства.

Реализация, координация действий всех ветвей и уровней власти, бизнеса, различных слоев об­щества обеспечат наиболее эффективное использование возможностсй транспорта в интересах соци­ально-экономического развития Республики Казахстан.

Список литературы

1. НерушЮ.М. Логистика: Учебник. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. — 495 с.
2. Логистика: Учебник / Под.ред. Б.А. Аникина. —М.: ИНФРА-М, 2005. — 368 с.
3. Саркисов С.В. Управление логистикой: Учебное пособие. — М.: Дело, 2004. — 368 с.
4. Левиков ГА. Глобализация мировой экономики и логистика // Бюллетень транспортной информации (БТИ). — 2002. — № 8. — С. 21-25.
5. Плужников К.И., ЧунталоваЮА. Транспортные условия контрактов, транспортная продукция и цена товара // БТИ. —— № 7. — С. 34-39.
6. Айдарова А.Б. Роль железнодорожного транспорта в транзитно-транспортном потенциале Казахстана // Труды Между- нар. научно-практич. конф. «Ауэзовские чтения-5»: «Казахстан в гуманитарном измерении: тенденции, поиск, перспек­тивы развития». — Шымкент: ЮКГУ им. М.Ауезова, 2006. — С. 91-94.
7. О Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 г.: Указ Президента Республики Казахстан от 11 апр. 2006 г. № 86 // Казахстанская правда. — 2006. — 13 апр. (№ 87, 25058).
8. Лавриненко Ю. Транзитный потенциал Казахстана и пути сотрудничества с соседними государствами // Экономист. —№ 11. — С. 36-40.
9. Бодаубаева ГА. Экономические основы формирования транспортно-логистических систем в Республике Казахстан // Основные направления и механизмы реализации Стратегии устойчивого развития национальной экономики: Труды Междунар. научно-практич. конф. — Кокшетау: Кокшетауский ин-т экономики и менеджмента, 2007. — С. 124-127.