Системно-функционально-деятельностный подход в формировании классификации экспертиз дорожно-транспортных происшествий

Судебная автодорожная экспертиза должна быть выделена в род класса инженерно­транспортных экспертиз. В официальных документах Министерства юстиции Республики Беларусь[1] и Министерства юстиции Российской Федерации[2] судебную автодорожную экспертизу относят соот­ветственно к виду автотехнической экспертизы и судебной дорожно-транспортной экспертизы, что с технической точки зрения некорректно, и такая классификация обладает рядом недостатков. Для применения ст.ст. 313 и 319 Уголовного кодекса Республики Беларусь необходимо доказательство наличия технической причинно-следственной связи между некачественным ремонтом и содержанием автомобильной дороги в месте происшествия и возникновением ДТП. Для получения доказательства

о наличии или отсутствии этих связей назначают судебную автодорожную экспертизу ДТП. Согласно классификации экспертиз, предложенной профессором А.Р.Шляховым, судебная автодорожная экс­пертиза относится к классу судебных инженерно-транспортных экспертиз, а именно к экспертизе транспортных коммуникаций автомобильного транспорта. Судебная автодорожная экспертиза — род судебной экспертизы, которая определена связью с конкретной наукой, а именно с областью дорож­ного строительства, и требует определенных судебных автодорожных экспертных знаний. Эти знания необходимы для установления: технической причинно-следственной связи между условиями дорож­ного движения в месте происшествия и ДТП; технического, технологического, стоимостного и др. соответствия фактических конструктивных особенностей и эксплуатационного состояния автомо­бильной дороги проектным данным; технической причинно-следственной связи между фактическими конструктивными особенностями и эксплуатационным состоянием автомобильной дороги и ее раз­рушением. Этот перечень не является исчерпывающим. Недостатки такой классификации заключены в следующем.

^ ДТП представляет негативный результат движения, возникший при отклонении от нормы в функционировании системы «водитель — транспортное средство — условия дорожного движения» (далее ВТСУДД), ее элементов и связей между ними (рис.), поэтому интегрирующей экспертизой должна быть судебная экспертиза ДТП.

 

 

 

^ Судебная автотехническая и дорожно-транспортная экспертизы ДТП охватывают только, со­ответственно, один и два элемента системы ВТСУДД, что является тормозом в естественном разви­тии судебной экспертизы ДТП.

^ Судебная автотехническая и дорожно-транспортная экспертиза ДТП не устанавливают техни­ческую или психофизиологическую причинно-следственную связь между конструктивными особен­ностями и эксплуатационным состоянием автомобильной дороги в месте происшествия и ДТП.

^ Расследование и рассмотрение причин возникновения ДТП, судебная автотехническая и до­рожно-транспортная экспертиза ДТП при проведении экспертизы применяют технический подход, а необходимо переходить к системно-функционально-деятельностному подходу.

>       Судебная автодорожная экспертиза должна рассматривать все виды судебной автодорожной экспертизы, а не только судебную автодорожную экспертизу ДТП.

^ Определение дефекта дороги не может служить основанием для утверждения о наличии при­чинно-следственной связи между ними и ДТП.

>      Причинно-следственную связь между дефектом дороги и ДТП необходимо доказывать, уста­навливая техническую или психофизиологическую зависимость между ними.

>      Нельзя познавать систему ВТСУДД, не изучая ее.

>      Развитие специальных знаний в области судебной автодорожной экспертизы невозможно без образования в области дорожного строительства.

^ Разработка приборов для нужд судебной автодорожной экспертизы невозможна без познания системы ВТСУДД, ее элементов и связей между ними.

Зарождение в БССР судебной автотехнической экспертизы ДТП в 1959 г. и автодорожной экс­пертизы ДТП в 2002 г. и их развитие неразрывно связаны с аварийностью, этапами развития крими­налистики и автомобильно-дорожного комплекса [1, 2; 47, 48].

«Техническая экспертиза по делам об автотранспортных происшествиях» было первым названи­ем, предложенным группой авторов в 1959 г. [3; 171], в последующем название трансформировалось в судебную экспертизу ДТП [4; 10], а в Инструкции[3] ее называли автотехнической и дорожно­транспортной экспертизой.

Судебную автодорожную экспертизу в Российской Федерации относят к судебной дорожно­транспортной экспертизе [5; 21, 39; 6], а в Украине — к дорожно-технической экспертизе [6; 176]. «Название дорожно-транспортная экспертиза, — пишет Л.А.Иванов в 1968 г. [7; 11], — указывает на возможность отнесения к ней исследования технической неисправности участков дорог, мостов, тоннелей, однако эксперты-автоинженеры проводить ее не могут, поскольку не имеют подготовки в области дорожного строительства». На эту очень важную до настоящего времени точку зрения сейчас не обращают внимания.

Приведенные разные названия автотехнической экспертизы ДТП и отнесение к ней автодорож­ной экспертизы ДТП указывают в большей степени на актуальность последней, чем на естественное ее развитие. Первопричины ДТП и причинно-следственные связи визуально не видны ни следовате­лю, ни судье, ни прокурору, ни экспертам-автотехникам, ни экспертам-автодорожникам, ни экспер­там других специальностей, исследующих и рассматривающих конкретное ДТП, но зато им видны негативные последствия результата движения. Для них и обывателей важно не название экспертизы, а то, что нужно делать, чтобы исключить аналогичные ДТП.

Выделение рода автодорожной экспертизы из класса инженерно-транспортных экспертиз проис­ходит не за счет изменения названия в классификации экспертиз — это вторично, а за счет система­тизации судебно-экспертных методик на основе системно-функционально-деятельностного детерми­нированного подхода, доказавшего свою продуктивность в решении научных и практических экс­пертных задач [1, 2, 8-11 и др.].

Судебная экспертиза ДТП согласно криминалистической классификации относится к классифи­кации действий или бездействий физических лиц, отвечающих за нормальное функционирование системы ВТСУДД и безопасность дорожного движения. Она является интегративной экспертизой, включающей автотехническую; автодорожную [2]; водительскую психофизиологическую, или до­рожно-транспортно-психологическую [10; 307-344; 12]; трасологическую [8]; ситуалогическую [9]; судебную экспертизу соответствия технических нормативных правовых актов требованиям безопас­ности дорожного движения и др.

Для повышения безопасности дорожного движения и снижения аварийности необходимо: во- первых, обнаруживать отклонение от нормы в функционировании системы ВТСУДД; во-вторых, устанавливать причинно-следственные связи между установленным отклонением и влиянием их на показатели результата движения; в-третьих, принимать конкретные, а не общие[4] мероприятия[5] на государственном, ведомственном и инженерном уровнях деятельности по управлению аварийностью и безопасностью движения. Кроме того, необходимо мыслить системно, а не фрагментарно, поэле­ментно. Необходимо устанавливать причинно-следственную связь между отклонением от нормы функционирования системы ВТСУДД, ее элементов и связей между ними на возникновение ДТП, а затем лиц, несущих ответственность за обеспечение безопасности дорожного движения.

На основании анализа относительной аварийности ряда стран (США, Япония, Швеция и др.) можно установить, что успехов в снижении аварийности и повышении безопасности дорожного дви­жения достигли те, кто реализовывал конкретные мероприятия, видел корень проблемы, цельность и осмысливание ситуаций, ведущих к ДТП, кто проводил реальную конкретную профилактику ДТП.

Аварийность и безопасность дорожного движения имеет направленный характер и при управле­нии ими аварийность снижается, а безопасность повышается. Если управление пущено на самотек, то их направление — «куда подует ветер». В борьбе за безопасность дорожного движения есть два пути:

>      изучать и совершенствовать систему ВТСУДД на основе системно-функционально­деятельностного детерминированного подхода;

^ продолжать фрагментарное поэлементное изучение системы ВТСУДД на основе субъектив­ного, технического, системотехнического и антропоцентрического подхода.

Без направления, конкретных мероприятий и профилактики ДТП борьба за безопасность дорож­ного движения и снижение аварийности сводится к общим призывам к участникам дорожного дви­жения быть бдительными и соблюдать Правила дорожного движения. Если нет направления или оно выбрано без учета реалий сегодняшнего дня, тогда борьба за повышение безопасности дорожного движения в нормах проектирования автомобильных дорог превращается в опасный субъективизм разработчиков: в нормах указывают, что исходят из технического подхода, а значения геометриче­ских параметров ее элементов принимают с учетом норм соседних государств.

Все геометрические элементы автомобильной дороги рассчитывают на расчетную скорость дви­жения, в соответствии с категорией дороги: I-а — 140 км/ч; I-б, I-в и II — 120 км/ч; III — 100 км/ч; IV—     80 км/ч и V — 60 км/ч. Она установлена для одиночного автомобиля, благоприятных погодно­климатических условий и состояний поверхности дорожного покрытия, при коэффициенте сцепления не ниже 0,55 для дорог категории I-а, не ниже 0,45 — для дорог IV и V категорий и для других катего­рий — не ниже 0,5 [13, пп.3.12 и 8.1.4.6]. Правила дорожного движения Республики Беларусь (п. 89.1) разрешают движение легковым автомобилям на автомагистралях вне населенных пунктов со скоростью не более 110 км/ч, а на остальных дорогах — не более 90 км/ч. Легковых автомобилей в автомобильном парке страны около 83%, из них 60 % — иномарки. Конструктивные скорости движения их выше 90 км/ч.

На автомобильных дорогах одиночных автомобилей нет, движутся транспортные потоки в свет­лое и темное время суток, во время дождя, снегопада, тумана и т.д. Фактически состояние поверхно­сти дорожного покрытия может быть обледенелым, грязным, заснеженным, мокрым, неровным и др. Водитель не знает при движении по дороге, к какой категории она относится, а ограничение скорости движения до 60 и 80 км/ч на них дорожными знаками отсутствует.

Отсутствие учета реальных условий движения при проектировании автомобильных дорог при­водит к тому, что фактические скорости движения ниже расчетных, а в созданных дорожниками опасных для движения местах концентрируются ДТП. Решать проблему снижения аварийности и по­вышения безопасности дорожного движения многие предлагали по статистическим, экономическим, коммерческим законам, без детерминантного изучения причин ДТП. Между дорожными условиями и ДТП существует статистическая закономерность [14], поэтому между ними случайностей нет.

Во всех случаях, когда хотят уйти от ответственности за бездействие или невыполнение требо­ваний нормативных документов, регламентирующих требования к состоянию автомобильных дорог, отвечающих безопасности дорожного движения, ДТП объясняют случайностью. Отвечают ли требо­вания нормативных документов безопасности дорожного движения, которые разрабатывают дорож­ники, это уже вопрос второй. Прогрессивные нормативные документы должны учитывать реалии се­годняшнего дня, противоречия внутри и между элементами системы ВТСУДД.

В судебной автотехнической и дорожно-транспортной экспертизе водитель представлен време­нем реакции. При проведении экспертизы время реакции экспериментально не определяют, посколь­ку это не входит в их компетенцию [12; 7]. Они принимают табличные значения. Для разрешения во­просов, связанных с психофизиологической экспертизой водителя в условиях совершения ДТП, не­обходимо создавать и развивать новый вид судебной экспертизы — «Судебная психофизиологиче­ская экспертиза ДТП». В современных условиях нельзя проводить судебную экспертизу ДТП только по конструктивным особенностям и эксплуатационному состоянию одного из элементов системы ВТСУДД, необходимо оценивать всю архитектонику системы ВТСУДД в целом, ее элементы и связи между ними в процессе функционирования. Акцент в совершенствовании судебной экспертизы ДТП смещается с учетом человеческого фактора. В конечном итоге, система ВТСУДД функционирует благодаря воздействию водителя на органы управления транспортным средством, что приводит к ре­зультату движения. Психофизиологические возможности водителя в конкретных условиях дорожно­го движения не учтены, поэтому принимать во внимание человеческий фактор необходимо во всех видах судебных экспертиз ДТП.

Водитель управляет транспортным средством, которое выпускает автомобильная промышленность и содержит в эксплуатационном состоянии владелец транспортного средства (юридическое или физическое лицо), по тем автомобильным дорогам и улицам, которые созданы дорожными организациями.

Конфликт между элементами системы ВТСУДД возникает из-за негармоничного их развития, осуществляемого государственным, ведомственным и инженерным уровнем деятельности. В настоя­щее время конфликт в системе ВТСУДД возник между психофизиологическими возможностями во­дителя и конструктивными особенностями и эксплуатационным состоянием транспортного средства и условий дорожного движения, между тяговыми и тормозными качествами транспортного средства и состоянием поверхности дорожного покрытия. Функционирование системы ВТСУДД непосредст­венно связано с физиологическими функциональными системами водителя, позитивным и негатив­ным результатом движения, связанным с мотивацией удовлетворения потребностей перемещения в пространстве и инстинктом самосохранения, и подчинено определенным законам, отражающим связи внутри элементов системы, между элементами системы и взаимодействие системы с условиями до­рожного движения в месте ДТП. Негативный и позитивный результат движения характеризует разви­тие системы ВТСУДД и подчиняется закону единства и борьбы противоположностей.

Установить объективно на научной основе изменение био- и биоэлектрических показателей во­дителя в зависимости от результата движения, дорожных условий в месте ДТП можно на основе тео­рии функциональных систем акад. П.К.Анохина и теории квантования акад. К.В.Судакова [15-17].

Опираясь на теорию научного знания и практику решения экспертных задач судебной автодо­рожной экспертизы, представляется обоснованным выделение судебной автодорожной экспертизы в самостоятельный род. Выделение судебной автодорожной экспертизы в самостоятельный род повы­сит эффективность и качество предварительного расследования и судебного разбирательства, систе­матизирует понятийный аппарат судебной автодорожной экспертизы с учетом существующей теоре­тической базы и расширит сферу ее практического использования, интегрирует знания видов судеб­ной экспертизы ДТП для объективного и всестороннего исследования всех аспектов каждого проис­шествия в отдельности.

Список литературы

1      СелюковД.Д. Судебная дорожно-строительная экспертиза / Д.Д.Селюков // Правовой аспект. — 2011. — № 4. — С. 94-99.

2      Селюков Д.Д. Судебная автодорожная экспертиза дорожно-транспортного происшествия / Д.Д.Селюков. — Минск, Харвест, 2005. — 416 с.

3     Виноградов В.И., Кочаров Г.И., Селиванов Н.А. Экспертиза на предварительном следствии / В.И.Виноградов, Г.И.Кочаров, Н.А.Селиванов. — М.: 1959. — С. 171.

4       ИларионовВ.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. — М.: Транспорт, 1989. — 255 с.

5       Основы судебной автодорожной экспертизы // Теория и практика судебной экспертизы. — 2008. — № 1. — С. 21, 39.

6      Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза: Экспертное исследование технического состояния дорог, дорожных условий на месте дорожно-транспортного происшествия: Метод. пособие для экспертов, следователей и судей / Ю.Б.Суворов, А.С.Панина. — М.: ГУ рФцСЭ при Минюсте России, 2007.

7     Корчан Н.С. О путях развития судебной дорожно-технической экспертизы / Н.С.Корчан. — Экспертное обеспечение правосудия: проблемы теории и практики: Материалы междунар. науч.-практ. конф. — Симферополь, ДиАйПи, 2006. — 330 с.

8     Иванов Л.А. Дорожно-транспортная и трасологическая экспертизы при расследовании автодорожных происшествий / Л.А.Иванов. — Саратов, Саратовский ун-т, 1968. — 288 с.

9      Селюков Д.Д. Ситуалогическая экспертиза с системно-деятельностным исследованием дорожно-транспортного про­исшествия / Д.Д.Селюков. — Юстиция Беларуси. — 2010. — № 9. — С. 69-74.

10   Селюков Д.Д. Судебная дорожная экспертиза / Д.Д.Селюков. — Минск, Харвест, 2008. — 416 с.

11   Селюков Д.Д. Причинно-следственные связи в судебной экспертизе дорожно-транспортных происшествий. — Юсти­ция Беларуси. — 2005. — № 2. — С. 76-78.

12   Суходольский Г.В. Инженерно-психологическая экспертиза дорожно-транспортных происшествий / Г.В.Суходольский. — Харьков: Гуманитарный центр, 2006. — 156 с.

13  Автомобильные дороги. Нормы проектирования: ТКП 45-3.03-19-2006. — Введ. 01.07.2006. — Минск: Минстройар- хитектура, 2006. — 43 с.; Изменения № 3 введ. 24.02.2010 г. — 4 с.

14   Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения / В.Ф.Бабков. — М.: Транспорт, 1970. — 256 с.

15   Анохин П.К. Очерки по физиологии функциональных систем / П.К. Анохин. — М.: Медицина, 1975. — 448 с.

16   СудаковК.В. Общая теория функциональных систем / К.В.Судаков. — М.: Медицина, 1984. — 224 с.

17   Судаков К. В. Теория функциональных систем: истоки, этапы развития, экспериментальные доказательства, общие постулаты / К.В.Судаков. — М.: Ин-т нормальной физиологии, 1996. — 96 с.




[1] Инструкция о порядке производства судебных экспертиз и специальных исследований в Научно­исследовательском институте проблем криминологии, криминалистики и судебной экспертизы Министерства юстиции Республики Беларусь. Утверждено Постановлением Министерства юстиции Республики Беларусь 31 июля 2003 г., № 20, п. 6.2.

[2] Приказ Министерства юстиции Российской Федерации №114 от 14.05.2003 г. «Об утверждении перечня родов (видов) экспертиз, выполняемых в государственных судебно-экспертных учреждениях Министерства юстиции Российской Федерации, и перечня экспертных специальностей, по которым предоставляется право самостоятельного производства судебных экспертиз в государственных судебных экспертных учреждениях Министерства юстиции Российской Федерации».

[3] Инструкция о производстве дорожно-транспортных экспертиз в учреждениях судебной экспертизы Юридической комиссии Совета Министров РСФСР по делам о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта и городского электротранспорта, утвержденная 29 марта 1965 г.

Инструкция о производстве судебных автотехнических экспертиз в научно-исследовательских лаборато­риях судебной экспертизы Министерства юстиции РСФСР, утвержденная 22 апреля 1960 года.

[4] Под конкретными мероприятиями по повышению безопасности дорожного движения понимают меро­приятия с длительным сроком службы (например: перевод дорожной развязки в более совершенный тип, вне­дрение инновационных технических решений по устройству закругления на спуске, отгона виража, исключаю­щего аквапланирование и др.).

[5] Под общими мероприятиями по повышению безопасности дорожного движения понимают мероприятия с коротким сроком службы (например: месячники безопасности, операции безопасности и т.д.).

Фамилия автора: Д.Д.Селюков, Р.Г.Зорин
Год: 2013
Город: Караганда
Категория: Юриспруденция
Яндекс.Метрика