Роль железнодорожного транспорта в укреплении экономического потенциала независимого Казахстана (исторический аспект)

Железнодорожный транспорт сыграл выдаю­щуюся роль в формировании современной эко­номики  Казахстана,  который отмечает ныне 20-летний юбилей своей независимости. При огромной территории республики, грузоемкости многих отраслей реального производства этот вид транспорта остается, по сути, становым хребтом нашей государственности, объединяю­щей в единое целое производительные силы страны.

Это было особо отмечено Президентом Респуб­лики Казахстан Н. А. Назарбаевым на торжест­венном собрании, посвященном 100-летнему юбилею железных дорог Казахстана 6 марта 2004 года, где он, в частности, сказал: «Славная вековая история и традиции железнодорожного транспорта Казахстана - это надёжный и прочный фундамент экономики страны» [1].

Строительство первой железнодорожной ли­нии на современной территории Казахстана началось в 1893 году. Это была узкоколейная линия Покровская Слобода - Уральск протяжен­ностью 396 км, из которых по территории Казахстана пролегали всего - 113. Но какого-либо ощутимого влияния на развитие огромной территории Степного края эта линия не оказала. Только через двадцать лет она была переведена на широкую колею и стала частью общей сети железных дорог России .

Между тем начало становлению и развитию железнодорожной отрасли Казахстана положила линия Оренбург - Ташкент. Вслед за ней было начато строительство Семиреченской железной дороги на Аулие-Ата и других магистралей.

Согласно отчету управления по сооружению железных дорог Министерства путей сообщения (МПС) России по постройке Северной части Оренбург-Ташкентской железной дороги с ветвью к Илецким соляным промыслам в 1901­1905 годах, составленному в 1908 году, «уже с 1 января 1904 года по линии Северной части Оренбург-Ташкентской железной дороги было открыто правильное движение поездов с пере­возкой пассажиров багажа, грузов малой ско­рости на протяжении Оренбург - Казалинск. Начало движения поездов пассажирских и малой скорости на всем протяжении линии Оренбург -Ташкент получило с 5 января 1905 года» [2].

Именно эту дату - 1 января 1904 года -можно было бы считать исторической датой за­рождения магистральных железных дорог в Казахстане, в связи с чем, на наш взгляд, 2004 год не без основания был объявлен Годом сто­летия железных дорог суверенного Казахстана и это событие было отмечено по всей стране как важнейшая дата, положившая начало ин­дустриальному развитию Степного края.

Значительным шагом в железнодорожном строительстве страны было сооружение Туркестано-Сибирской магистрали, первой крупной стройки на территории республики. Истори­ческое решение об ускорениии строительства данной железнодорожной линии было принято более 85 лет назад 26 января 1926 года ЦК КПСС. А в постоянную эксплуатацию великаая магистраль была введена 1 января 1931 года, то есть более 80 лет назад.

У истоков рождения легендарного Турксиба стоял выдающийся представитель казахского народа Турар Рыскулов, занимавший в те годы должность заместителя Председателя Совнар­кома РСФСР. Именно ему было поручено воз­главить Комитет содействия постройке Туркестано-Сибирской железной дороги при Сов­наркоме Россиийской Федерации [3].

Казахи назвали Турксиб «дорогой новой жизни». Он оправдал это название, оказав огромное влияние на жизнь обширного края: вырос и по-праву стал административным и культурным центром республики некогда захо­лустный уездный город Алматы, родились но­вые города и рабочие поселки Жанасемей, Чарск, Жангыз-тобе, Актогай, Лепсы, Матай, Сарыозек, Шу, Аягуз, Отар и многие другие. Турксиб явился подлинной кузницей националь­ных кадров. Ведь только за годы его строитель­ства десять тысяч бывших кочевников овладели железнодорожным делом, стали кадровыми ра­бочими, родоначальниками невиданных дотоле в Казахстане транспортных династий. Самое отрадное заключается в том, что у пультов управления дороги, отделений, станций и депо стояли казахи-землекопы, дети и внуки вчераш­них кочевников. Среди них бывшие начальники дорог разных лет: Жумагали Омаров, Ербай Буранбаев, Кудайберген Кобжасаров, Рымбек Турганбеков, Ныгметжан Исингарин и возглав­лявший Алматинскую железную дорогу в послед­ние годы ее функционирования Амангельды Омаров.

В суровые годы Великой Отечественной войны Турксиб обеспечивал бесперебойную пере­возку военных грузов, своевременно доставлял на фронт воинские эшелоны, военную технику, а для оборонной промышленности - сырье и топливо; было перевезено большое количество народнохозяйственных грузов [3].

В послевоенные годы в составе единой Ка­захской магистрали бывшие турксибовцы, как и все железнодорожники республики продолжили свои трудовые свершения.

Вместе с тем изучение истории зарождения, становления и развития стальных магистралей показывает, что наиболее динамичное формиро­вание железнодорожного транспорта в респуб­лике происходило в 70-80-е годы прошлого столетия. Бурное развитие экономики в тот пе­риод способствовало росту грузооборота, непре­рывно росла и совершенствовалась техническая вооруженность дорог.

С развалом Советского Союза и созданием независимой Республики Казахстан наши желез­ные дороги (Целинная, Алма-Атинская и Западно-Казахстанская) получили статус республикан­ских государственных предприятий, осуществ­ляющих свою деятельность на праве хозяйст­венного ведения имуществом. Однако факти­чески предоставленные сами себе три самостоя­тельные дороги в тот момент оказались непод­готовленными к реалиям нового времени.

С целью финансово-экономического оздо­ровления и оптимизации структуры управления железнодорожным транспортом 31 января 1997 года постановлением Правительства Республики Казахстан путем слияния трех дорог было обра­зовано Республиканское государственное пред­приятие «Қазақстан темір жолы» (далее - РГП «Қазақстан темір жолы») [4].

С объединением трех дорог в единое пред­приятие - РГП «Қазақстан темір жолы», как показывает изучение архивных документов, качественные показатели железнодорожного транспорта стали постепенно улучшаться и к 1999 году практически достигли, а порой и превзошли уровень 1993 года [5].

С приобретением независимости Респуб­лика Казахстан последовательно проводила эко­номические реформы, которые в конечном итоге должны были обеспечить достойный уровень жизни народу.

Вместе с тем, в первые годы проведения ре­форм Казахстан столкнулся с множеством проб­лем. Огромная - свыше 2000 % - инфляция, спад производства, резкое сокращение бюджета, кризис неплатежей, ухудшающаяся социальная ситуация - вот далеко не полный перечень проб­лем, вставших перед нашим государством в на­чальный период его независимости.

Но благодаря совместным усилиям всех ветвей государственной власти удалось удер­жать и переломить ситуацию, последовательно проводить в жизнь стратегический курс на укрепление независимости и государственности, осуществление общественно-политических и экономических реформ, направленных на фор­мирование открытого демократического общества и создание эффективной рыночной экономики.

В целях проведения структурной реформы и осуществления согласованных изменений госу­дарственной политики в области железнодорож­ного транспорта в июне 2001 года Правитель­ством страны была утверждена "Программа ре­структуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 годы".

В Программе реструктуризации данной от­расли было четко определено место железнодо­рожного транспорта в экономике Казахстана. Играя ключевую роль в транспортно-коммуникационном комплексе республики, доля желез­ных дорог в грузообороте всех видов транс­порта в 2000 году составляла 63% [6].

Преобразование РГП «Қазақстан темір жолы» в акционерное общество «Национальная компа­ния «Қазақстан тeмip жолы», реализованное в середине 2002 года, ознаменовало завершение первого этапа и начало реализации второго этапа реструктуризации железнодорожного транспорта.

В связи с выполнением основных задач Про­граммы раструктуризации железнодорожного транспорта на 2001-2005 годы и с целью мак­симального удовлетворения потребностей эко­номики страны Правительством РК в конце 2003 года было принято решение о разработке новой Программы реструктуризации железнодорож­ного транспорта на 2004 - 2006 годы, в основе которой лежит концепция сохранения железно­дорожной сети в собственности государства и ее дальнейшего развития.

Данная Программа была утверждена поста­новлением Правительства Республики Казах­стан от 6 февраля 2004 года [7]. Этим норма­тивным актом устанавлены основные мероприя­тия по дальнейшей реструктуризации отрасли, направленные на расширение рыночных отно­шений, развитие конкурентной среды, привле­чение частных инвестиций и предприниматель­ской инициативы на железнодорожном транс­порте.

Завершащий период второго этапа реструк­туризации ознаменовалось дальнейшим улучше­нием производственных показателей железно­дорожного транспорта. Так, в 2004-2005 годах были значительно повышены качественные по­казатели работы железнодорожного транспорта.

В августе 2005 года было начато строитель­ство новой железнодорожной линии «станция Шар - Усть-Каменогорск». Данный проект впер­вые в республике реализовывался на концес­сионной основе, с привлечением средств пен­сионных фондов через инфраструктурные обли­гации. Ввод в эксплуатацию данной железно­дорожной линии в 2007 году позволил сократить дальность перевозок по сравнению с сущест­вующим маршрутом через станцию Локоть на 311 км и обеспечил гарантированную транс­портную связь по национальной сети дорог Восточного Казахстана с остальными регионами республики, а также повлиял на темпы эконо­мического развития региона и снижение транс­портных расходов при вовлечении отчественных и иностранных инвесторов в освоение экс­портного потенциала восточного Казахстана [8]. Ввод в эксплуатацию железнодорожной линии Шар - Усть-Каменогорск позволил больше дважды не пресекать территорию соседней Рос­сии, как это раньше приходилось проделывать, тем самым избавил от лишних таможенных процедур и значительных ненужных расходов как грузоперевозчиков, так и пассажиров.

Введение в эксплуатацию железнодорожной линии «Хромтау - Алтынсарин» позволило сократить расстояние транспортировки между западным, центральным и восточным регионами республики. С момента передачи в эксплуата­цию по новой линии ежемесячно перевозится около 440 тыс. тонн разных грузов, в том числе нефтепродукты, строительные материалы, уголь, зерно, металлоконструкции, машины, оборудо­вание, продукты питания, промышленные то­вары и др. Новая ветка способствовала увели­чению пассажирооборота, значительно сократив при этом расстояние от Астаны до региональ­ных центров (в частности до Атырау с 3392 км до 1846 км).

В рассматриваемый период продолжились работы по дальнейшему развитию пограничного перехода «Дружба - Алашанькоу» на казахстанско-китайской границе, который является одним из важнейших с точки зрения международного транзита. Сегодня это ключевое звено Транс­азиатской железной дороги. Расширение и ре­конструкция инфраструктуры, применение но­вых технических средств, совершенствование технологического процесса позволило уже в 2007 году увеличить провозную способность на данном участке до 14 млн. тонн. В ближайшей перспективе - к 2012 году - через данный участок планируется ежегодно перевозить грузов до 25 млн. тонн.

Реструктуризация железнодорожной отрасли в целом стала самым широкомасштабным и гло­бальным процессом, оказавшим значительное влияние на экономику Казахстана.

На современном этапе предстоит задейство­вать новые рычаги реформирования, определить приоритеты совершенствования отечественной экономики в условиях глобализации, создать мощную транспортную инфраструктуру и усло­вия дальнейшего развития конкуренции и част­ной инициативы.

Развитие инфраструктуры железнодорож­ного транспорта будет направлено на приведе­ние существующей сети железных дорог в соот­ветствие с мировыми стандартами безопасности и скорости движения наряду с оптимизацией сети посредством строительства новых участков, исходя из потребностей населения, экономики и промышленности Казахстана.

В ближайшие годы намечено провести по­этапное обновление основных фондов объектов инфраструктуры и приведение их в соответствие с международными стандартами железнодорож­ного транспорта.

В свою очередь, важность развития сферы транзитных перевозок обусловлена высоким по­тенциалом валютных поступлений в страну. По оценкам экспертов, размер возможных доходов от организации транзитных перевозок через тер­риторию Казахстана оценивается на сумму по­рядка 2 млрд. долларов в год [9].

Развитие казахстанского транзита, создание новых транспортных коридоров, модернизация коммуникаций, безусловно, будет способство­вать росту производства, занятости населения в регионах, тем самым решая ряд социальных проблем.

Сложившийся в Казахстане благоприятный инвестиционный климат позволяет нам с опти­мизмом смотреть на дальнейшее совершенство­вание и развитие участков международных транспортных коридоров с привлечением оте­чественных и международных финансовых институтов. В этой связи новые перспективы развития для железнодорожных магистралей страны открывает «Транспортная стратегия Рес­публики Казахстан до 2015 года», утвержденная Указом Главы государства от 11 апреля 2006 года [10].

В период реализации Стратегии будут рас­смотрены и, при наличии экономического обоснования, реализованы следующие инфра­структурные проекты по строительству новых железнодорожных линий.

Участок Бейнеу - ст. Шалкар, который со­кратит протяженность маршрута следования поездов в сообщении с западным регионом и азиатскими странами через морской порт Актау в среднем на 530 км.

Участок Хоргос - Сарыозек, который значи­тельно сокращает дальность железнодорожных перевозок от порта Актау до Китая по срав­нению с существующим маршрутом, а с реали­зацией проекта строительства железнодорожной линии Шалкар-Бейнеу протяженность маршрута Цзинхэ-Актау сокращается с 3920 км до 3222 км.

Участок Жезказган - ст. Саксаульская, кото­рый обеспечит более короткий выход из цен­тральных областей Казахстана в порт Актау и окажет содействие при освоении угольных, нефте-газовых, медно-, железорудных и других место-рождений в прилегающем

Для более эффективной транспортировки казахстанских грузов к Каспийскому морю и снятия чрезмерной нагрузки с Актауского морского порта будет осуществлено строитель­ство новых железных дорог Мангышлак -Баутино и Ералиево - Курык.

Для дальнейшей модернизации железных дорог будут проведены мероприятия по электри­фикации грузонапряженных железнодорожных участков Макат - Кандагач, Алматы - Актогай, Костанай - Железорудная и Хромтау - Алтынсарин.

Формирование национальной замкнутой сети железных дорог, позволяющей оптимизи­ровать перевозку грузов по кратчайшим мар­шрутам между регионами и ускорить доставку экспортируемых товаров за пределы Респуб­лики Казахстан путем строительства новых железнодорожных линий, дает возможность избежать перепробеги грузовых поездов и снизить долю транспортной составляющей в стоимости конечной продукции.

В целом проводимая в последние годы госу­дарственная политика в железнодорожной отрасли позволяет решить основные стратеги­ческие задачи, в ходе реализации которых создаются экономические предпосылки для более динамичного развития и повышения кон­курентоспособности стальных магистралей Казахстана.

 

Литература

  1. Назарбаев Н.А., «Славная вековая история железной дороги - прочный фундамент экономики страны», Астана, 6 августа 2004 г., КАЗИНФОРМ.

  2. Ветераны железнодорожного транспорта: Кобжа-саров К.Д. и др., «Железным дорогам страны - 100 лет», газета «Казахстанская правда», 31.12.2003 г.

  3. Исингарин Н.К., «Железные дороги Казахстана. Становление»,  Алматы, ТОО «Экономтрансконсалтинг»,2004, 416 с.

  4. «О реорганизации предприятий железных дорог Республики Казахстан», Постановление Правительства Республики Казахстан от 31 января 1997 г. № 129.

  5. Архив АО «НК «Қазақстан темір жолы», Дело № ЦГНК-КЛ-11, 04.09.2000 г.

  6. «Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 годы», Текущий архив Комитета путей сообщения Министерства транспорта и коммуникаций РК, июнь 2001 г.

  7. «Об утверждении Программы реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004-2006 годы», Постановление Правительства Респуб­лики Казахстан от 6 февраля 2004 года № 145.

  8. Конкаков Т.К., «Развитие железнодорожного транс­порта», газета «Ваш Транс Курьер», № 4, 2005 г., С. 16.

  9. Лавриненко Ю.И., «Интервью номера», журнал «Магистраль», № 6, 2005 г.

  10. «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», Указ Президента Республики Казахстан от 11 апреля 2006 года, № 86.

Фамилия автора: Т. М. Аминов
Год: 2011
Город: Алматы
Категория: История
Яндекс.Метрика