Оценка динамики показателей инфраструктуры Китайской экономики на современном этапе

Экономика КНР в последние 30 лет пос­тоянно растет и в 2009 году занимала 3 место в мире по величине номинального ВВП (после США и Японии). ВВП в 2009 году равнялся 5,02 трлн. долларов. По данным 2010 года, в апреле-июне Китай обогнал Японию по этому показателю. По ВВП с учётом паритета валют Китай на 2-м месте в мире (по данным МВФ 10,1 трлн. долларов в 2010 году, прогноз на 2011 год -11.2 трлн. долларов), уступая только США [1].

Данная статья посвящена изучению дина­мики инфраструктуры, как главной двигающей отрасли китайской экономики на современном этапе, так как благодаря стабильному развитию инфраструктуры экономика Китая постепенно выходит на передовые позиции в мировой экономике. В статье ставится задача определить эффективность китайской экономической стра­тегии в процессах интеграции и глобализации, а также выявить перспективы Китая на ведущую роль в мирохозяйственных процессах.

Современные экономические системы осно­ваны на устойчивых, хорошо спланированных системах инфраструктуры. Мобильность, ком­муникации и жизненное пространство стано­вятся сложными проблемами, которые необхо­димо решать по мере роста населения и разви­тия экономики. Китай начиная с 2000-х годов инвестирует в инфраструктуру 8-10% ВНП, Индия - 4-6%, Россия же едва дотягивает до 1­2% [2]. В ноябре 2008 г. Китай объявил о намерении потратить 580 млрд. долл. на раз­витие инфраструктуры. В настоящее время Китай находится на стадии глобального обнов­ления своей транспортной инфраструктуры. До сегодняшнего дня китайская экономика росла, несмотря на неразвитость инфраструктуры, но сейчас этот фактор сдерживает рост, поэтому правительство Китая прикладывает усилия по созданию эффективной системы перемещения людей и грузов по стране. По статистике Все­мирного банка плохая инфраструктура в 1990х годах снижала ВВП Китая на 1 %. Для более эффективного использования водных путей сообщения Китай реконструирует порты. По всей стране также идёт строительство аэропор­тов, из-за чего растут и сопутствующие индус­трии: строительное оборудование, проектиро­вание, безопасность и электроника.

К началу XXI века протяженность железных дорог достигла 57,9 тыс. км, автомобильных -1352 тыс. км, водных путей - 116,5 тыс. км, авиалиний - 1522 тыс. км; из них одна треть приходиться на внешние авиационные линии. Длина нефте- и газопроводов достигла 25 тыс. км. [3, 199].

Чтобы оценить динамику показателей ин­фраструктуры, необходимо рассмотреть основ­ные сегменты этой отрасли, в частности про­вести анализ развития каждого сегмента отдель­но. Важная роль отводится транспорту и ком­муникациям.

Железнодорожный транспорт Китая отве­чает за 24 % ж/д перевозок в мире и является одной из основных составляющих экономики. По длине ж/д путей Китай занимает 2 место в мире, уступая США. Протяжённость железнодо­рожной сети China Railways на конец 2009 года составляла 86 тыс. км. На протяжении 2010 года продолжалось активное строительство новых линий, а также электрификация существующих. Китай обладает крупнейшей в мире сетью высо­коскоростных железных дорог, протяженность которых составила на конец 2009 года 3,3 тыс. км. В 2009 году были введены в строй самые совершенные на сегодня скоростные железнодо­рожные линии Ухань-Гуанчжоу и Чжэнчжоу-Сиань. При постройке использовалась безбал­ластная технология крепления путевой решетки (на бетонных слябах), что позволило обес­печивать скорости более 350 км/ч. В 2006 году была введена в строй Цинхай-Тибетская желез­нодорожная магистраль в Тибете — самая высо­когорная железная дорога (до 5072 м над уров­нем моря), стоимость постройки которой соста­вила 4,2 млрд. долларов. Китай запустил второй в мире коммерческий поезд на магнитной леви­тации. В ходе совместного китайско-герман­ского проекта было построена 30-км высоко­скоростная (450 км/ч) маглев-трасса от шан­хайского аэропорта Пудун до центра Шанхая, начавшая работать в 2002 году. Стоимость проекта составила 1,2 млрд. долларов [5]. Объем железнодорожных перевозок  составляет чет­верть мирового, притом, что общая протя­женность железных дорог составляет 6 % от мировой (в 2005 г. объявлено о выделении еще 240 млрд. долл. на развитие железных дорог); к 2020 г. их протяжность достигнет 100 тыс. км. [4, 9].

Строительство метро в КНР осуществлялось с 1965 г. Первая линия метро длиной 24 км была построена в Пекине в 1965-1969 годах. В 1980­1995 годах в Китае метро существовало только в двух городах (не считая Гонконга), а к концу 2010 года число метрополитенов и лёгких метро в континентальном Китае выросло до 13-ти. В декабре 2009 года Госсовет КНР санкциониро­вал строительство линий метро в 22 китайских городах. Общая протяженность 89 новых линий метро составит около 2,5 тыс. километров. На их строительство будет израсходовано 993,7 млрд. юаней (146,13 млрд. долларов). 15 цен­тральных городов Китая планируют потратить 90 млрд. долларов на развитие метро, построив 1,7 тыс. км путей [5].

Шоссейные дороги неизменно рассматри­ваются государством одним их важных направ­лений ускорения строительства инфраструк­туры. В 1998-2001 гг. капиталовложения в эту сферу превысили 200 млрд. юаней. В 2003 г. в инфраструктурное строительство в транспорт вложено свыше 350 млрд. юаней, планировано всего 219 важных объектов шоссейных дорог, которые сосредоточены на строительство 5 «продольных» и 7 «поперечных» магистралей государственного значения, шоссейных дорог в центральных и западных районах Китая, а также в деревнях. На конец 2003 г. протяженность действующих шоссейных дорог достигла 1,81 млн. км, из них 30 тыс. км - скоростные авто­магистрали, по этому показателю Китай вышел на второе место в мире. В настоящее время плотность автодорожной сети составляет 18,9 км на 100 кв. км. Общая длина многополосных автострад на конец 2006 года составляла 45,3 тыс. км (в 2006 году было построено 4,3 тыс. км автострад, в 2007 году ввели еще 5 тыс. км). Среди известных дорог - Каракорумское шоссе и Бирманская дорога. [4, 184-185].

Портовое строительство в приморских райо­нах Китая главным образом связано с потреб­ностями в перевозках угля, контейнеров, им­портной железной руды и зерна, с погру-зочно-разгрузочными операциями между мате­риком и островами, стыковой с глубоководны­ми морскими фарватерами и другими система­ми перевозок, при этом особенно активно ве­дется строительство системы контейнерных перевозок. Путем концентрации сил в портах Далянь, Тяньцзинь, Циндао, Шанхай, Нинбо,Сямэнь и Шэньчжэнь построен ряд глубоковод­ный контейнерных причалов, что заложило фундамент для образования узловых портов контейнерных перевозок. В Китае более чем 2000 портов, 130 из которых принимают инос­транные корабли. Крупнейшие 16 портов Китая имеют оборот в 50 млн. тонн в год. Суммарный оборот Китая превышает 2890 млн. тонн. К концу 2002 г. в главных портах насчитывалось около 1800 причалов, из них более 530 причалов - 10 тыс. тонных; их пропускная способность составила 1,666 млрд. тонн. Общая пропускная способность некоторых крупных портов пре­вышает 100 млн. тонн грузов в год, при этом Шанхай, Шэньчжэнь, Циндао, Тяньцзинь, Гуан­чжоу, Сямэнь, Нинбо и Далянь вошли в число 50 лучших контейнерных причалов мира [4,186].

В результате бурного роста гражданской авиации (CAAC) к 2007 году Китай располагал примерно 500 аэропортами. С увеличением чис­ла аэропортов, увеличилось и число авиапере­возчиков. В Китае насчитывается 980 линий внутренних воздушных перевозок, 130 между­народных линий и 24 линии региональных авиа­перевозок. Наибольшей плотностью авиалиний отличаются Пекин, Шанхай и Гуанчжоу с при­легающим районом дельты реки Чжуцзян. Пе­кин является узловым пунктом в сети между­народных авиалиний. Внутренний авиационный транспорт бурно развивается в настоящий момент и охватывает всю страну. Общее коли­чество воздушных судов в континентальном Китае в 2010 году составлял 1580 единиц (в 2006 году их было 863). К 2025 году цифра возрастёт до 4000 [6]. Министерство торговли Китая заявило в январе этого года, что плани­руется инвестировать около 450 млрд. RMB (62.5 млрд. долларов) в строительство 97 новых аэропортов по всей стране до конца 2020 г. По оценкам Главной администрации по граждан­ской авиации (GACA), в Китае к 2020 г. будет примерно 244 аэропорта. К тому времени почти 82% всего населения Китая будет жить в пре­делах 100 км или 90 - минутной поездки от аэропорта [1].

Строительство электросетей также находит­ся на этапе самого быстрого в истории развития; различные по масштабам электросети покры­вают все города и большую часть деревень. На смену линиям электропередачи напряжения в 220 кВт приходят линии электропередачи в 500 кВт, соединяющие провинции и регионы. В настоящее время без учета северо-запада Китая, построены 6 межпровинциальных и межрегио­нальных электросетей и 5 самостоятельных электросетей напряжения в 500 кВт на уровне провинций, сдан в эксплуатацию ряд крупных электростанций. В 2003 г. выработка атомной электроэнергии достигла высочайшего уровня, увеличившись на 120% против предыдущего го­да. К 2020 году будут построены атомные гид­роэнергетические объекты общей мощностью 27 млн. кВт, не считая действующих объектов мощностью 8,7 млн. кВт. В 2009 году Китай вышел на третье место в мире по суммарным мощностям ветроэнергетики — 25104 МВт [7]. В 2009 году в Китае на возобновляемых источ­никах энергии работали электростанции сумм-марной мощностью 226 ГВт. Из них 197 ГВт гидроэлектростанций, 25,8 ГВт ветряных элек­тростанций, 3200 МВт на биомассе, и 400 МВт фотоэлектрических электростанций, подклю­чённых к электрическим сетям. К 2020 году правительство Китая планирует построить 300 ГВт новых гидроэлектростанций, 150 ГВт веет-ряных электростанций, 30 ГВт станций, рабо­тающих на биомассе, 20 ГВт фотоэлектричес­ких электростанций. Суммарная мощность электростанций, работающих на возобновляе­мых источниках энергии, достигнет 500 ГВт, мощности всей электроэнергетики Китая вырас­тут до 1600 ГВт к 2020 году [8].

Строительство системы связи увенчалось созданием емкой и скоростной основной пере­дающей сети, покрывающей всю страну. Главную роль в ней играет оптико-волокон­ная связь, а дополнительную - спутниковая, цифровая и микроволновая связь. В 1998 г. завершено строительство главной сети опти­ко-волоконной связи, покрывающей страну с востока на запад и с юга на север. Она связала все административные центры, города и свыше 90 % уездных городов. Во всех провинциях действуют станции спутниковой связи, эксплуа­тируются более 20 тыс. каналов спутниковой связи, протяженность каналов цифровой и микроволновой связи превышает 60 тыс. км. Китай участвует во многих международных проектах по прокладке оптико-волоконного кабеля на суше и по дну моря, например, между Китаем и Японией, Китаем и Республикой Корея, Китаем и Россией. По инициативе Китая на суше прокладывается оптико-волоконный канал связи Азия-Европа протяженностью 27 тыс. км - от Шанхая до Франкфурта. Он прой­дет через 20 стран и станет самой протяжен­ностью в мире наземной системой оптико­волоконной связи. В настоящее время Китай ведет телекоммуникационные операции с более 200 странами и районами мира [4, 181-183].

Китай старается обогнать весь остальной мир, инвестируя сотни миллиардов долларов в новые дороги, дамбы, скоростные железнодо­рожные магистрали, портовые сооружения и аэропорты. Государство уже направило боль­шую часть своих стимуляционных 600 млрд. долл. в крупномасштабные инфраструктурные проекты [9].

В 11-ой пятилетке (2006-2010 годы) в прог­рамму переброски вод южных рек на север Китая вложат 140,5 млрд. юаней (21 млрд. долл.). По состоянию на июль 2010 года на эти цели уже выделено 86,55 млрд. юаней (12,91 млрд. долл.), из них 57,47 млрд. юаней (8,58 млрд. долл.) освоено. Всего в программу намечено вложить 228,9 млрд. юаней (34,16 млрд. долл.). Программа переброски вод принята Госсоветом КНР в 2002 году в связи с серьезной нехваткой воды в бассейнах рек Хуанхэ, Хуайхэ и Хайхэ. Завершение первой очереди центрального канала намечено на 2010 год, по этому каналу воду будут поставлять, главным образом, в Пекин [10].

В перспективе на 12-ю пятилетку необходи­мо продолжать усиливать инфраструктурное строительство, а тем самым значительнее укреплять фундамент социально-экономичес­кого развития. Предстоит действенно усилии-вать строительство гидротехнической инфра­структуры, продвигая работы по обузданию больших рек и их наиболее важных притоков, озер, средних и малых рек, заметно повышать уровень орошения основных сельхозугодий и эффективного использования водных ресурсов, а также противопаводковые возможности [11, 18-20]. Бюджетные ассигнования в основные фонды пойдут преимущественно на сооруже­ние сельской и аграрной инфраструктуры, что­бы можно было обеспечить новое увеличе­ние их общего объема и удельного веса. В нынешнем году из центрального бюджета на­мечено выделить на нужды сельского хозяй­ства, села и крестьянства 988,45 млрд. юаней, а это на 130,48 млрд. юаней больше, чем в предыдущем году [11, 29-31].

Китай также стремится развивать хорошо интегрированную транспортную сеть, которая усилит связи западных районов с восточными и центральными регионами страны, протянется вглубь Центральной и Юго-Восточной Азии, в Россию и Европу с целью выхода на новые рынки, повышения конкурентоспособности на глобальном уровне и создания возможности для устойчивого развития. Для этого необходимо полностью осуществлять программу региональ­ного развития. В частности, серьезно претво­рять в жизнь установки и меры по масштабному освоению западных регионов в новом деся­тилетии, а также все меры по стимулирова­нию скачкообразного развития Тибета, Синь­цзяна и других районов [11, 33]. По плану 11-й пятилетки к 2020 г. в западных регионах КНР должна будет сформирована единая железно­дорожная сеть. В соответствии с соглашением, подписанным в 2007 г. между Администрацией СУАР и Министерством железных дорог, Ми­нистерством коммуникаций и Главным управ­лением гражданской авиации КНР было при­нято решение ускорить темпы строительства инфраструктуры в транспортной сфере. В этой связи в Синьцзяне началась подготовка техни­ко-экономического обоснования проекта строи­тельства новых железнодорожных линий. Наи­более крупные из них:

  • железнодорожная ветка Кумул-Линьхэ, которая в настоящее время находится на стадии реализации. Ожидается, что завершение 1390 километровой линии сократит протяженность железнодорожной магистрали Пекин - СУАР с 3700 км до 2800 км.
  • вторая двухколейная железнодорожная магистраль Урумчи-Цзинхэ. Прокладка данной железнодорожной ветки предназначена для того, чтобы снять напряженность перевозок со второго Евразийского транспортного коридора на Синьцзянском участке. Планируется состы­ковать данную магистраль со строящейся элек­трифицированной линией Цзинхэ - Кульджа -Хоргос что, по мнению специалистов в перс­пективе позволит значительно увеличить грузо­поток на китайско-казахстанской границе.
  • одним из крупных проектов в СУАР по строительству современных электрифицирован­ных железнодорожных линий стала ж/д ветка Цзиньхэ - Кульджа - Хоргос. 28 декабря 2008 г. в результате 4-летних работ в СУАР завершено строительство туннелей, мостов, железнодорож­ной насыпи и других основных сооружений данной железнодорожной ветки проходящий через северную часть гор Тянь-Шань. Проклад­ку рельсов на ней началось в марте 2009г. В строительство данной железной дороги уже вложено более 6 млрд. юаней (882 млн. дол­ларов США).

Параллельно с железнодорожным строи­тельством в Синьцзяне, транспортные ведом­ства КНР также интенсивно осуществляют планы по реконструкции существующих и строительству новых скоростных автотрасс. За последние пять лет правительством СУАР было выделено 43 млрд. юаней (6,3 млрд. долл.) на автодорожное строительство. К настоящему времени общая протяженность автодорог в СУАР достигла 145 тыс. км. Предполагается, что к 2010 г. она составит 168 тыс. км, в резуль­тате чего сетью автодорог будут охвачены 99,8 % поселков и волостей данного региона.

В настоящее время правительство КНР уделяет особое внимание строительству транс­портных путей идущих к государственным границам. В частности, на строительство сети авто и железных дорог, пролегающих к приг­раничным районам до 2012 г. выделено 2,3 млрд. юаней (338 млн. долл.). Кроме этого АБР выделил правительству СУАР кредит в размере 150 млн. долл. на развитие транспорта в городах Чугучак, Кульджа и в районе КПП Алашанькоу. Важная роль отводится транспортным коммуни­кациям, соединяющим крупные центры со спе­циальной экономической зоной (СЭЗ) «Хоргос» на казахстанско-китайской границе [12].

Резюмируя свою статью, необходимо отме­тить, что в КНР разработана и реализуется еди­ная транспортная стратегия «большого скачка» на период до 2020 г., которая предусматривает за счет строительства скоростных железных и автомобильных дорог, структурной модерниза­ции транспортного комплекса, повышения ско­рости перевозок, комплексного развития аэро­портов, морских и речных портов, улучшения уровня сервиса и управления на всех видах транспорта, полностью устранить препятствия для экономического развития Китая и к 2020 г. сформировать эффективную транспортную сис­тему страны, соответствующую потребностям устойчивого экономического роста.

Таким образом, динамика инфраструктуры Китая за последние несколько лет подтверждает тезис о растущей комплексности или систем­ности экономики этой страны. Дальнейший поступательный рост на протяжении двух-трех последующих десятилетий, пусть даже не таки­ми высокими темпами, способен обеспечить Китаю место первой по абсолютным показа­телям экономики мира. Опыт, накопленный КНР за 60 лет существования, особенно за пос­ледние три десятилетия реформ, ее политика максимальной мобилизации собственных срав­нительных преимуществ для реализации нацио­нальных целей развития и модернизации приоб­рели большое международное значение. Сле­дует иметь в виду, что ныне КНР ставит перед собой грандиозные социально-экономические, политические и цивилизационные задачи, реа­лизация которых неизбежно будет влиять на ситуацию не только внутри страны, но и вовне.

 

Литература

  1. top.rbc.ru/economics/02/07/2010/430265.html РБК Китай пересмотрел в сторону повышения рост ВВП в 2009г. (рус.). Проверено 2 июля 2010.
  2. perspectivy.info/oykumena/ekdom/infrastru ktura_kak_faktor_ekonomicheskogo_rosta_2010-11-10.htm
  3. Селищев А.С., Селищев Н.А. Китайская экономика в XXI веке. СПб: Питер, 2004.-240 с.
  4. Жуджунь Дин, Ковалев М. М. Путь к рыночной экономике (китайская модель реформ): Научное издание Мн.: Издательский центр БГУ, 2005. - 384 с.
  5. guardian.co.uk/0,13026,1122916,00.html Probably the world's fastest train
  6. news/xinhuanet.com/english/2006-05/06/content 4513609.htm China's fleet to double in five years
  7. renewableenergyworld.com/rea/news/-article/2010/06/china-wind-industry-is-about-to-get-squeeze?cmpid=rss Louis Schwartz China's Wind Industry Is About To Get Squeezed 10 Июнь 2010 г.
  8. Eric Martinot and Li Junfeng Renewable Energy Policy Update For China 21 Июль 2010 г.
  9. International Union of Railways. 2009. Infrastructure 2010. InvestmentImperative. UrbanLandInstituteandErnst& Young, Wash. D.C. 2010.
  10. russian.xinhuanet. com. cn/ В 2006-2010 гг. свыше 140 млрд. юаней выделено на реализацию проекта переброски воды с юга на север КНР
  11. *ЛЙЖМТФ*Ііг?^ИЙ ( cctb.net) ДОК ЛАД О РАБОТЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА 4-я сессия Всекитайского Собрания народных представителей 11-го созыва 5 марта 2011 г.
  12. easttime.ru/reganalitic/ 1/210.htmlРазвитие транспортно-коммуникационных комплексов в западных районах КНР: перспективы для центрально-азиатских республик.
Фамилия автора: П.Е. Бектурганова, Н.Р. Мамедахунова
Год: 2011
Город: Алматы
Категория: Востоковедение
Яндекс.Метрика