Роль автотранспортной инфраструктуры в социально-экономическом развитии региона

В Послании Президента Республики Казах­стан Н.А. Назарбаева народу Казахстана «Стра­тегия «Казахстан-2050», отмечается, что транс­портная инфраструктура является одним из основных факторов обеспечения устойчивого экономического роста страны: «Мы ставили за­дачу развивать инфраструктуру. И это оказалось нам по силам. За прошедшие годы было введе­но в строй множество крупных стратегических объектов промышленной, транспортной инфра­структуры и инфраструктуры жизнедеятель­ности. Это - автомобильные и железнодорож­ные магистрали, трубопроводы, логистические центры, терминалы, аэропорты, вокзалы, порты и так далее. Все это дало работу многим казахстанцам, встроило нас в систему региональных и глобальныххозяйственных связей. В настоящее время мы возрождаем Новый Шелковый путь, создавая магистральный транспортный коридор Западная Европа – Западный Китай» [1].

В Республике Казахстан, как и в других раз­витых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важ­нейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.

Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических связей Казахстана и ее интеграции в глобальную экономическую систему.
Транспорт играет важную роль в социально-экономическом развитии страны. Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Географические особенности Казахстана определяют приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала.
Доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность работы и развития производства, бизнеса и социальной сферы. В связи с этим роль транспорта в социально-экономическом развитии страны определяется рядом объемных, стоимостных и качественных характеристик уровня транспортного обслуживания.
Анализ системы межфакторных взаимосвязей требует дополнительно сопоставления их динамики. К примеру, опережающий рост автопарка (на 60%, до 3,64 млн. единиц) в сочетании с недостаточными темпами его обновления  (степень износа снизилась на 7,4%) привел к повышению нагрузки на автотранспортную инфраструктуру, увеличению себестоимости, аварийности и общему снижению эффективности
отрасли (рисунок 1). При этом транспортные расходы составляют 8-10% от конечной стоимости казахских товаров, в отличие от 3,5-4,5% для развитых стран [6, с.144-146; 3, с.74-79].
Количество и износ автотранспорта в Казахстане за 2007-2012 гг
 
Программой по развитию транспортной ин­фраструктуры в Республике Казахстан на 2010­2014 предусмотрены капиталовложения в сумме 1822,1 млрд. тенге (12,1 млрд.долл.США), что в пересчете на протяженность дорожной сети со­ставит около 125 тыс.долл.США при средней стоимости реконструкции 1 км дорог 2,7 млн. долл.США (т.е. в лучшем случае будет профи­нансировано всего около 4,6% от существующих потребностей) [7].

Параметры дорожной инфраструктуры, как показали исследования отечественных и зару­бежных ученых-экономистов, евлияют на раз­витие опромышленности, торговли, сельского хозяйства, ВЭД и рынка труда. Более того, дока­зано существование эмпирической зависимости между плотностью сети автомобильных дорог и уровнем экономического развития. [Agenor, 2006; Canning, 2008; Di Giacinto, 2012; Keyros, 1995; Mojarova, 2011; Solodky, 2007]. Однако  проблематика взаимосвязи между инвестициями в региональную автодорожную инфраструктуру и развитием территорий (в особенности – для развивающихся стран) не освещена в должной мере, что и обусловило необходимость данного исследования.

За последнее десятилетие на развитие автотранспортной инфраструктуры Казахстана (включая местные дорожные сети) выделено более $6,5 млрд. (995 млрд. тенге), при этом объемы финансирования выросли почти в 8 раз. Ежегодно ремонтируется около 600 км дорог, в то время как потребность составляет порядка 1 тыс.км, ведь средний возраст дорог – 40-50 лет, и более 80% (а для Восточно-Казахстанской области – более
90%) автотранспортной инфраструктуры не соответствует международным стандартам, что обуславливает следующие основные проблемы [5; 6]:
1) отставание темпов дорожного строительства от потребностей экономики и темпов роста автопарка (рисунок 2);
2) низкое качество (технические параметры) автодорожной сети, высокий уровень рисков автоперевозок (уровень аварийности и смертности на дорогах);
3) невысокая инвестиционная привлекательность отрасли, ограничивающая приток частных инвестиций;
4) неразвитость внутренней автотранспортной инфраструктуры (дорог, сооружений, сервисных центров вследствие недостатка финансирования из местных бюджетов: отсутствуют подъездные дороги с твердым покрытием к 800 населенным пунктам);
5) технологическое отставание, несовершенство законодательной базы, отсутствие опыта управления проектами автотранспортной инфраструктуры.

 

Сравнительная динамика роста автопарка и протяженности дорожной сети Казахстана в 2007-2012 гг.

Большая часть перечисленных проблем тем или иным образом связана с недостаточным финансированием, следовательно, главной задачей в области модернизации дорожной инфраструк­туры является разработка и внедрение современнных механизмов инвестирования, что позволит привести автотранспортную инфраструктуру в соответствие с потребностями динамично развивающейся экономики.

Эффективное, отвечающее требованиям по­требителей транспортных услуг, функциониро­вание транспортной системы во многом зависит от достоверного прогноза потребностей в ее развитии, набора и рациональной очередности мероприятий, позволяющих их удовлетворить. До последнего времени эти задачи входили составными элементами в соответствующие схемы развития, которые по существу являлись про­гнозными предплановыми документами, раз­рабатываемыми на 20-25 лет. Материалы таких схем являлись основой для последующей раз­работки 10- и 5-летних планов строительства и реконструкции объектовтранспорта. 

При традиционном подходе к разработке схем развития сети автомобильных дорог ключе­выми являются два вопроса: 

  1. установление перспективных объемов пе­ревозок;
  2. назначение вариантов развития сети, обе­спечивающих освоение установленных объемов, и выбор из них наилучшего. 

При таком подходе основное внимание уде­ляется выявлению перспективных грузопотоков и определению на их основе (или каким-либо другим способом) перспективной интенсивно­сти движения. Существующие методы прогнози­рования интенсивности движения, на сегодняш­ний день весьма многочисленные, разрабатыва­лись в условиях определенной экономической стабильности, характерной для страны в конце 80-х годов. И даже в этих условиях они часто давали существенные ошибки. В условиях пере­хода к рыночным отношениям, экономического спада степень неопределенности в развитии си­туации в экономике значительно возрастает.

Длительное время из-за слабой изученности последствий социального и экономического ха­рактера во внетранспортной сфере, связанных с изменением дорожных условий, основное вни­мание при определении эффективности разви­тия дорог уделялось затратам непосредственно в сфере транспорта.

Применяемые в настоящее время методы и способы, а также существующая нормативная база позволяют определять их достаточно на­дежно и точно.

В тоже время стоимостная оценка послед­ствий от изменения состояния дорог в других сферах (главным образом в социальной и сель­скохозяйственной) либо возможна лишь частич­но, либо пока невозможна. Оценка даже части этих эффектов на конкретной территории требу­ет самостоятельного, весьма трудоемкого иссле­дования. Фрагментарные, выборочные, далеко не полные обследования показали, что внетран-спортный эффект существенно превышает соб­ственно транспортный (в большинстве случаев в несколько раз). Особенно это характерно для дорог в сельской местности.

Закономерным следствием чрезмерного вни­мания к эффектам в сфере собственно транспор­та при определении эффективности развития до­рожной сети является искусственная концентра­ция движения на определенных направлениях, формирование радиальной по начертанию сети с мощностью звеньев, близкой к минимально до­статочной.

Неизбежным следствием недоучета вне-транспортного эффекта совершенствования сети автомобильных дорог в условиях центра­лизованного финансирования явился хрониче­ски недостаточный уровень выделения средств, длительный период невысоких темпов развития сети, что явилось одной из причин деградации системы сельских поселений, низкой эффектив­ности громадных затрат в сельское хозяйство и ряду других негативных последствий.

В условиях перехода к рыночным отноше­ниям подходы к планированию развития автодо­рожной сети региона должны претерпеть суще­ственные изменения. Прежде всего, это относит­ся к постановке конечных целей этого развития.

Наряду с задачей сокращения транспортных издержек как главной, все большее значение приобретает решение задачи создания в регио­нах таких транспортно-коммуникационных ус­ловий в виде надежной (и технически, и по на­чертанию) единой транспортной сети, которые обеспечат потребителям транспортных услуг не­который нормативный (минимально гарантиро­ванный) уровень удобства и рентабельности при осуществлении любых возможных связей.

При этом первостепенным становится адрес­ность выгод от функционирования такой норма­тивной сети. Только в этом случае рынок потен­циальных выгод, созданных нормативной сетью, превратится в реальные эффекты конкретных потребителей.

Одним из главных недостатков существую­щей системы планирования развития транспор­та является отсутствие приемлемой и работоспо­собной методики оценки региональной транс­портной (дорожной) обеспеченности.

Региональная автодорожная обеспеченность должна учитывать следующие моменты:

  • за основу должны быть приняты интересы потребителей автодорог, а не автодорожных под­рядных организаций;
  • существование в регионе других видов транспортных коммуникаций позволяет пере­распределить ресурсы в районы с более низким уровнем развития дорожной сети;
  • инвестиции в автодороги ведут к перерас­пределению экономической активности (надо быть готовыми к тому, что эффект от развития конкретного участка может быть получен в ме­сте, ином от места его приложения);
  • учет качества начертания сети, как дополнительного и относительно автономного ресур­са социально-экономического развития региона (пока же непосредственно надежность рисунка сети не учитывается при оценке эффективности капвложений);
  • желательность разделения и выделения в чистом виде экономической и социальной эф­фективности, особенно в тех случаях, когда ме­роприятия мало отличаются друг от друга по экономической эффективности. Критерием со­циальной эффективности может стать прирост фонда свободного времени населения в челове­ко-часах;
  • стыковка интересов территорий различно­го уровня, ибо одна и та же дорога играет разную роль в жизни, например, области и ее админи­стративного района. 

Наличие методики оценки автодорожной обеспеченности, отвечающей этим требовани­ям, является необходимым условием возмож­ности эффективного управления автодорожной отраслью в регионе, в первую очередь со сторо­ны органа, выполняющего функции заказчика. Применение такой методики требует введения, наряду с привычными объемными показателями отраслевых программ, новых, характеризующих качество (надежность) транспортной среды жиз­недеятельности. В качестве таких показателей предложены следующие:

  • -    средневзвешенные затраты времени на пас­сажира и грузоперевозки;
  • -    процент обеспеченности региона единой транспортной сетью в пассажирском и грузовом сообщении;
  • -    средняя региональная скорость движения (техническая) при перевозках;
  • -    коэффициент надежности начертания сети, характеризующий способность сети выполнять свои функции при выходе из строя ее отдельных участков;
  • -    доля населения, проживающего вне норма­тивных зон транспортной доступности (уровень транспортной дискриминации населения);
  • -    потерянный фонд свободного времени;
  • -    средневзвешенная недоступность - потери времени каждого жителя, которые он вынужден нести из-за бездорожья при получении услуг со­циально гарантированного минимума.

Все эти показатели могут рассчитываться как для всех, так и для сдельных видов коммуника­ций.

Показателем качества транспортной среды региона, носящим системный характер, является интегральная транспортная доступность, пред­ставляющая собой средневзвешенные затраты времени на пассажира и грузоперевозки. Этот показатель измеряется в величинах, значимых для потребителя транспортных услуг, и учиты­вает совокупность взаимовлияния всех видов путей сообщения на той или иной территории, причем как их техническую надежность, так и надежность конфигурации. Надежной считается такая сеть всех видов путей сообщения в реги­оне, которая позволяет достичь любой его точ­ки из любой другой за определенный норматив времени.

При таком подходе дороги рассматриваются как инструмент повышения качества жизни на­селения и рыночных возможностей хозяйствова­ния, а также как фактор стабилизации потреби­тельского рынка. Интересы территории, таким образом, непосредственно увязываются с разви­тием сети дорог.

Эффективная инфраструктура - необходи­мое условие развития экономики Казахстана, в котором широкая география размещения экспор­тно-ориентированных производств сочетается с недостаточной плотностью транспортной сети. Реализация инвестиционных проектов в сфере автотранспортной инфраструктуры окажет так­же стимулирующее воздействие на экономику регионов, способствуя:

  1. привлечению частных, в том числе пря­мых иностранных инвестиций и росту инвести­ционной привлекательности регионов;
  2. проявлению комплексных мультиплика­тивных эффектов за счет реализации инвестици­онных проектов в смежных отраслях и создания добавленной стоимости за счет снижения себе­стоимости транспортных услуг;
  3. усилению деловой активности, повыше­нию мобильности трудовых ресурсов и хозяй­ствующих субъектов;
  4. формированию новых рынков и отраслей, связанных с внедрением инноваций в автотран­спортом секторе экономики.

При этом, с точки зрения государственной и региональной политики, приоритетными задача­ми являются: 1) первоочередное финансирование строительства и модернизации сети автомобиль­ных дорог (в т.ч. - регионального и местного зна­чения); 2) повышение эффективности системы государственного управления автотранспортной инфраструктуры, рациональное использование выделенных бюджетных средств; 3) совершен­ствование методов долгосрочного и оперативного планирования на основе анализа эффективности инвестиций в автотранспортную инфраструктуру для активизации привлечения частного капитала. 

Проведенное исследование указывает на то, что даже в условиях жестких бюджетных ограничений инвестиции в автотранспортную инфраструктуру являются обязательной состав­ляющей государственной политики, поскольку способствуют ускоренному социально-экономи­ческому развитию регионов. 

 

Литература

  1. Послание Президента Республики Казахстан Н. Назарбаева народу Казахстана «Стратегия «Казахстан-2050»» - Астана. - 2012. - 14 декабря
  2. Агентство Республики Казахстан по статистике - транспорт [Электронный ресурс]. - Режим доступа: /www.stat. kz/digital/tran/Pages/default.aspx
  3. Кейнс Дж.М. Общая теория занятости, процента и денег: пер с англ. - М.: «Гелиос АРВ», 1999. - 352 с.
  4. Кейрос Ц. Технико-экономические проблемы ремонта и содержания автомобильных дорог / Под ред. В.Ф. Бабкова. - М.: МАДИ, 1995. - 57 с.
  5. Можарова В.В. Транспорт в Казахстане: современная ситуация, проблемы и перспективы развития. - Алматы: КИСИ при Президенте РК, 2011. - 216 с.
  6. Бекмагамбетов М.М. Автомобильный транспорт Казахстана: этапы становления и развития. - Алматы: ТОО «Print-S», 2008. - 456 с.
  7. Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010-2014 годы (утверждена По­становлением Правительства РК от 30 сентября 2010 года №1006) [Электронный ресурс]. - Режим доступа:/mtc.gov.kz/ index.php/ru/gpfiir-na-2010-2014.
  8. Солодкий А.И. Организационно-экономические основы формирования дорожной сети в контексте регионального раз­вития// Проблемы современной экономики. - 2007. - №4. - С.278-281.
  9. Стратегический план на 2011-2015 годы: Управление пассажирского транспорта и автомобильных дорог Восточно-Ка­захстанской области [Электронный ресурс]. - Режим доступа: /transportvko.gov.kz/?page_id=266&lang=ru 
Фамилия автора: М.У Рахимбердинова
Год: 2013
Город: Алматы
Категория: Экономика
Яндекс.Метрика