Роль и значение городского пассажирского транспорта в экономике региона

Значение общественного пассажирского транспорта в жизни любого государства трудно переоценить. Образное сравнение «нервная си­стема региона» вполне подходит для его выра­жения.

Городской пассажирский транспорт предна­значается для перевозок населения между цен­трами транспортного тяготения, к которым от­носятся предприятия, организации, культурные, спортивные, бытовые и другие учреждения.

К немаршрутным видам городского пасса­жирского транспорта относят индивидуальные автомобили всех классов, удельный вес которых в пассажирских перевозках постоянно возраста­ет.

К маршрутным видам городского пассажир­ского транспорта относятся:

  • - перевозки собственных сотрудников авто­бусами принадлежащими крупным предприяти­ям (вахтовые рабочие, рейсы в промышленные зоны города и т.д.);
  • - перевозки населения города по маршрутам общественного транспорта - автобусами, нахо­дящимися в собственности муниципалитета или в частной собственности перевозчиков.

Потребность в городском пассажирском транспорте возникает, когда в результате роста городов, их территориальные размеры превы­шают зону пешеходной доступности городского центра. Обычно такую зону принимают оце­нивают в пределах 30 минут ходьбы, при этом максимальный радиус пешеходной доступности составит 2 км, а предельные территориальные размеры «пешеходного» города 12,56 кв.км. [1, с. 160].

Как и любая другая сфера деятельности в народном хозяйстве, городские пассажирские перевозки имеют свои цели и задачи (Рис.1).

Функции городских пассажирских автобусных перевозок

Как отмечает В. Можарова, «развитие обще­ственного пассажирского автотранспорта Казах­стана за годы независимости сопровождалось многочисленными реформами, в результате ко­торых он претерпел значительное сокращение, а население переключилось, преимущественно, на использование личных легковых автомоби­лей. Количество автобусов в республике за 2003­2010 гг. увеличилось в 1,5 раза по сравнению с приростом парка легковых АТС у населения в 2,5 раза» [2, с. 76].

Оптимальное состояние общественного транспорта в регионах Казахстана предпола­гает сокращение доли легкового транспорта в транспортных потоках и улучшение состояния воздушных бассейнов городов. К сожалению, подобная картина наблюдается не повсеместно.

Так, например, за период с 2006 по 2012 годы, по данным УДП Мангистауской области, количество легковых автомобилей в регионе увеличилось на 46522 единицы, а общая их чис­ло превысило 100 тыс. ед. (таблица 1).

Наличие подвижного состава пассажирского транспорта общего пользования в Мангистауской об- ласти, единиц, на начало периода

В настоящее время индивидуальный легко­вой автомобиль, изначально призванный быть эффективным средством для улучшения каче­ства жизни, превратился в одну из ос-новных причин, вызывающих глобальный кризис нор­мального функционирования городской среды.

В условиях ускоренной автомобилизации возникает угроза увеличения количества дорож­но-транспортных происшествий, а вместе с этим и числа пострадавших. Так, например, только за первое полугодие 2013 г. на автодорогах Манги-стауской области произошло более 120-ти до­рожно-транспортных происшествий, в которых погибло более 30-ти человек. В г. Актау произо­шло за этот период 45 ДТП, унесших жизни 16 человек (таблица 2).

Дорожно-транспортные происшествия на автомобильных дорогах Мангистауской области и г. Актау

Легковой автомобильный транспорт являет­ся также экологически негативным фактором, поскольку он выбрасывает в атмосферу с газами около 90% вредных веществ от выбросов всех других видов транспорта.

В этих условиях необходимо повысить функ­циональность предприятий ГАПТ и найти ком­промисс между инфраструктурными ограниче­ниями территории и потребностями жителей в транспортных корреспонденциях.

Согласно данным местного органа статисти­ки, автобусный парк по г. Актау ежегодно уве­личивается на 103%, к началу 2013 года количе­ство автобусов почти достигло 4,5 тысяч единиц (таблица 3).

Характеристика работы автобусного парка по г. Актау

Более половины автобусного парка в г.Актау находится в руках частных владельцев. Средне­годовой темп роста автобусных перевозок по го­роду составляет 130%. В 2011 показатель пасса-жирооборота увеличился в 1,7 раза, а по итогам 2012 года снизился на 6,8%.

В настоящее время на качество предостав­ляемых городскому населению автотранспорт­ных пассажирских услуг отрицательно влияет прогрессирующее старение автотранспортных средств. При этом растут расходы на осущест­вление перевозок и снижается их безопасность.

Кроме того, довольно значительная часть отдаленных городских территорий не охвачена деятельностью общественного транспорта, по­скольку город растет быстрее, чем расширяется его маршрутно-транспортная сеть.

Как правило, даже слабые сбои в работе об­щественного транспорта остро ощущаются на­селением. В связи с этим, акимат г. Актау, как владелец городской инфраструктуры, пресле­дует цель наиболее эффективно использовать улично-дорожную сеть и транспортную инфра­структуру, а также обеспечить безопасность пе­ревозок пассажиров.

Сеть автобусных маршрутов является ос­новным элементом городского пассажирского транспорта общего пользования, на котором сходятся интересы всех участников рынка го­родских пассажирских перевозок.

Процесс оптимизации автобусной маршрут­ной сети имеет следующие цели:

  • -  устранение необоснованного дублирования маршрутов движения городского транспорта,
  • -  сокращение транзитных маршрутов, прохо­дящих через центр города;
  • -  система автобусных маршрутов должна со­ответствовать основным направлениям следова­ния пассажиров и обеспечивать им поездку по возможности без пересадок;
  • -  согласование между собой городских авто­бусных маршрутов, возможен перенос действу­ющих маршрутов следования городского транс­порта из районов с чрезмерной транспортной загрузкой в районы со слабой транспортной до­ступностью;
  • -  «выравнивание» параметров существую­щих маршрутов с целью уменьшения «разброса» по себестоимости перевозки одного пассажира на различных маршрутах городского пассажир­ского транспорта;
  • -  открытие новых городских маршрутов в связи со строительством новых микрорайонов города и центров притяжения населения.
  • -  все главнейшие городские пункты массо­вого скопления пассажиров при наличии посто­янного пассажиропотока должны иметь по воз­можности транспортную связь по кратчайшим направлениям как между собой, так и со всеми районами города, что обеспечит населению ми­нимальные затраты времени на поездки и увели­чит приток пассажиров;
  • -  задержки автобусов в пути следования в те­чение рейса должны быть минимальными, а на­полнение автобусов должно быть равномерным на всей длине маршрута.

Поскольку городской пассажирский транс­порт общего пользования действует в условиях бюджетных и инфраструктурных ограничений, решение вопросов транспортного обслужива­ния требует определенной последовательности и приоритетности (Рис. 2).

Первоочередными задачами совершенство­вания маршрутной сети является постоянный мониторинг ее состояния, определение и уточ­нение пассажиропотоков на разных направле­ниях и ее текущая корректировка с учетом того, чтобы каждое из направлений в обязательном порядке обслуживалось транспортом, который работает во всех режимах движения. В резуль­тате на каждом из направлений все категории пассажиров, смогут удовлетворить собственную потребность в пассажирских перевозках, избрав тот маршрут, который больше всего устраивает их за соотношением «время поездки - комфорт­ность - цена».

Приоритеты политики в сфере городских автобусных пассажирских перевозок

Таким образом, учитывая большую на пер­спективу нужно решить следующие главные проблемы:

  • -   добиться полного удовлетворения потреб­ностей жителей г.Актау в пассажирских пере­возках в течение ближайших лет;
  • -   снизить перегрузку дорожно-уличной сети и возникающую в связи с этим проблему за­торов, особенно в часы «пик», которые ведут к увеличению времени поездки, повышению транспортной усталости, и ухудшению одного из важнейших показателей транспортного об­служивания - доступности по времени (особен­но в центре города) как общественного, так и индивидуального транспорта.
  • -   сократить суммарные потери времени на­селения на перемещение, равномерное распре­деление пассажиров между маршрутами ГАПТ;
  • -   сделать работу перевозчиков рентабельной в условиях повышения сервиса и конкуренции между предприятиями за пассажиров.

 

 Литература

  1.  Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. - М.: Транспорт, 2008. - 501 с.
  2.  Можарова В. Транспорт в Казахстане: современная ситуация, проблемы и перспективы развития. - Алматы2012. - 200 с.
  3.  Огни Мангистау. 29 июля 2013 года.
  4.  stat.kz
Фамилия автора: М.А. Кошимова
Год: 2014
Город: Алматы
Категория: Экономика
Яндекс.Метрика