Автодорога «Западная Европа - Западный Китай» как один из факторов развития инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан

Одним из ключевых аспектов, способствую­щих ускоренному индустриальному развитию и совершенствованию транспортной инфраструк­туры Республики Казахстан, является именно строительство автодороги «Западная Европа -Западный Китай».Современные тенденции развития глобаль­ного рынка стимулируют производственные компании к более решительным действиям по овладению и освоению новых для себя и не традиционных в плане производства, сбыта и продвижения товара - геопространств, и здесь немаловажную роль, в первую очередь, зани­мает именно транспортировка продукции. В этом аспекте, наличие высококачественных и комфортабельных дорожных артерий, соединя­ющих дальние расстояния начинает играть все более значимую роль.
С момента обретения своей независимости Казахстан становится активным участником интеграционных процессов не только на регио­нальном уровне, но и в целом в мире. Особо важ­ным фактором, способствующим вовлечению страны в процессы экономической интеграции является имеющаяся в наличии качественная транспортная инфраструктура, способная обе­спечить потребности государства во внутренних и транзитных перевозках грузо- и пассажиропо­токов, с высоким уровнем сервисного обслужи­вания.В современных условиях транспорт не толь­ко отрасль, призванная удовлетворять потребно­сти экономики в транспортировке пассажиров и грузов, но и в целом некоей межотраслевой системой, преобразующей наличествующие условия хозяйствования. Взаимное влияние экономики и транспорта обуславливает прямо пропорциональную зависимость их основных показателей.
Если в период становления национальной экономики республики речь шла о дальнейшем развитии и поддержании в удовлетворительном состоянии транспортной системы, то настоя­щее время от сформированной инфраструктуры транспортной системы требуются усилия ката-лизаторадальнейшего социально-экономическо­го развития Казахстана с ориентиром на долго­срочную перспективу, усилия по обеспечению межрегиональной связи внутри государства и в целом по интеграции экономики страны в миро­вую систему, при этом к ней выдвигаются боль­шие требования на соответствие современным критериям качества и безопасности.
Без дальнейшего развития и совершенство­вания транспортной системы внутри страны не­возможна и успешная интеграция национальной экономики Казахстана в условиях глобализации в мировую систему хозяйствования.Поэтому развитие транспортной отрасли, в целом, должно быть направлено на повышение уровня развития инфраструктуры транспортной системы.Актуальность вопроса о повышении инду­стриального развития транспортной отраслиу-силивается в связи с предстоящим вступлением Казахстана в ВТО, основным требованием кото­рого является либерализация рынка индустрии.«Программа индустриально-инновационно­го развития должна стать общенародной задачей всей страны в ближайшее десятилетие. Только так мы сможем войти в число 50-и конкуренто­способных стран мира», - сказал Президент РК Нурсултан Назарбаев [1].Одним из альтернативных вариантов дивер­сификации экономики является открытие боль­ших транспортных коридоров, с целью привяз­ки экономик европейских и азиатских стран к международным коммуникационным артериям пролегающим по территории нашей страны, что позволит Казахстану стать реально интегриро­ванным государством, заработав попутно и на транзите грузов. У Республики имеются все предпосылки и возможности для того, чтобы стать важнейшим межрегиональным транзитным центром. Казах­стан, располагаясь в самом центре Евразийско­го континента, на стыке крупных экономиче­ских регионов, цивилизаций и культур, должен более активно встраиваться в существующую современную систему глобальных политиче­ских и экономических взаимосвязей. Только при условии развития современных средств комму­никаций, транспорта и инфраструктуры Казах­стан может стать соединяющим мостом между Западом и Востоком. 
Согласно Транспортной Стратегии, раз­работанной Правительством страны, развитие транспортно-коммуникационной системы логи­чески увязано с территориальным развитием, предполагается создание основ для развития сети современных магистралей, позволяющих осуществлять континентальный и трансконти­нентальный транзит в направлениях Север-Юг и Запад-Восток.Большие перспективы Казахстан видит в создании транспортного коридора Китай - За­падная Европа через территорию Казахстана, России и Украины для перевозки грузов мощ­ной товарной базы Западного Китая. Географи­чески, основной транзит по территории Казах­стана (порядка 80%) составляют грузоперевозки между государствами Центральной Азии, РФ и европейскими странами. Основной объем пере­возок осуществляется по Среднеазиатскому и Западному коридорам.Основными грузоотправителями транзит­ных грузов являются Россия - 36%, Узбеки­стан - 17%, Таджикистан - 9%, Украина - 7%, Кыргызстан - 6%, Китай - 5%. Основными же грузополучателями транзитных грузов являются Узбекистан - 30%, Россия - 17 %, Таджикистан - 13%, Китай - 9%, Кыргызстан - 8%, Туркме­нистан - 5%.Как прогнозируется, дальнейший рост объ­емов перевозок на автомобильном транспорте будет связан с увеличением объемов производ­ства, развитием предпринимательской деятель­ности, расширением сферы услуг, повышением уровня жизни населения, освоением новых тер­риторий и месторождений полезных ископае­мых, расширением международной торговли, развитием транзитных перевозок по междуна­родным транспортным коридорам, проходящим по территории Казахстана.Парк автотранспортных средств в республи­ке достигает 1,75 млн. единиц, легковых автомо­билей - 1,41 млн. штук, из которых более 99% находится в личном пользовании.Из полной протяженности дорог общего пользования 23 тыс. км - республиканские до­роги, связывающие областные центры и 65 тыс. км - местные дороги, обслуживающие автопере­возки в сельской местности и выходящие на ре­спубликанские дороги. В таблице 1 приведены данные по протяженности дорог РК.Правительством Казахстана поддержано предложение по финансированию коридора «За­падный Китай - Западная Европа» и выделено на разработку этой модели 310 млн. тенге. Тем не менее, это очень затратный проект, реализа­ция которого будет осуществляться на основе как республиканского бюджета, так и внешних займов. Помимо грузов из Китая и Европы реа­лизация этого проекта позволит привлечь транс­портные потоки из Центральной Азии. Кроме того, по предлагаемому коридору Правитель­ством Казахстана планируется до 2012 года создание шести транспортно-логистических центров в Хоргосе, Алматы, Таразе, Шымкенте, Кызылорде, Актобе. Более подробно можно рас­смотреть размещение транспортных коридоров на рисунке 2.

Протяженность автомобильных дорог общего пользования на начало 2010

Схема международных автомобильных коридоров Казахстана

  1. Астрахань - Атырау - Актау - граница Туркменистана.
  2. Обеспечивает транзит между странами Ближнего Востока, Центральной Азии, России и Европы.
  3. Омск - Павлодар - Семипалатинск -Майкапшагай.
  4. Обеспечивает транзитные грузопотоки между Китаем и Россией.
  5. Астана - Костанай - Челябинск.
Соединяется с маршрутом Алматы - Астана- Петропавловск и также обеспечивает транзит между Китаем, странами Центральной Азии и регионами РФ.Общая протяженность шести транзитных ав­томобильных коридоров составляет 8258 км [2].Как известно, в Казахстане протяженность автотрасс общего пользования составляет более 85 тыс. км. Тогда как по оценкам специалистов для удовлетворения социально-экономических потребностей республика должна иметь их не менее 150 тыс. км. Более того, сегодня наблюда­ется ежегодное ухудшение технического состоя­ния автодорог, которое приближается к критиче­ской черте. Более 76% всех дорог в республике построено из расчета нагрузки на ось в 6 тонн и не выдерживает веса современных большегруз­ных автомашин, что соответственно отражается на транзитной и внутренней привлекательности отечественных автомобильных дорог [2].Из-за неразвитости сети дорог и их неудов­летворительного состояния хозяйство республи­ки несет значительные потери. Стоимость пере­возок при снижении средней скорости движения до 40 км/ч возрастает в среднем на 20-25%. В присущих Казахстану дорожных условиях срок службы автомобиля сокращается здесь на 30%, а стоимость его эксплуатации возрастает в 2,5-3 раза. А ведь известно, что 1 тенге вложенный в ремонт и содержание дорог, дает только пользо­вателю более 3 тенге чистой прибыли, не считая так называемого "внетранспортного эффекта" получаемого в других отраслях [3].
В качестве части стратегии роста Казахстан вкладывает значительные инвестиции в транс­портную инфраструктуру, но процесс только ча­стично успешен, так как транспортные расходы все еще составляют в среднем 10% [4] от общей суммы груза, в то время как в Европе в среднем менее чем 4%. Несмотря на высокую стоимость, существует приблизительно 10% рост в год в общем объеме национальных перевозок (в тон­нах).В то же время ежегодно в республике воз­растает объем грузооборота, осуществляемый автомобильным транспортом. В настоящий мо­мент ключевые международные автомобильные «ворота» находятся на китайской границе в по­граничном переходе Хоргос. Перевозчики, поль­зующиеся автомобильным транспортом, сталки­ваются примерно с теми же проблемами, что и при железнодорожных перевозках на Достык-Алашанькоу, а в частности с технической неос­нащенностью таможенных постов, недостатком погрузочной техники и т. д.Строительство магистрали «Западная Евро­па - Западный Китай» является экономически эффективным проектом как на регионом так и на межгосударственном уровне. Для Казахста­на серьезным вызовом является тот факт, что соседние страны в регионе активно ищут аль­тернативные маршруты транспортировки своих грузов на внешние рынки, которые в основном идут в обход Казахстана. К тому же, Россия, Уз­бекистан, Иран уже предпринимают активные попытки по привлечению основных транзитных грузопотоков. В свете этого, тезис о безальтер-нативности транзитного положения Казахстана подпадает под большое сомнение, единствен­ным выходом разрешения из которого может стать только принятие на всех уровнях самых срочных мер по реализации транзитного потен­циала страны.

 

 Литература

  1. Стратегия индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003-2015 гг./ Справочная пра­вовая система «Юрист» (ежедневное обновление).
  2. Тенденции и перспективы развития дорожного хозяйства Казахстана // Саясат. - №10(111). - 2011. - С.63-66.
  3. Баймахамбетов К. С. Методические основы оценки инвестиционных проектов по развитию сети железных до­рог // Международная научно-техническая конференция «Актуальные вопросы проектирования, строительства и экс­плуатации транспортно-коммуникационных сооружений». - Алматы: Казахская академия транспорта и коммуникаций, 1999. - 11-16 с.
  4. Нурмагамбетов Б. Экономическое обоснование инвестиционных аспектов в реформировании железнодорож­ного комплекса РК в условиях рынка. - 2012. - 130 с.
Фамилия автора: К.А. Уразбаев
Год: 2014
Город: Алматы
Категория: Экономика
Яндекс.Метрика