Cовершенствование системы рационального функционирования городского пассажирского транспорта

В статье исследуется система функционирования городского транспорта в Казахстане. Подробно рассмотрены четыре основные модели организации перевозчиков. Как основа организации работы автоперевозчиков определены два фактора: координация работы городского пассажирского транспорта и допустимая конкуренция между перевозчиками. В качестве первоочередных мероприятий по совершенствованию управления городским пассажирским транспортом приведены следующие: организация муниципального пассажирского автопредприятия, обеспечивающего не менее 33% городских пассажирских перевозок; муниципальное пассажирское автопредприятие должно постепенно стать базовым предприятием для внедрения современных средств диспетчерского  управления на маршрутах, контроля пассажиропотоков, определения тарифов оплаты за проезд, целевых инвестиций в городской пассажирский транспорт и различных дотаций; создание автоматизированной службы диспетчерского управления на городском пассажирском транспорте, оснащенной интегрированными системами связи для анализа выполнения расписаний и мониторинга качества предоставления транспортных услуг. 

В современных условиях развития Казахстана общественный пассажирский транспорт попрежнему остается основным средством перевозки населения в городах. Развитие городов тесно связано с развитием систем городского пассажирского транспорта.

Сокращение общих издержек при сохранении установленных параметров качества обслуживания — основная задача совершенствования работы городского пассажирского транспорта. Одним из способов решения этой задачи является выбор такой модели организации работы, которая обеспечивает определенную рентабельность перевозок и вынуждает транспортные предприятия сокращать издержки и бороться за рынок [1].

Выделить основные способы организации работы автоперевозчиков можно, основываясь на двух факторах: координация работы городского пассажирского транспорта и допустимая конкуренция между перевозчиками. Краткая характеристика моделей взаимодействия операторов рынка транспортных услуг с городскими властями может характеризовать возможные направления развития городского общественного транспорта. Рассмотрим четыре основные модели организации перевозчиков.

В первой модели жители города обслуживаются общественными транспортными компаниями, полностью контролируемыми местными властями при слабой координации. В этом случае транспортные компании, как правило, реализуют перевозки на отдельном виде транспорта. Работа разных видов транспорта (автобусный, трамвайный, троллейбусный, метро, железнодорожный) не скоординирована и не интегрирована в единую систему. В настоящее время такая организационная структура в развитых странах встречается редко, хотя подобные системы были широко распространены в недавнем прошлом. В качестве подобной системы можно рассмотреть систему городского пассажирского транспорта в Лиссабоне. Здесь действуют четыре оператора: Carris, отвечающий за автобусный и трамвайный транспорт; Metropolitano de Lisboa, отвечающий за метрополитен; Transtejo, в ведении которого находятся паромные переправы; СР, отвечающий за пригородные железные дороги, и еще несколько частных компаний, занимающихся пригородными автобусными перевозками. Между этими предприятиями существуют определенные соглашения, но при этом их деятельность не скоординирована и каждое из них проводит свою транспортную политику, независимо от других [2].

Во второй модели можно выделить две структуры:

  • орган власти, который отвечает за определение зоны работы транспорта, уровень компенсации затрат операторов ГПТ и тарифы;
  • транспортные компании, ответственные за эксплуатацию и ремонт подвижного состава, планирование работы и управление персоналом.

Ответственность за стратегию поведения компании на рынке (маркетинг) в одних случаях лежит на органах власти, а в других — на транспортных компаниях.

Особенностью модели является сглаживание конкуренции. Если услуги предоставляются более чем одной компанией, то это делается в разных территориальных зонах, на разных маршрутах или на разных видах транспорта. При данной организации ГПТ транспортные предприятия предоставляют свои перевозки на основании специальной лицензии, а по форме собственности могут быть государственными, частично государственными (seimpublic) и частными [3].

Данная модель получила большее распространение в странах Западной Европы. В этой модели реализуются определенные принципы логистического подхода к управлению: согласованная тарифная политика, совместная деятельность предприятий различных форм собственности для решения общей задачи. Так, например, в Мадриде высшим административным органом управления пассажирским транспортом является Консорциум местного общественного транспорта (Consorcio Regional de Transporm Publicosde Madrid), основанный в 1985 г. Он взял на себя функции планирования инфраструктуры, разработки и координации программ эксплуатации всех видов пассажирского транспорта, внедрения тарифной системы и создания единой системы городского транспорта. Как правило, базовым является муниципальное предприятие. Например, в Мадриде консорциум контролирует государственные компании (Metro de Madrid — метрополитен, ЕМТ — городской автобусный транспорт, Renfe — пригородные железные дороги) [4]. Активно действуют и частные операторы автобусных сообщений, особенно на второстепенных городских и практически всех пригородных маршрутах. При этом и государственные, и частные компании обладают юридической самостоятельностью и независимостью в принятии управленческих решений, однако подчиняются предписаниям, выработанным Консорциумом в отношении транспортных услуг.

В третьей модели присутствует полное разделение — на орган муниципальной власти, отвечающий за транспортную политику, и перевозчиков, которыми, тем не менее, являются частные или государственные транспортные компании, работающие по договору с органом власти. В данной модели наблюдается единая тарифная политика на всех видах транспорта и среди разных транспортных компаний. На рынке (в первую очередь для автобусных перевозок) действует система тендеров. Обычно тендер организуется на работу на каком-нибудь маршруте или в рамках небольшой маршрутной сети. Основная особенность модели — введение элемента состязательности в борьбе за рынок — конкуренции за рынок [5]. Существует два основных типа тендеров:

  • полный (full-cost) — орган власти определяет характер услуг, тип подвижного состава и принимает на себя все расходы по их оказанию. Система тарифов находится под контролем органа муниципальной власти, в его распоряжение поступают все сборы за оплату проезда. Транспортные компании при этом практически не имеют финансовых рисков, но должны рационализировать эксплуатационные затраты;
  • чистая дотация (net-subsidy) — оператор запрашивает определенную сумму на оказание транспортных услуг, а также оставляет себе выручку за проезд. При таком типе тендера существует определенный финансовый риск для транспортных операторов [6].

Первые тендеры прошли в 1985 г. в Лондоне. С тех пор такая система стала чрезвычайно распространенной для стран Западной Европы. К марту 1993 г. 44% услуг перевозок общественным транспортом в Лондоне проходило через процесс тендера. Государственные компании активно принимают участие в тендере. В 1993 г. государственное предприятие LondonBuses выиграло более 50% контрактов (сроком на 5 лет) и контролировало около 81% рынка. Соответственно, доля частных компаний составляла 19% [7].

В четвертой модели (модели дерегулирования) присутствует конкуренция, а координации работы нет. В этом случае пассажирские перевозки выполняются на коммерческой основе частными компаниями. Вмешательство властей в процесс организации перевозок ограничено установлением стандартов безопасности перевозок и некоторыми общими предписаниями. В развитых странах такая модель встречается редко. На рынке работают частные компании, хотя муниципальные органы все же субсидируют социально значимые, но не приносящие дохода маршруты. На транспортные услуги, на которые не претендует ни один из операторов, устраивается тендер с заявленной дотацией. Обычно это перевозки в утренние часы пик, ночные часы, воскресные перевозки, маршруты с небольшим пассажиропотоком и школьные перевозки [8].

Следует также отметить, что перевозчики г. Караганды находятся в более выгодном положении по  сравнению, например,  с  западноевропейскими компаниями.  Здесь,  в отличие  от  Европейского рынка, спрос на пассажирские перевозки на общественном транспорте превышает предложение. Это подтверждается, в частности, тем, что в г.Караганде активно развиваются частные перевозчики, работающие в режиме маршрутных такси. Тарифы на таких маршрутах сопоставимы с тарифами маршрутного автобусного транспорта, при этом обеспечивается прибыльность работы, несмотря на то, что объем перевозок на порядок ниже.

Система управления городским транспортом г. Караганды относится к четвертой модели. Поставленная Президентом Республики Казахстан задача интеграции страны в состав наиболее развитых стран, очевидно, требует решения инновационных структурных изменений в системе городского пассажирского транспорта [9].

В развитых же странах наиболее перспективной считается третья модель, которая позволяет сохранить контроль за работой городского транспорта и одновременно обеспечить конкуренцию на рынке транспортных услуг.

В качестве первоочередных мероприятий по совершенствованию управления городским пассажирским транспортом г.Караганды предлагается следующее:

  • организация муниципального пассажирского автопредприятия (МПА), которое должно обеспечивать не менее 33% городских пассажирских перевозок;
  • МПА должно постепенно стать базовым предприятием для внедрения современных средств диспетчерского управления на маршрутах, контроля пассажиропотоков, определения тарифов оплаты за проезд, целевых инвестиций в ГПТ и различных дотаций;
  • реализация системы сборов оплаты за проезд через независимого оператора, контролируемого органами муниципального управления. Оператор сбора оплаты за проезд должен обеспечивать полный контроль пассажиропотоков по всем категориям и реализовывать льготные тарифы перевозок для социально значимых групп и всего постоянного населения г.Караганды. Также через него обеспечивается безрисковая рентабельная работа всех определяемых тендером перевозчиков;
  • создание муниципального страхового резерва городского пассажирского транспорта на базе МПА для материально-технического снабжения всех перевозчиков на льготных условиях и обеспечения работы в чрезвычайных ситуациях;
  • создание автоматизированной службы диспетчерского управления на городском пассажирском транспорте, оснащенной интегрированными системами связи для анализа выполнения расписаний и мониторинга качества предоставления транспортных услуг.

Данные мероприятия возможно реализовать с помощью Центра управления транспортом (ЦУТ), который предназначен для проведения мониторинга и управления наземной транспортной системой в городе Караганде.

Функциональное назначение ЦУТ [10]:

  • как средство наблюдения и контроля за работой транспортной системы города, оптимизация её работы, способность быстрого реагирования на заторы, ДТП и другие причины, создающие помехи нормальному функционированию транспортной инфраструктуры;
  • информирование граждан в режиме реального времени: условия дорожного движения, время прибытия общественного транспорта, приблизительное время движения, основанное на реальном времени;
  • центр связи с общественностью (приём и контроль за отработкой обращений граждан);
  • планирование и обеспечение мероприятий, связанных с дорожной инфраструктурой (ремонт и строительство дорог, ограничение проезда и пр.), а также оказание поддержки инженерамзастройщикам в планировании и расширении видов транспорта (маршруты, количество ТС и др.) для поддержания роста города Караганды;
  • интеграция со связанными городскими и силовыми структурами (обмен информацией, взаимодействие служб).

Кроме этого, Центр управления транспортом, помимо перечисленных выше основных функций, может осуществлять управление общественным транспортом, транспортными средствами коммунальных служб города, системой городских парковок.

Функции ЦУТа по управлению дорожным движением:

  • управление дорожными контролерами (ДК) по выбранной программе координации (формирование управляющей информации в соответствии со сложившейся транспортной обстановкой, состоянием и режимами работы периферийного оборудования, управление по жесткому, заранее заданному, с учетом времени суток и дней недели, плану координации или с учетом измеряемых параметров транспортных потоков, а также в режиме диспетчерского управления, в том числе в режиме организации маршрутов «зеленая волна» или «мигание желтых огней», для обеспечения приоритетного пропуска специального транспорта);
  • управление в режиме диспетчерского управления отдельным перекрестком или группой перекрестков;
  • переход из автономного режима в режим «зеленой волны» или «мигания желтых огней» с обеспечением безопасности дорожного движения, а также обратный переход;
  • автоматическое или диспетчерское назначение плана координации ДК по времени суток, дням недели, сезонам года;
  • автоматический выбор плана координации ДК по скорости в характерных точках и плотности транспортных потоков;
  • звуковое информирование об образовании затора ТС, а также формирование рекомендаций о выборе соответствующих планов координации ДК для «развода» возникшего затора ТС.

Преимущества создания ЦУТа указаны в таблице.

Преимущества создания ЦУТа 

  Преимущества создания ЦУТа

Примечание. Составлено авторами с использованием источников [10–12]. 

Центр управления транспортом будет функционировать в качестве центральной диспетчерской по регулированию дорожно-транспортных операций г. Караганды.

Специализированное программное обеспечение центра включает в себя географическую информационную подсистему (ГИС), позволяющую накладывать на географическую карту города Караганды информацию о состоянии светофорных объектов, местах расположения систем детектирования, видеонаблюдения, автомобильном транспорте и другие необходимые информационные слои (жилые и административные здания, улицы и кварталы, спортивные сооружения, больницы, магазины, теплотрассы и т.д.).

Центральный контрольный сервер (ЦКС) определяется как центральный сервер, причем все Интегрированные пульты оператора и вспомогательные серверы подсистем определяются как клиенты. Функции ЦКС как главного центрального компьютера, который, в первую очередь, обеспечивает связь с выносным оборудованием, включают сбор данных о состоянии оборудования и изменениях рабочего состояния. Он выполняет функции сервера для интегрированного контроля и мониторинга остальных подсистем. ЦКС обеспечивает центральный сервер баз данных, доступ к которому возможен через другие подсистемы [11, 12]. Он обеспечивает следующий набор функциональных возможностей:

  • хранение и управление данными о состоянии отдельного оборудования подсистем, такого как камеры, обнаружители и т.д.;
  • управление программой для конфигурирования различных установок и отслеживания состояния станции и оборудования;
  • генерирует статистический отчет для оперативного отчета, отчетов о дорожном движении, погодных условиях и дорожных происшествиях;
  • возможность распространения информации о дорожных происшествиях через Интернет (опционный).

Организационная структура и структурная схема ЦУТа приведены на рисунках 1 и 2. 

 Организационная структура и структурная схема ЦУТа приведены на рисунках 1 и 2.

Рисунок 1. Организационная структура ЦУТа (составлено авторами с использованием источников [10–12]) 

Оперативное управление ЦУТа играет немаловажную роль в устранении недостатков между системами обнаружения, реагирования и распространения информации.

Основные функции:

  • управление и планирование дорожного движения;
  • организация дорожного движения;
  • техническое обслуживание;
  • обратная связь и регулирование.

К основным задачам подразделения управления и планирования дорожного движения относятся[13]:

  • проверка и утверждение/отклонение различных видов деятельности на дорогах, влияющих на транспортный поток, например, временное закрытие дорог/ проезжей части (краткосрочные проекты и различные мероприятия);
  • настройка времени подачи сигналов светофора (краткосрочные мероприятия);
  • проведение анализа дорожных условий и проектных схем для улучшения транспортного потока и координации регулируемых перекрестков (среднесрочные проекты и мероприятия);
  • проведение анализа степени воздействия строительных мероприятий на транспортный поток (долгосрочные проекты и мероприятия).

 Структурная схема организации ЦУТа г.Караганды (составлено авторами с использованием источников

Рисунок 2. Структурная схема организации ЦУТа г.Караганды (составлено авторами с использованием источников [10–13] 

К основным задачам организации дорожного движения (Пункт управления) относятся [14]:

  • реагирование в режиме реального времени, уделяя особое внимание на главные коридоры;
  • предоставление населению города услуг колл. центра по вопросам дорожного движения;
  • оперативное реагирование в режиме реального времени для уменьшения дорожных заторов в пределах и за пределами города;
  • приведение в действие, а также оперативное реагирование различных служб на произошедшее ДТП;
  • обнаружение неисправностей системы и вызов группы технического обслуживания. Основные задачи подразделения связей с общественностью и административного управления:
  • обеспечение административной поддержки Центра управления транспортом;
  • реагирование на жалобы населения и обратная связь;
  • управление сметой текущих расходов.

Помимо упомянутого выше, одним из часто рассматриваемых аспектов является координация деятельности ремонтно-эксплуатационных и аварийно-технических служб.

В случае ДТП, которое приводит к скоплению транспортных средств, необходимо иметь средства оперативного реагирования на устранение подобных нарушений.

Таким образом, реализация предложенных мероприятий позволит обеспечить эффективный контроль за транспортной ситуацией на улицах города, повысить безопасность дорожного движения, обеспечить комфорт граждан при перемещении по улицам г.Караганды.

Внедрение современных технологий в  инфраструктуру города  позволит сделать  важный  шаг на пути индустриального развития Караганды — достичь удовлетворения граждан транспортной ситуацией в городе.

 

Список литературы 

  1. Ларин О.Н. Организация пассажирских перевозок: Учеб. пособие. — Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2005. — 104 с.
  2. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник / И.В. Спирин. — М.: Академия, 2008. — 400 с.
  3. Парахина В.Н. Возможности, модели и перспективы развития системы городского пассажирского транспорта в Росcии // Вестн. СевКавГТУ. — Сер. Экономика. — 2003. — № 2 (10).
  4. Романова Н.Г. Организационно-экономические основы управления городским пассажирским транспортом (на примере г.Магадана): Автореф. дис. ... канд. экон. наук. — Хабаровск, 2007. — 24 с.
  5. Сабетов А. Развитие конкурентоспособного потенциала транспорта Казахстана (теория, методология, практика): Автореф. дис. … д-ра экон. наук. — Алматы, 2007.
  6. Кузнецов Е.П., Дыбов A.M., Сутырин Н.М. Техника и технология отраслей городского хозяйства: Учеб. пособие. — СПб. – Ижевск: Изд-во Ин-та экономики и управления УдГУ, 2001.
  7. Елисеев С.Ю. Государственно-частное партнерство в транспортном секторе. Зарубежный опыт // ВКСС Connect. — 2008. — № 2. — С. 8–12.
  8. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. —М.: Транспорт, 2008. — 254 с.
  9. Бекмагамбетов М. Транспортная система Республики Казахстан: современное состояние и проблемы развития /М. Бекмагамбетов, С. Смирнова. — Алматы: Print-S, 2005. — 446 с.
  10. Яворский В.В., Гамоцкая Л.Е. Моделирование процессов формирования и обслуживания транспортных потребностей населения города // Прикладные проблемы управления макросистемами: Тр. Первой всесоюз. школы-семинара. — М.: ВНИИСИ, 1986. — С. 53–59.
  11. Сутырин Н.М. Плановое регулирование развития транспортного комплекса города // Муниципальное планирование /Под ред. В.Е. Рохчина и B.C. Чекалина. — СПб.: СПбГИЭА, 2006.
  12. Яворский В.В. Комплексное программное планирование рационального совершенствования транспортной системы //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов. — Екатеринбург: Комвакс, 1998. — С. 9–12.
  13. Ермаков В. Казахстан в современном мире. — 4-е изд. — Алматы: Жибек Жолы, 2007. — 208 с.
  14. Шабанов А.В. Региональные логистические системы общественного транспорта: методология формирования и механизмы управления. — Ростов-н/Д.: Изд-во СКНЦ ВШ 
Фамилия автора: А.А.Алимбаев, С.Ш.Акенов
Год: 2015
Город: Караганда
Категория: Экономика