«Славная вековая история и традиции железнодорожного транспорта Казахстана – это надёжный и прочный фундамент экономики страны», – отмечал Глава нашего государства Н.А. Назарбаев, выступая 6 августа 2004 года в Астане на торжественном собрании, посвященном 100-летию железной дороги [1].
В истории стальных магистралей Казахстана много славных страниц посвящены легендарному Турксибу, который был введен в строй 80 лет назад. У истоков рождения Туркестано-Сибирской магистрали стоял выдающийся представитель казахского народа Турар Рыскулов, занимавший в те годы должность заместителя Председателя Совнаркома РСФСР. Именно ему было поручено возглавить Комитет содействия постройке Туркестано-Сибирской железной дороги при Совнаркоме Россиийской Федерации.
В тридцатые годы прошлого столетия железные дороги Казахстана в основном проходили по его западным и северным окраинам и не проникали в глубинные районы республики, где предполагалось наиболее крупное промышленное строительство. Проблемы развития и реконструкции народного хозяйства Казахстана в целом, его восточных и юго-восточных районов в особенности требовали широкого железнодорожного стороительства и в первую очередь – Туркестано-Сибирской магистрали. В этой связи Т. Рыскулов в 1929 году писал: «Постройка Туркестано-Сибирской железной дороги по своему значению для народного хозяйства СССР стоит наравне с такими крупнейшими строительствами, как Днепрострой и Волго-Дон. Основной целью постройки дороги является обеспечение снабжения Средней Азии дешевым хлебом из ближайших районов (Сибирь, Казахстан и Киргизия) и, на основе этого, форсирование развития хлопководства, удовлетворение советским хлопковым волокном текстильной промышленности» [2].
В 1925-1926 годах в Средней Азии из всех посевов поливной площади на хлопок приходилось только 19, 6 %, а 66, 4 % - на пшеницу и рис [3]. Такое соотношение в значительной степени объяснялось недостаточным количеством ввозимого хлеба. Основными поставщиками хлеба в Среднюю Азию были Северный Кавказ и Украина. Огромные расстояния, на которые перебрасывался хлеб, значительно повышали его цену, сокращали хлебный экспорт, загружали железнодорожный транспорт и практически часто не давали возможности осуществлять другие перевозки.
Между тем, в условиях наметившегося хлебного дефицита Средней Азии, большие запасы товарного хлеба находились в Западной Сибири. Ввоз этого хлеба должен был стабилизировать цены на среднеазиатском рынке и освободить большие площади, занятые зерновыми культурами, под хлопок.
Но Западная Сибирь не была соединена железной дорогой со Средней Азией. Алтайская железная дорога доходжила только до Семипалатинска, а Семиреченская – до Пишпека. Между ними был разрыв в полторы тысячи километров.
Пранализировав создавшееся положение, союзное правительство уже в 1925 году вплотную занялось вопросами строительства Туркестано-Сибирской магистрали и ровно через год было принято решение о строительстве Турксиба, что означало формирование Южной Трансказахстанской железной дороги [4].
На полторы тысячи километров протянулась стальная магистраль Турксиба – одной из легендарных строек первой пятилетки, сооружение которой наряду с Днепрогэсом ЦК ВКП (б) 25 ноября 1926 года признал первоочередным из из всех работ общесоюзного значения [5]. Для осуществления руководства строительством магистрали Народным Комиссариатом путей сообщения (НКПС) в феврале 1927 года было создано специальное управление. Начальником управления стал Владимир Сергеевич Шатов, который не был железнодорожником по специальности, но имел большой опыт организаторской работы.
Строительство Турксиба было решено начать с двух сторон: 15 июля 1927 года пролегли первые рельсы с севера, от города Семипалатинска, и 2 ноября 1927 года началась укладка рельсов с юга – от станции Луговая. На строительстве дороги трудилось около 50 тысяч человек.
Вся страна оказывала Турксибу помощь в строительстве. Из Москвы, Ленинграда, Харькова и других промышленных центров СССР на стройку ехали квалифицированные рабочие: бетонщики, арматурщики, связисты, укладчики. По линии НКПС сюда была направлена большая группа опытных инженеров и техников.
В то же время основная масса строителей формировалась из местного, в основном казахского, русского и украинского населения. Руководство республики позаботилось о комплектовании кадров строителей в сжатые сроки, что позволило сократить утвержденный срок ввода магистрали в эксплуатацию более чем на год. При этом возникало немало тудностей, так как прибывающие на стройку крестьяне, скотоводы и другие не имели никакой квалификации и в большинстве своем были неграмотны. Поэтому параллельно велась активная подготовка национальных кадров рабочего класса – на Турксибе трудилось более десяти тысяч казахов. Кроме строителей предстояло готовить и будущих эксплуатационников. И в этих целях только за 1930-1933 годы для эксплуатации дороги было подготовлено 8,2 тысячи человек, из них 4,5 тысячи казахов.
Строительство железнодорожной магистрали началось весной 1927 года, 15 июля того же года уложили первые рельсы на севере – в Семипалатинске, а 2 ноября были уложены первые километры пути на юге – от станции Луговая. Одновременно велось строительство Иртышского моста, который являлся одним из крупнейших сооружений на Турксибе. В районе Семипалатинска к ноябрю 1927 года были закончены постройки жилищ для рабочих станции, зданий амбулатории и столовой.
21 ноября 1927 года на станции Луговая состоялось официальное открытие великой стройки и на митинге, посвященном этому событию, выступили Т. Рыскулов, В. Шатов, руководители республики [2].
Как было уже сказано, строительство Турксиба было связано с преодолением климатических, технических и организационных трудностей.
Несмотря на то, что численность рабочих на Турксибе быстро росла, достигнув к началу 1930 года 45-50 тысяч человек, рабочих рук еще не хватало. Необходимо было на стройку дополнительно привлечь местное население. Неоценимую помощь в этом оказали комсомольцы и молодежь. Они развернули большую организационную работу. В аулы и села, прилегающие к трассе, направились десятки комсомольских агитаторов. Они рассказывали о стройке, тех добрых переменах, которые она принесет.
В результате добровольцы шли буквально потоком. На стройке создали настоящий учебный комбинат, называвшийся в то время «стройуч». Занятия в школе рабочих-строителей нередко начинались с букваря. Турксиб был не только школой для новых поколений стройтелей, но и школой в самом обычном смысле. На каждом участке имелись пункты ликбеза. В обязательствах молодых рабочих были типичными такие обещания: научиться правильно прочесть статью или рассказ, освоить чтение рукописного текста, научиться пересказывать прочитанное.
В свое время в московском Музее Революции хранились ведомости на выдачу зарплаты рабочим одного из участков дороги. Любопытным человеческим документом предстают бухгалтерские ведомости, если внимательно присмотреться к ним, Вместо росписи многие там ставили крестики [6].
Ставил крестики в ведомости по началу и молодой рабочий Мухтар Каптагаев. Бывший байский батрак на первых порах таскал мешки с землей: тачек не хватало. Работал он добросовестно и скоро парня заметили. После мешка тачка показалась ему диковинной машиной. Одновременно учился читать и писать. Здесь на стройке подружился он с Михаилом Павловым, машинистом укладочного поезда, этого своеобразного сооружения на колесах, которое продвигалось вперед по мере укладки рельсов. Заметив интерес парня к машине, М. Павлов предложил ему перейти на паровоз кочегаром. Потом М. Каптагаев стал помощником машиниста, машинистом. Водил по Турксибу поезда, выступил одним из инициаторов движения пятисотников, заключавшегося в вождении тяжеловесных поездов на больших скоростях, избирался депутатом Верховного Совета СССР, стал Лауреатом Государственной премии СССР.
«Итоги строительства Турксиба – это не только миллионы кубометров перемещенной земли, десятки тысяч кубов каменной кладки, мосты, железнодорожные станции и поселки. И все это можно выразить точными цифрами, все это поддается учету. Но в чем выразить те изменения, которые произошли в сознании молодых людей, освоивших на стройке грамоту, получивших трудовые профессии? 1930 год можно с полным правом назвать началом шефства комсомола Казахстана над новостройками республики – преддверием создания ударных комсомольских строек, этого своеобразного массового, трудового, патриотического и нравственного университета молодежи. И первые уроки этого университета начались на Турксибе, легендарной стройке первой пятилетки, явившейся началом преобразования богатого края», - отмечал в своей статье «Традициям турксибовцев верны» в 1986 году, накануне полувекового юбилея магистрали, С. Абдрахманов – первый секретарь ЦК ЛКСМ Казахстана в тот период, известный сейчас в республике общественный деятель [6].
28 апреля 1930 года на станции Айнабулак сомкнулись северный и южный участки Туркестано- Сибирской железной дороги, и 1 мая 1930 года она вошла во временную эксплуатацию, а 1 января 1931 года – в постоянную. И с того момента Турксиб стал функционировать в составе единой железнодорожной сети бывшего СССР со следующей технической характеристикой: эксплутационная длина главных путей составила 2046, 78 км., стационных путей – 375, 708 км. Границы дороги на север определялись входным светофором станции Семипалатинск, на юге – до станции Арысь (не доезжая 4 км.). Дорога имела в своем составе три эксплуатационных района – Семипалатинск – Уш-Тобе с центром в Аягузе; Уш-Тобе – Шу (исключительно) с центром в Алматы; Шу – Арысь (исключительно) с центром в Аулие-Ате [7].
С открытием Туркестано-Сибирской магистрали (Турксиба) Постановлением ВЦИК и Совнаркома РСФСР весь строительный коллектив был награжден орденом Трудового Красного Знамени, отмечена значительная работа, проделанная Комитетом Содействия строительства Турксиба при правительстве РСФСР «под руководством заместителя председателя Совета Народных Комиссаров РСФСР товарища Рыскулова Т.Р. и работа органов Рабоче-крестьянской инспекции, оказавших при активном содействии рабочих и инженерно-технических сил Турксиба, значительную помощь строительству, как в проведении рационализаторских мероприятий, так и в деле сокращения стоимости всего строительства [8]».
У истоков рождения Турксиба стояла целая плеяда талантливых организаторов и руководителей железнодорожного транспорта, таких как заместитель председателя совнаркома РСФСР Т. Рыскулов (как нами было уже отмечено), инженер путей сообщения М. Тынышпаев, начальники дорог Туркестано- Сибирской магистрали: П. И. Иванов (1931 г.), И.Е. Розенцвейг (1933 г.), В.В. Корчагин (1934 г.), И.С. Четвергов (1934-1936 гг.), К. И. Филиппов (1937-1938 гг.), М. Брехунец (1938-1946 гг.), первый казах – начальник легендарного Турксиба Д. О. Омаров (1946-1949 гг.), В.М. Мезинов (1949-1952 гг.), В. С. Кулак (1952-1958 гг.), И. А. Задорожный (1958-1969), Г.В. Виноградов и др. [7]. Под их руководством вырос крупный отряд высококвалифицированных рабочих, специалистов и инженерно-технических работников.
Казахи назвали Турксиб «дорогой новой жизни». Он оправдал это название, оказав огромное влияние на жизнь обширного края: вырос и по-праву стал административным и культурным центорм республики некогда захолустный уездный город Алматы, родились новые города и рабочие поселки Жанасемей, Чарск, Жангызтобе, Актогай, Лепсы, Матай, Сарыозек, Шу, Аягуз, Отар и многие другие. Как уже говорилось, Турксиб явился кузницей национальных кадров. Ведь только за годы его строительства десять тысяч бывших кочевников овладели железнодорожным делом, стали кадровыми рабочими, родоначальниками невиданных дотоле в Казахстане транспортных династий. Имена и дела героев труда и по сей день пользуются уважением и признанием. Они работали в разное время, занимали различные посты, но каждый из них оставил глубокий след в становлении и развити Турксиба.
Среди турксибовцев десять Героев Советского Союза, одиннадцать Героев Социалистического Труда, три полных кавалера орденов Славы, тысячи награжденных орденами и медалями Советского союза. Среди героев труда довоенных пятилеток были депутат Верховного Совета Союза ССР первого созыва машинист паровоза Л.М. Берязняк, депутаты Верховного Совета Казахской ССР машинисты паровозов М. Умаров, А.П. Стройков, С.М. Мастюков, А.А. Лазоренко, дорожный мастер Б. Исабеков, знатные железнодорожники Ж. Балгаев, А. Маженов, Т. Сатбаев, Б. Аспаев, О. Байтулаков и многие другие.
Самое отрадное заключается в том, что у пультов управления дороги, отделений, станций и депо стояли казахи-землекопы, дети и внуки вчерашних кочевников. Среди них бывшие начальники дорог разных лет: Жумагали Омаров, Ербай Буранбаев, Кудайберген Кобжасаров, Рымбек Турганбеков, Ныгметжан Исингарин и возглавлявший Алматинскую железную дорогу в последние годы ее функционирования Амангельды Омаров.
В первоначальный период протяженность Турксиба в границах участка Семипалатинск - Луговая составляла 1445 км. На 1 января 1931 года, после завершения строительства, Туркестано-Сибирская железная дорога имела протяженность около 2000 км в границах станций Семипалатинск - Арысь. Для обслуживания железнодорожной линии было организовано 17 дистанций пути.
Стальные пути, проложенные в годы первых пятилеток на территории Казахстана, стали основой развития его экономики. В этом отношении весьма важную роль сыграло строительство
Трансказахстанской линии Боровое-Акмолинск-Караганда-Балхаш и Нельды (Жарык)-Джезказган. Тем самым была обеспечена производственная связь Карагиндинского угольного бассейна с Коунрадским и Джезказганским меднорудными месторождениями.
В период Великой Отечественной войны в основном строились стратегически важные железные дороги, связывающие среднеазиатский и казахстанский тылы с фронтами и районами, обеспечивающими оборонные заводы необходимым стратегическим сырьем и продовольствием.
Значительным событием послевоенных лет стало завершение в 1953 году строительства участка Моинты - Чу (440 км) [2]. Линия Моинты - Чу ликвидировала оторванность районов северного и центрального Казахстана от юга и столицы республики, сократила путь для грузов и пассажиров между индустриальным Уралом и республиками Средней Азии.
За 50-е годы плотность железнодорожной сети Казахстана увеличилась вдвое. К 1958 году эксплуатационная длина железных дорог Казахстана составляла уже 10,3 тысячи километров.
Таким образом, строительство Турксиба в тридцатые годы прошлого века и развитие на этой основе всего железнодорожного транспорта республики сыграло выдающуюся роль в формировании современной экономики Казахстана. При огромной территории государства, грузоемкости многих отраслей реального производства этот вид транспорта остается, по сути, становым хребтом нашей государственности, объединяющей в единое целое производительные силы страны. При особом значении железнодорожного транспорта важным является знание его социально-экономической роли, а главное – истории зарождения, становления и развития стальных магистралей. Ведь их протяженность достигла 14 тысяч километров, и, что отрадно, строительство продолжается и по сей день.
- Назарбаев Н.А. Славная вековая история железной дороги - прочный фундамент экономики страны // КАЗИНФОРМ. - Астана, 2004. -6 августа.
- Исингарин Н.К. Железные дороги Казахстана. Становление. – Алматы: ТОО «Экономтранс-консалтинг», 2004. - 416 с.
- Шормаков Б. Стальная магистраль республики (очерк истории). – Алматы: ТОО «МТИА», 2003. - 142 с.
- Омаров А.Д. История железных дорог Казахстана. - Алматы: Баур и К°, 1997. - С.287.
- Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам (1917-1967 гг.). - М., т. -С.561.
- «Турксиб – магистраль социализма». - Алма-Ата: Казахстан, 1986. - 224 с.
- Омаров А.Д. Дорога дружбы. - Алматы: Транспорт, 1995. - 49 с.
- Исингарин Н.К. Известные железнодорожники Казахстана. – Алматы: ТОО «Экономтранс-консалтинг», 2005. - 844 с.