Роль транспортной логистики в региональной интеграции

В статье анализируются проблемы и перспективы создания транспортно-логистических центров, рассматриваются требования к их техническому оснащению в свете интеграционных процессов. Обосновываются пути повышения привлекательности инвестирования в строительство современных транспортно-логистических центров. 

Обеспечение устойчивого экономического роста региона, интеграция отдельных государств и в целом постсоветского региона в мирохозяйственное пространство во многом зависят от уровня развития транспортно-коммуникационного комплекса и его соответствия мировым требованиям.

Обзор транспортных систем государств региона показывает, что этими государствами предпринимаются, значительные усилия для создания системы быстрых, надежных  и  недорогих  транспортных перевозок, которые имеют важнейшее значение для их перспектив в области экономического развития. Вместе с тем, на сегодняшний день транспортно-коммуникационная инфраструктура стран региона не отвечает современным требованиям и недостаточно приспособлена для обслуживания экономического роста региона. Она страдает отсутствием международных аэропортов, морских портов, международных железнодорожных линий и автомобильных дорог. Имеет место множество серьезных технических проблем. Кроме того, на сегодняшний день еще существует ряд проблем, препятствующих более эффективному использованию и развитию транзитных коридоров и маршрутов, а также развитию взаимовыгодного экономического сотрудничества. К ним относятся:

  • отсутствие единых обязательных норм в таких вопросах, как: плата за пользование магистральными дорогами, разрешение на автомобильные перевозки, установление предельного уровня допустимых нагрузок на максимальные габариты транспортных средств. В результате  существования разногласий и не согласованных действий государств объемы грузовых перевозок и транзита груза через территории друг друга, по оценке официальных органов управления, уменьшились от 5 до 10 раз, а транспортная составляющая в стоимости экспортно-импортных товаров выросла до 30-40 процентов;
  • не решены вопросы по урегулированию правового статуса участков железных и автомобильных дорог, используемых одним государством, но находящихся на территории другого государства;
  • неполностью отрегулированы проблемы по использованию трансграничных автомобильных дорог. По этой причине государства региона вынуждены строить обходные дороги, делая при этом экономи-

чески неэффективные затраты. А также известны, недостаточный уровень унификации транспортных законодательств государств. Необходимым условием осуществления согласованной транспортной политики в странах региона, эффективного использования их транзитного потенциала является идентичность законодательных баз, регулирующих деятельность транспортных комплексов.

Однако, из-за существующих различий в национальных транспортных законодательствах не всегда эффективно используются имеющиеся возможности активизации сотрудничества в транспортной сфере. Предполагается, что данные вопросы будут решаться в рамках Комиссии по гармонизации транспортных законодательств, созданной при Совете по транспортной политике государств, и соответствующей рабочей группы.

Низкий уровень технического состояния транспортной инфраструктуры стран региона.

Для многих государств региона характерен низкий уровень технического состояния транспортной инфраструктуры, что, обусловлено, прежде всего, обострением кризисных явлений в экономике постсоветских государств в начале 1990-х годов, нехваткой бюджетных и инвестиционных ресурсов на проведение ремонтно-восстановительных работ и строительство новых магистралей.

Особых затрат требуют формирование транспортных коммуникаций на горных территориях Кыргызстана и Таджикистана. Для реализации широкомасштабной транспортной политики стран региона необходимо осуществить структурную перестройку в экономике государств-участников, развить современную  транспортно-складскую инфраструктуру.

Отсутствие единых подходов в формировании железнодорожных тарифов  на  грузовые  и пассажирские перевозки.

Проведение государствами региона согласованной тарифной политики в области транспорта является основным условием эффективного использования транзитного потенциала государств-членов и формирования в перспективе Единого транспортного пространства. В рассматриваемых странах пока сохраняются существенные различия в уровне  внутригосударственных  и межгосударственных  тарифов на грузовые и пассажирские перевозки. Несогласованность таможенной политики государств региона в области транспорта.

Таможенные барьеры являются основным препятствием развития взаимовыгодного сотрудничества стран. Функционирование неэффективной системы таможенного и пограничного контроля существенно задерживает продвижение транспортных средств к пункту назначения. По данным официальной статистики, для перевозки грузов требуется 30% общего времени доставки, а на прохождение таможенных формальностей – 70%.

Все это свидетельствует о несовершенстве и неэффективности соответствующих механизмов сотрудничества государств региона в транспортной сфере.

Высокий уровень коррупции в таможенных органах.

Бюрократические издержки, сильная коррупционная составляющая являются важной причиной длительного простаивания транспорта на границах рассматриваемых государств. Широко  распространены такие действия, как незаконные поборы с владельцев транспорта, злоупотребление сотрудниками управленческих органов. Наличие указанных негативных явлений, безусловно, является сдерживающим фактором в развитии транспортного сотрудничества и эффективном использовании транспортно-транзитного потенциала государств региона.

Низкий уровень придорожного сервисного обслуживания.

Совершенствование работы автомобильного транспорта не представляется возможным без развития сферы услуг. На автомобильных магистралях, связывающих Россию, Китай и страны Центральной Азии, практически отсутствует сеть придорожных гостиниц, ресторанов и кафе, что затрудняет перевозку пассажиров и грузов на далекие расстояния.

Основными проблемами, мешающими полноценному развитию транспорта региона, являются состояние транспортной инфраструктуры и транспортного регулирования.

Речь, во-первых, идет об ограниченной пропускной способности дорог, обусловленной как их проектной мощностью, так и плохим техническим состоянием. К тому же ширина рельсового полотна, в странах, ранее входивших в СССР, отличается от ширины полотна в Китае и других странах.

Во-вторых, для всех стран региона характерна неразвитость логистической инфраструктуры, то есть складов, транспортных узлов и терминалов, накопительно-распределительных комплексов и услуг. В регионе наблюдается нехватка грузовых транспортно-экспедиционных предприятий, транспортных агентств, интеграторов. Практически отсутствуют связанные с логистикой банковские и страховые службы. Слишком узкий рынок не способствует приходу в страну международных компаний по логистике.

В-третьих, отсутствие конкуренции (при доминирующем положении государственных компаний) и условий для ее возникновения в транспортном секторе в большинстве других стран региона.

В-четвертых, существенные различия в темпах и направленности как общих реформ в экономике, так  и реформ на транспорте в странах региона. В целом отсутствие единообразия и синхронности в проведении реформ оказывает негативное влияние на степень согласованности законодательных актов в странах региона и состояние их сотрудничества по транспортным вопросам.

В-пятых, нехватка финансирования и слабая координация национальных проектов по транспортной инфраструктуре. Совет по транспортной политике ЕврАзЭС разработал стратегию единого транспортного пространства. Конечно, идея создания такого «пула», как совместная собственность в  сфере железных дорог, сама по себе очень интересна, но ее реализация в обозримом будущем столкнется, видимо, с большим количеством объективных проблем.

Проведенный анализ состояния интеграционного сотрудничества стран региона в области транспорта позволяет сделать вывод о том, что хотя в настоящее время наметилась положительная тенденция  в данной сфере и реализуются перспективные проекты в области железнодорожного, автомобильного транспорта, вместе с тем до сих пор нерешенными остаются вопросы таможенной и тарифной политики государств региона в области в транспорта.

В связи с этим существенное значение приобретает принятие на межгосударственном уровне конкретных мер по углублению интеграционного взаимодействия транспортных комплексов стран региона, формированию конкурентоспособных тарифных ставок на перевозку грузов и пассажиров, эффективному использованию и дальнейшему развитию транспортно-транзитного потенциала этих государств, что должно способствовать созданию в перспективе общего рынка транспортных услуг в регионе.

  1. Железнодорожный транспорт призван играть важное значение в пассажирои грузоперевозках в стране. Повышение эффективности железнодорожного транспорта, снижение затрат на перевозки, улучшение качества и совершенствование рынка транспортных услуг являются основными целями, достижение которых позволит обеспечить регион надежным и недорогим средством сообщения. Развитие железнодорожного транзитного потенциала может дать выход в международные экономические центры, что будет содействовать эффективной реализации экспортного потенциала региона. Проект Транснациональной магистрали Великого шелкового пути, выдвинутый мировым сообществом в начале 90-х гг.  XX в., дает возможность государствам региона реализовать с максимальной эффективностью преимущества своего географического положения, выстроить здесь современную инфраструктуру, модернизировать с учетом потребностей мировой экономики имеющийся промышленный потенциал, создать новые рабочие места и повысить уровень жизни населения. Тенденциям глобального развития вполне соответствует проект возрождения Шелкового пути, предусматривающий создание новых возможностей для развития торговых отношений между Азией и Европой, объединение усилий множества стран, находящихся на разном уровне экономического развития  и  различающихся  своим  политическим укладом. Реализация международного проекта возрождения Шелкового пути зависит от стабильности политической ситуации в регионе как залога бесперебойного притока инвестиций. В этих условиях специалисты отмечают резкое возрастание ценности систем логистики, обеспечивающих переброску различных по величине партий грузов на более или менее отдаленные расстояния. Качество транспортных услуг, развитие и модернизация транспортных коммуникаций при этом получает приоритетное значение. Лишь те страны, которые предлагают наиболее привлекательные условия для транснациональных экономических действий, могут рассчитывать воспользоваться преимуществами глобализации. Для этого необходимо анализировать и скрупулезно подсчитывать транспортные издержки маршрутов движения товарных потоков, проводить исследование взаимосвязи между развитием транспорта и ростом торговли, демографической динамикой и динамикой развития спроса и предложения, производства и потребления, уделять внимание анализу и прогнозам политического развития стран и регионов, обладающих большим транзитным потенциалом.
  2. Воздушный транспорт. Развитие транзитных воздушных маршрутов через Кыргызстан станет перспективой, при следующих условиях:
  3. Предоставление иностранным авиакомпаниям одинаковых и равных условий в сравнении с отечественными авиаперевозчиками.
  4. Обновление парка отечественных воздушных судов и инфраструктуры международных аэропортов, которые должны соответствовать всем необходимым международным требованиям.
  5. Обеспечение уровня международного сервиса при обслуживании авиакомпаний, в том числе транзитных.
  6. Применение гибкой системы тарифов и применение системы скидок для авиапассажиров, в том числе транзитных.
  7. Стабильность и безопасность общей политической и экономической системы республики.
  8. Стабильное финансовое положение аэропортовой системы республики.
  9. Привлечение на рынок Кыргызстана иностранных авиакомпаний имеющих мировой имидж.
  10. Развитие выполнения полетов между Европой и Юго-Восточной Азией через Кыргызстан, так как это значительно сокращает протяженность маршрутов следования в данном направлении.
  11. Активное проведение информационно-рекламных работ, о возможностях и преимуществах предоставляемых авиапассажирам и авиагрузоперевозчикам услуг Кыргызстаном.
  12. Строительство и развитие сервисной инфраструктуры в международных аэропортах Кыргызстана.
  13. Обновление технических средств управления воздушным движением, навигации и связи, которые бы соответствовали международным стандартам.
  14. Применение конкурентно способных и гибких тарифов для авиаперевозчиков за взлет, посадку, стоянку и техническое обслуживание воздушных судов в аэропорту «Манас», аэронавигационное обслуживание, бортовое питание и т.д..
  15. Строительство подъездных железнодорожных путей к международному карго терминалу находящемуся на территории аэропорта «Манас».
  16. Строительство нефтеперерабатывающего   завода   на   территории   приближенного   к аэропорту «Манас».
  17. Осуществление льготной тарифной политики.

На сегодня, на территории аэропорта «Манас», функционирует пока единственное предприятие, специализирующееся в сфере обработки, погрузки, разгрузки, хранения, консолидации авиагрузов с их последующим распределением. Данное предприятие многопрофильное и включает в себя грузовой терминал и цех бортового питания. Комплекс имеет современное оборудование, отвечающее стандартам IATA и всем отраслевым авиационным стандартам. Особо необходимо остановиться на грузовом терминале, который является уникальным предприятием для Кыргызстана, прежде всего, по уровню технической оснащенности, площадью 3,360 кв. м., оборудованного системой климат контроля. Пропускная способность терминала оценивается в 100 тыс. тонн грузов в год. Особая привлекательность для транзита грузов также заключается и в том, что он расположен в СЭЗ «Бишкек», предполагающую деятельность, освобожденную от налогообложения.

Центральная Азия становится все в большей степени значимым регионом для международной гражданской авиации, ставящей целью для своей деятельности осуществление, как пассажирских, так и грузовых авиаперевозок. Наиболее активные грузовые авиаперевозки осуществляются между развитыми рынками стран Западной Европы и Юго-Восточной Азии, которые составляют, на сегодняшний день, более 30 млн. тонн в год с ежегодными темпами роста 7%. Авиамаршруты для грузовых самолетов между Европой и Юго-Восточной Азией проложены через страны юго-восточной Европы, Ближнего и Среднего Востока, Индию и далее в страны Юго-Восточной Азии и Океании, так называемый «южный маршрут». Протяженность этих маршрутов составляет, иногда, более 20000 км и самолеты вынуждены осуществлять несколько транзитных посадок для дозаправки топливом. Укорачивание таких воздушных маршрутов до 10000-12000 км, с одной транзитной посадкой на полпути, уменьшает стоимость грузоперевозки на 15-17% и позволяет авиакомпаниям получать дополнительную прибыль, а также способствует развитию авиагрузового бизнеса, а в случае использования этой посадки, как перевалочного грузового авиа терминала, авиакомпания экономит еще 7-10%, т. е. всего более 20%. По своему географическому расположению Кыргызстан можно считать самым оптимальным местом для строительства современного воздушного грузового транзитного терминала. Наиболее удобным местом для строительства данного комплекса является прилегающая  территория  международного  аэропорта  "Манас". Располагаясь на расстоянии 5000 км от Франкфурта и Токио, соответственно, город Бишкек – столица страны с основным аэропортом – оказывается на перекрестке основной артерии восток-запад и потенциальной оси север-юг, между Восточной Россией и Монголией на севере, и Афганистаном, Пакистаном и Индией на юге. Уровень торговли в направлении восток-запад между Азией и Европой, как известно, очень высок и продолжает развиваться. Торговля в направлении север-юг между Россией и Монголией и Центрально-Азиатским регионом только-только начинает развиваться.  Транзитный  аэропорт на полпути Восток-3апад, Запад-Восток должен служить не просто пунктом дозаправки самолетов, но главным образом, сортировочно-перевалочным комплексом для грузов Восток-Запад и Запад-Восток, что фактически приведет к экономически выгодным челночным  рейсам  самолетов грузовых авиакомпаний. Самолет, прибывший из Европы с грузом для стран Юго-Восточной Азии и Тихоокеанского бассейна, должен быть сразу перезагружен, и отбыть в обратном направлении с грузом   из стран Юго-Восточной Азии и Тихоокеанского бассейна для стран Европейского региона или наоборот. При планировании этих маршрутов через грузовой транзитный аэропорт в Кыргызской Республике уменьшается расстояние маршрута и в связи с этим снижается стоимость рейсов за счет:

  • увеличения экономии ресурса эксплуатации воздушных судов;
  • меньшего расхода топлива;
  • меньшей платы за навигацию и использование воздушного пространства;
  • сокращения числа транзитных взлет – посадок;
  • увеличения массы полезного груза за счет уменьшения количества топлива и т. п.

Для выполнения вышеуказанной деятельности пункт транзитной посадки должен обеспечивать на международном уровне:

  • возможность автоматизированной обработки и сортировки грузов;
  • соблюдение условий хранения груза во избежание его порчи;
  • полную безопасность и сохранность груза;
  • возможность современной качественной и бесперебойной телекоммуникационной связи;
  • грамотное и быстрое техобслуживание прибывших самолетов и размещение экипажей на отдых;
  • возможность заправки самолетов качественным и кондиционным топливом.

Для создания подобного международного грузового перевалочного комплекса на прилегающей территории аэропорта "Манас" г. Бишкек Кыргызской Республики существуют следующие предпосылки:

  • международное признание   Кыргызстана   как     открытого   демократичного  государства, соблюдающего и гарантирующего выполнение норм международного гражданского и  контрактного права;
  • приоритетные взаимоотношения КР и КНР, как государств, не имеющих территориальных претензий и активно и плодотворно сотрудничающих на международной арене;
  • результат тесного сотрудничества КР и КНР – открытие 16 мая 1998 года воздушной линии Бишкек-Пекин над территорией КНР взамен обходного маршрута через Россию и Казахстан, а также открытие с 20 марта 2003 года воздушного коридора KAMUD;
  • функционирование на территории аэропорта "Манас" безналоговой, свободной экономической  зоны и вследствие этого благоприятный инвестиционный климат;
  • прошедшая реконструкция аэропорта "Манас", доведение его технического состояния до международных норм ИКАО. В настоящее время, аэропорт оборудован по 1 категории ИКАО с обоих курсов;
  • удобное расположение аэропорта "Манас", не входящего в городскую черту. Аэропорт находится в 23 км к северо-западу от города Бишкек.

Предполагаемая стоимость проекта "Карго Кыргызстан" составляет около 1,5 млрд. долларов США, включая строительство второй ИВПП и собственного НПЗ, с общим объемом обработки груза 2,5 млн. тонн в год, что составляет 6,25% общего грузопотока между Западом и Востоком. При соответствующем финансировании проекта строительство терминала "под ключ" составит около 3,5 лет. Окупаемость проекта будет осуществляться за счет обслуживания прибывающих и убывающих воздушных судов, увеличения потока авиаперевозок, предоставления услуг грузового терминала. Нет сомнений, что  развитие международного карго-терминала обладает большим потенциалом.

В связи с тем, что в последнее время, большую заинтересованность в создании Карго-терминала проявляют иностранные представители, необходимо приложить активные усилия, для продолжения исследования по развитию и реализации проекта «Карго Кыргызстан», а в первую очередь, по нахождению источника финансирования для разработки полного ТЭО проекта, которое составляет около 500 тыс. долларов США.

Нет сомнений, что развитие международного карго-терминала обладает большим потенциалом. Существует немало предпосылок, которые в целом, создают благоприятные возможности для установления регулярного межконтинентального сообщения с промежуточным пунктом в нашей республике.

 

  1. Национальная стратегия устойчивого развития КР на 2013-2017 гг.
  2. Постановление от 25 августа 2015 года № «Об утверждении Основных направлений создания и развития системы торгово-логистических центров сельскохозяйственной продукции в Кыргызской Республике на 2015-2017 годы».
  3. «Влияние Таможенного союза на экономику Кыргызской Республики», 19 апрель 2010 года.
  4. Отчет Министерства экономики Кыргызской Республики
  5. Сайт Евразийского экономического союза: http://www.eaeunion.org/.
  6. Киреенко, Н.В. Логистические системы стран Таможенного союза в аграрной сфере: особенности формирования и тенденции развития / Н.В. Киреенко // Аграрная экономика. – – № 10. – С.19-33.
  7. Щербаков В.В, Основы логистики. Издательский дом Питер. – Санкт-Петербург. 
Год: 2015
Город: Алматы
Категория: Политология