Казахстан – ключевое звено великого шелкового пути

В данной статье анализируются проблемы возрождения Великого Шелкового пути на современном этапе. Подчеркивается, что важным для стран Европы является возрождение экономики Великого Шелкового пути в современных условиях. Это принесет благо многим странам, сокращая транзит из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу. Отмечается, что сейчас прокладывается его инфраструктура, строятся железнодорожные и автомобильные трассы, соединяющие Тихий океан с Европой и Ближним Востоком. Особо подчеркивается, что Казахстан – ключевое звено Великого Шелкового пути, возрождение его является стратегической задачей, поставленной Главой государства в своих Посланиях к народу. 

На современном этапе транспортная составляющая выступает ключевым условием экономического развития стран. Именно от наличия эффективных транзитных маршрутов и транспорта будет зависеть в будущем функционирование тех интеграционных настрое, которые создаются в рамках инициативы Шелкового пути.

Возрождение Великого Шелкового пути является стратегической задачей поставленной в 2011 году президентом Н.А. Назарбаевым.

На 70-й сессии Генеральной Ассамблеи ООН в сентябре 2015 года

Глава государства Нурсултан Назарбаев отметил: «Важным для стран Евразии является возрождение экономики Великого Шелкового пути на современном уровне. Это принесет благо многим странам, сокращая транзит из Азиатско – Тихоокеанского региона в Европу. Мы прокладываем его инфраструктуру, строя железнодорожные и автомобильные трассы, соединяющие Тихий океан с Европой и Ближним Востоком» (1).

Общепринято, что в основе мировых процессов лежит борьба за рынки и ресурсы. Однако не менее ожесточенная конкуренция идет и за маршруты, новые транспортные коридоры. Ведь чтобы получить доступ или влияние на новые рынки, для начала необходимо проложить, взять под контроль дороги, пути сообщения. В мире существуют 43 государства, границы которых не имеют выхода к Мировому океану. Больше всего таких государств в Африке – 15, в Европе – 14, в Азии – 12 и в Южной Америке – 2. В этом списке также находятся все страны Центральной Азии – Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Таджикистан и Кыргызстан (2). Поэтому неудивительно, что Центральная Азия становится полем конкуренции разных транзитных проектов. Региону предложены сразу несколько альтернативных проектов: российское видение Евразийского союза, американская концепция «Нового Шелкового пути», китайский проект «Экономического пояса Щелкового пути». И во многих проектах геополитика часто оттесняет экономику. Ставки в борьбе за новые маршруты значительно возросли, особенно после того, как Китай заявил об учреждении инфраструктурного фонда Великого Щелкового пути в размере 40 млрд. долларов США (3). Обострение геополитической конкуренции, безусловно, несет огромные риски для региона. Чтобы избежать или минимизировать соперничество между основными игроками, Казахстан пытается реализовать выгодные для максимального круга участников транзитные проекты. Как бы то ни было, пока различные политики спорят, предлагая разные варианты, Казахстан уже начал возрождать Великий Щелковый путь. Наша цель – превратить Казахстан и Центральную Азию в крупнейший Евразийский транспортно-транзитный хаб, проложить и соединить через наш регион все основные континентальные коридоры.

В последние годы центр тяжести мировой торговли смещается в Азию, объективно усиливая значение транспортной составляющей межгосударственного сотрудничества. Казахстан занимает уникальное положение наиболее удобного и безопасного транзитного маршрута движения «Европа-Азия». В настоящее время по территории страны пролегают четыре международных транспортных коридора, связывая между собой Китай и Европу, в том числе ТРАСЕКА. Другими словами, все дороги ведут в Казахстан. И новая экономическая политика «Нурлы жол» увеличит этот потенциал. Мощный рост экономики Китая, в частности его западных регионов, уже сегодня вызывает необходимость в доставке на мировые рынки различного спектра товаров.

В связи с этим в ближайшей перспективе вводится в строй новая международная автомобильная дорога Западная Европа-Западный Китай. Маршрут составляет 8445 км, в том числе по территории Казахстана – 2 787 км. Данный транзитный коридор позволяет сократить время транспортировки грузов из Китая в Европу почти в 3,5 раза по сравнению с морским путем, т. е. с 40 дней водного пути до 10 дней сухопутного. Ожидается, что через 10 лет объем грузоперевозок через территорию Казахстана увеличится в 2,5 раза.

В этом плане первым крупным прорывным проектом в сфере развития логистики является создаваемая на границе Казахстана с Китаем Специальная экономическая зона (СЭЗ) «Хоргос Восточные ворота», которая будет работать по принципу «сухого порта» в системе международного транспортнологистического комплекса.

В рамках реализации стратегии Нового Щелкового пути Национальная железнодорожная компания Казахстана уже установила партнерство с глобальным оператором портовой и терминальной инфраструктуры Dubai Port World. Так, совместно с DP World компанией выстроена генеральная линия транспортного взаимодействия с морским портом Актау и проектом СЭЗ «Хоргос Восточные ворота» в организации международных поставок и интеграции инфраструктурного сервиса Казахстана в мировую торговую и транспортную цепочку. Между Казахстанской железнодорожной компанией и DP World создана необходимая правовая база для взаимодействия, которая заложена в ряде нормативно-правовых документов, в том числе Соглашении о сотрудничестве по управлению морским портом Актау на восточном побережье Каспийского моря и Специальной экономической зоной «Хоргос Восточные ворота». В то же время, принимая во внимание удобное географическое расположение, а также актуальность возрождения исторического Великого Шелкового пути в новом формате, Казахстан и другие страны прилагают все усилия для создания трансконтинентального транспортного соединения между Центральной Азией и регионом Персидского залива. Регион Персидского залива представляет ключевое значение для Казахстана с точки зрения наращивания положительной динамики внешней торговли. Это продиктовано, по крайней мере, тремя определяющими факторами:

  • регион Персидского залива становится эпицентром интересов все большего числа грузоотправителей Азии и Европы. По прогнозам экспертов, большой объем грузопотока из Китая в Европу, страны Ближнего Востока, Центральной Азии, Кавказа в ближайшее время будет переориентирован именно в зону Персидского залива;
  • наличие портового и складского потенциала на крупнейших в мире транспортных узлах (хабах) международных контейнерных перевозок, которые обеспечивают наиболее короткие маршруты в сторону ЮгоВосточной Азии, Африканского континента, Индии и т.д.;
  • возможность расширения экспортного потенциала за счет высокого спроса на продовольственную продукцию (регион на 80-90% зависит от импорта продуктов питания). В этом контексте большое значение имеет использование портового потенциала ОАЭ, который замыкает на себе роль «южных ворот» в транспортном коридоре Север — Юг. Это один из приоритетных евроазиатских маршрутов, включающий транспортную сеть Казахстана.

В Казахстане уже построено и реконструировано более 10 тыс. км автомобильных дорог, 2,5 тыс. км железных дорог, расстояние от Китая до Персидского залива сокращено на 1 200 км. Открыта новая железнодорожная магистраль Казахстан Туркменистан Иран, являющаяся важным звеном транспортного коридора Север Юг. Новая стальная магистраль обеспечит удобную и экономичную транспортировку грузов из Казахстана к эмиратским портам в Персидском заливе.

Проект «Север Юг» при содействии Азиатского банка развития и Исламского банка развития реализуется на основании подписанного Туркменистаном, Ираном и Казахстаном в 2007 году соглашения. Реализация проекта также открывает доступ европейским и азиатским странам в регионы Центральной Азии и Персидского залива. Аналогичная возможность появится для транзита товаров из стран Южной и Юго-Восточной Азии в страны Северной и Восточной Европы через Иран, Туркменистан, Казахстан и Россию. «Новая дорога представляет собой кратчайший путь доставки грузов, в том числе транзитных, а в будущем для пассажирских перевозок. В современных условиях время является важнейшим фактором. В связи с этим сокращение сроков грузооборота обеспечивает серьезное конкурентное преимущество. Оно в свою очередь отражается на деловой активности и в конечном итоге на росте благосостояния наших стран».

Открытие стержневого направления развития транзитных и внешнеторговых грузопотоков в рамках коридора Север-Юг является выгодной альтернативой существующим до сих пор путям транспортировки грузов. Общая протяженность трансконтинентальной железнодорожной магистрали составляет 3156 км, в том числе казахстанский участок Актау-Узень (169 км), туркменский участок Серхетяка-ГызылгаяБерекет-Этрек (700 км), иранский участок Инче-Барун-Горган-Тегеран-Мешхед-Бафк-Бендер-Аббас (2287 км). Расстояние от морского порта Бендер-Аббаса до эмиратского порта Хамрия составляет 120 морских миль или 221 км. Таким образом, общая развернутая длина Нового Щелкового пути от Казахстана до Эмиратов составляет 3 377 км, что в два раза меньше, чем воздушный коридор от Дубая до Шанхая.

Новый маршрут, по мнению специалистов, позволит сократить продолжительность перевозки грузов на 10-12 дней по сравнению с традиционным морским путем из Азии в Европу через Средиземное море и Суэцкий канал, который занимает 35-40 дней. А это в свою очередь при соответствующей транспортной инфраструктуре позволит снизить транспортные издержки на 30 процентов. Актуальность данного направления связана с высоким транзитным потенциалом транспортно-коммуникационной инфраструктуры, которая отвечает мировым стандартам, вдоль трассы построены железнодорожные станции, мосты и другие сопутствующие объекты, в том числе жилые комплексы для обслуживающего персонала. В связи с изменением геополитической ситуации в странах, имеющих собственные выходы к Черному морю, значительно возросла роль транзитных перевозок в Каспийском бассейне. Складываются объективные предпосылки к превращению Каспийского моря и прибрежных территорий в важный транзитный центр товарообмена между странами Европы и Азиатского региона. Речь идет о мощных грузопотоках из Азии в Европу и обратно. По предварительным прогнозам, первоначально по этой магистрали от Каспийского моря до Персидского залива будет транспортироваться до 3-5 млн. тонн грузов в год, а в перспективе объемы возрастут до 10-12 млн. тонн. Казахстан уже сегодня входит в число мировых лидеров по экспорту ферросплавов, меди, свинца, цинка, минеральных удобрений. Наша страна также вышла на первые позиции в мире по экспорту муки и пшеницы. Казахстан может стать глобальным центром продовольственной безопасности. Общая площадь земель сельскохозяйственного назначения в нашей стране составляет 90 млн. га, из них 25 млн. относятся к пахотным землям и 61 млн. к пастбищам. С вводом в эксплуатацию железной дороги Казахстан-Туркменистан-Иран объемы экспорта казахстанской пшеницы возрастают в 5 раз. Кроме того, по оценкам экспертов, ОАЭ готовы закупать в Казахстане до 500 тыс. тонн мяса баранины. Таким образом, эффективным катализатором в вопросе продвижения двустороннего торгово-экономического сотрудничества станет главная транспортная артерия XXI века, соединяющая Казахстан с Эмиратами.

Строительство и ввод железнодорожных маршрутов – это только часть казахстанской геостратегии. Параллельно осуществляется расширение Актауского морского порта, строительство терминала в китайском порту Ляньюнгань, развитие сухого порта Хоргос, строительство и модернизация международных аэропортов. Уже создан единый логистический оператор. Задача ближайшего времени – это решение различных внутренних факторов, препятствующих эффективному развитию транспортнотранзитного потенциала: неэффективность административных процедур, модернизация внутренней транспортной инфраструктуры, строительство сети транспортно-логистических центров и так далее.

До 2020 года в Казахстане планируется построить и реконструировать более 7,5 тыс. км. Республиканских автомобильных дорог, 4 тыс.км. которых будут переведены в первую техническую категорию с 4и 6 – полосным движением. При этом будет создано порядка 200 тыс. новых рабочих мест.

Главной задачей автодорожной отрасли на ближайшие годы станет развитие направлений Центр – Юг, Центр – Восток и Центр – Запад, а также завершение строительства международного транзитного коридора Западная Европа – Западный Китай. Хабы планируется связать между собой, реконструировав автомобильные дороги Западная Европа – Западный Китай, Алматы – Усть-Каменогорск, Кызылорда – Жезказган – Караганда и Атырау – Астрахань. Общая протяженность международного коридора Западная Европа – Западный Китай по территории Казахстана составляет 2787 км. Большая его часть уже реконструирована в 2015 году движение будет открыто по всей магистрали.

Акцент транспортного сервиса в Казахстане смещается в сторону комбинированных перевозок с участием разных видов транспорта, использованием терминалов и хабов. На базе КТЖ (Казахская железная дорога) уже активно действует единый логистический оператор, который реализует этот необходимый сервис. С этой ролью АО «НК «КТЖ» успешно справляется и становится локомотивом многих прогрессивных процессов, позитивно влияющих на успешное поступательное развитие казахстанской логистики.

С 1 января 2015 года начал действовать Евразийский экономический союз. в рамках которого обеспечивается четыре свободы (движение товаров, услуг, капитала и рабочей силы) путем поведения скоординированной, согласованной или единой политики в отраслях экономики. Учитывая роль транспортной системы в обеспечении торговых экономических отношений, договором предусматривается проведение скоординированной (согласованной) транспортной политики.

Новая политика «Нурлы жол» предполагает прежде всего активное строительство дорог, вне всякого сомнения, для бизнеса очень важна налаженная работа транспортной сети. Нормой в экономике ХХІ века является факт, что перемещение грузов, людей, услуг и капитала должно быть свободным в рамках страны, а порой и в границах экономических союзов. Новая политика предполагает прежде всего активное строительство дорог, благодаря которому будут созданы до 200 тыс. рабочих мест, что в свою очередь, означает занятость и рост доходов населения.

Закрепление в Договоре о Евразийском экономическом союзе общих задач и приоритетов транспортной политики является логическим продолжением первых этапов торгово-экономической интеграции трех государств. Так, сформированная ранее правовая база Таможенного союза позволила упразднить таможенные процедуры на внутренних границах и перевозить грузы с оформлением одной декларации, что позитивно отразилось на качественных характеристиках услуг международных перевозок. Правовая база Единого экономического пространства в области транспорта обеспечила унификацию тарифов на железнодорожные перевозки по видам сообщений и недискриминационный доступ потребителей к услугам.

Договором о Евразийском экономическом союзе предусмотрен Порядок регулирования доступа к услугам железнодорожного транспорта. Включая основы тарифной политики (в основу которого легло ранее принятое отраслевое соглашение Единого экономического пространства – Соглашение о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики), а также правила доступа и оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта на приграничных участках.

Проводится работа в рамках реализации достигнутых договоренностей государств-членов в отношений поэтапной либерализации транспортных услуг. Казахстанской стороной разрабатывается проект основных направлений и этапов реализации скоординированной транспортной политики. Предусмотренных к принятию на уровне Высшего Евразийского экономического совета до декабря 2016 года.

В рамках создания ЕАЭС максимально упрощены таможенные процедуры при организации грузовых перевозок, оптимизирована тарифная политика железнодорожных администраций, намечены пути гармонизации транспортного законодательства, что также влечет за собой сокращение сроков доставки грузов, уменьшение транспортных расходов и повышение конкурентоспособности экспортеров, увеличение объемов транзитных перевозок. Все это в совокупности с интеграцией других отраслей экономики создает дополнительные возможности для успешного экономического развития стран ЕАЭС в сложных современных условиях нестабильности мировых рынков.

Создание Евразийского экономического союза сформировало предпосылки для реализации совместных бизнес-проектов, ключевым из которых является создание оператора контейнерных перевозок и терминальной обработки – Объединенной транспортно-логиситической компании (ОТЛК). В рамках деятельности ОТЛК железные дороги Казахстана, России и Беларуси будут предоставлять интегрированную услугу, основанную на принципах «одного окна», единой технологии, стандартах качества и согласованной ценовой политике, координировать технологические параметры развития магистральной и терминальной инфраструктуры транспортных коридоров. Единая транспортно-логистическая система на базе ОТЛК позволяет максимально реализовать транспортный потенциал Казахстана, России и Беларуси, предлагая сухопутную альтернативу морским перевозкам транзитных грузов в сообщении Европа Азия. Помимо значительного прямого эффекта для железных дорог Казахстана реализация проекта обеспечит значительный мультипликативный эффект для экономики и способствует решению задачи по превращению Казахстана в деловой и транзитный хаб на евразийском пространстве.

Большую возможность бизнесу Казахстана и Китая развиваться дают осуществляемый проект КНР «Экономический пояс Великого Шелкового пути» и программа «Нұрлы жол», которые взаимно дополняют друг друга. По сути своего содержания «Нурлы жол» тесно перекликается с концепцией «Экономического пояса Шелкового пути». Эта политика также включает в себя и другие приоритетные стратегии и цели. такие как улучшение инфраструктуры , возрождение экономики.

В 2012 году на 25-м пленарном заседании Совета инвесторов Президент РК обозначил задачу – превратить Казахстан в крупнейший деловой транзитный хаб, своеобразный мост между Европой и Азией, тем самым был положено началу новому историческому циклу развития Великого Щелкового пути. Правительством в 2012 году разработан Комплексный план мероприятий по реализации проекта «Казахстан – Новый Шелковый путь».

Эта программа в настоящее время активно развивается. В декабре 2012 года открыт второй железнодорожный переход на границе Казахстана и Китая – Алтынколь – Хоргос. Интерсный факт: если первому переходу Достык – Алашанькоу, который был открыт в 1991 году, потребовалось 5 лет. Чтобы достигнуть рубежа в 1 миллион тонн годового объема перевозок грузов, то через Алтынколь – Хоргос уже в первый год эксплуатации перевезено 1, 7 миллиона тонн. Нынче ставится задача достичь объемов в 20 миллионов тонн всех грузов, проходящих через оба железнодорожных перехода, а в долгосрочной перспективе – 50 миллионов тонн. (4).

В этом контексте между Казахстаном и Китаем сохраняются общие точки соприкосновения интересов. Между двумя странами заключен ряд соглашений по сотрудничеству в различных отраслях экономики. В том числе в металлургии, машиностроении, переработке нефтепродуктов. Китайская сторона также готова к углублению партнерства в области железных дорог, энергетики, сельского хозяйства. В марте 2014 года подписаны 33 соглашения между различными предприятиями двух стран более чем на 23 млрд. долларов (5). О стремительном развитии взаимовыгодного сотрудничества свидетельствуют и такие факты. Работает евразийская железная дорога, проходящая через Алашанькоу и Хоргос, открыты маршруты поездов, курсирующие из центрально-континентальных городов Китая через Алматы в Европу. Открыт первый регулярный рейс контейнерного поезда всего за 6 дней добрался из приморского города Ляньюньгана в Алматы. Это означает. что для нашей страны появилась реальная возможность выхода к морю. Все это подтверждает важную роль и неограниченный потенциал Казахстана как надежного моста между Востоком и Западом. Благодаря таким проектам, как современный Щелковый путь, Евразия будет развиваться как единое целое. Это дополнительная возможность, которая позволит Казахстану сделать шаг сближению к Китаю, к странам ЕС. Статистка показывает, что большой международный бизнес более заинтересован в таком пути, который был бы более быстрым, чем морское сообщение, а также был бы более эффективным и дешевым. Современный Щелковый путь может обеспечить монополию на перевозки в Евразии на целые десятилетия, до тех пор, пока в транспорте не произойдет очередная техническая революция.

Если Казахстан достигнет вышеуказанные цели, то ему удастся:

  • привлечь зарубежных инвесторов;
  • ускорить процесс развития депрессивных районов;
  • соединить Европу и КНР, а также заработать на транспорте.

Транспортно-логистическая составляющая для расширения взаимовыгодных связей на сегодня, по сути готова.

В апреле 2012 года было учреждено казахстано-китайско-российско-немецкое совместное предприятие YuXinOu (Chongqing)Logistics C., Ltd. Это событие поистине стало новой вехой строительства магистрали Чунцин – Синьцзян – Алашанькоу – Европа, или сокращенно Ю-Синь-О, ознаменовало создание мощного узла в области товарообмена. Общая протяженность железнодорожного пути составляет около 11 тыс. км, в том числе по территории Казахстана – 3,5 тыс. км, а на доставку грузов до конечной точки – немецкого города Дуйсбург – уходит порядка 16 дней (в дальнейшем сократится до 13 дней). До Польши – 12 дней, до России – 11, до Казахстана – 6 дней.

Клиентам – почтовым администрациям КНР, России и Казахстана – предложен полный комплекс транспортно-логистических услуг. Также китайской стороной озвучены предложения об организации в рамках СП курсирования контейнерных поездов из портов КНР в направлении Казахстана и стран Центральной Азии и в обратном направлении, чтобы увеличить конкурентоспсобность действующих сервисов и привлечь дополнительные транзитные и экспортно-импортные грузопотоки. Для снижения сезонного влияния на перевозку оргтехники в рамках контейнерного сервиса было решено использовать специальные терморегулирующие материалы.

Открытие международной железнодорожной магистрали Ю-Синь-О произошло 12 апреля 2012 года, На данный момент по международной магистрали уже отправлено около 240 контейнерных составов. Еженедельно 5-6 поездов уходят из Китая в Европу и 2-3 следуют в обратном направлении. В дальнейшем в оба конца они станут курсировать ежедневно. В начале декабря 2012 года произошло еще одно примечательное событие: в составе регулярного грузового поезда Чжэнчжоу – Гамбург была осуществлена пилотная отправка партии контейнеров с консолидацией и таможенным оформлением по мультимодальной схеме в Астану и далее на Москву до терминала ФГУП «Почта России». В среднем за каждые сутки по территории Казахстана состав преодолевал 1135 км вместо 1000 км, как это происходило обычно. Успешный пилотный проект показал конкурентные преимущества доставки почтовых грузов наземным транспортом.

Потенциал развития почтовых перевозок из Китая через Казахстан оценивается в 300 тыс. двадцатифутового эквивалента, что в пересчете составляет порядка 6 млн. тонн грузов в год. (6)Это сулит солидный доход как отечественному перевозчику, так и госказне. В развитии именно казахстанского направления Шелкового пути высказывает интерес и китайская сторона. Эксперты однозначно считают, что железнодорожная магистраль Ю-Синь-О должна стать главной «стальной артерией» «Экономического пояса Великого Шелкового пути». Здесь какие аргументы они приводят?

Во-первых, это политическая стабильность в нашем регионе: нет вооруженного влияния пиратов, террористов и локальных конфликтов.

Во-вторых, здесь не бывает таких пагубных природных явлений, как тайфуны, цунами. Кроме того, представители бизнес-кругов уже по достоинству оценили удобство внедренного на маршруте принципа обслуживания: одна декларация. Одна инспекция, один переход через границу.

В середине 2014 года представители всех заинтересованных стран обсуждали вопросы обслуживания контейнеров, работу таможни, совместную ценовую политику. Китай, Россия, Казахстан, Германия совместно создали предприятия-платформы, предоставляющие более удобные и быстрые услуги. Весома и экономическая составляющая.

Следует отметить, что отправители грузов услуги железной дороги обходятся в пять раз дешевле, чем авиаперевозков, что положительно сказывается на конечной цене любого товара. Морской флот тоже не является конкурентом, поскольку сроки доставки увеличиваются аж на 30 дней.

Следует подчеркнуть, что строительство экономического пояса вдоль Щелкового пути стало государственной стратегией КНР. Об этом заявил лидер Си Цзяньпин, что Поднебесная намерена внести в Фонд развития магистрали 40 млрд. долларов. При этом он подчеркнул, что странам входящим в эти зоны сотрудничества, будет оказана содействие в строительстве объектов инфраструктуры, включая транспортную сеть, объекты электроснабжения, телекоммуникации.

Важную роль в финансировании этих проектов, по его словам, должно сыграть создание Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ), меморандум о взаимопонимании по созданию которого в октябре 2014 года подписали представители 21 азиатского государства (7). Есть этом списке, конечно же, и Казахстан как один из ключевых участников глобального проекта: ведь не случайно именно во время визита в нашу страну в сентябре 2013 года Си Цзяньпин выдвинул идею создать экономическую зону нового Щелкового пути (8).

В программе «Нурлы жол» путь в будущее» одним из главных приоритетов диверсификацию транспортных коридоров обозначены создание сети казахстанских терминалов за рубежом и ставится задача проработать вопрос строительства или аренды терминальных мощностей в «сухих» и морских портах Китая, Ирана, России и странах ЕС. Создание сети терминалов позволит активизировать грузопоток через нашу территорию и будет способствовать становлению Казахстана как главного транзитного хаба между Европой и Азией.

В китайском направлении создание сети казахстанских терминалов в приморских районах оправдано наличием крупнейших в мире международных портов. Так. из 10 крупнейших портов мира 5 находится в КНР. (9) Поэтому так важно, что в апреле 2014 года Казахстан начал строительство первого своего терминала в восточном китайском порту Ляньюньган. Этот порт в восточном провинции Цзянсу имеет выгодное географическое положение. Он связан железнодорожным сообщением с другими крупными китайскими портами – Циндао, Тяньцзянь, Далянь и Шанхай, а также имеет морские линии с корейским портом Пусан и японским портом Осако.

Казахстану следует также рассмотреть возможность создания ряла терминалов в южной части КНР вблизи крупных торгово-промышленных центров. Среди которых в первую очередь морской порт Шэньчжень, что недалеко от Гонконга, то есть в южной части провинции КНР Гуандун. Его береговую линию делит надвое Кулунский полуостров, образуя западную и восточную часть. Западная предназначена для крупногабаритных судов, так как имеет глубокий фарватер.

Город и порт – Гуаньчжоу имеет статус международного и играет ведущую роль во внешнеэкономической деятельности Китая. Поддерживает транспортные сообщения со 170 странами. Расположен в самом устье полноводной реки Чжуцзян и относится к району Хуанань. Следующий порт – Фучжоу – располагается в южной части континентального Китая на западном берегу тайваньского пролива. Является главным внешнеторговым морским портом провинции Фуцзянь. Реализация данных проектов позволит сформировать пул транзитных поездов в направлении нашего государства, что также будет способствовать выходу Казахстана на рынки Японии, Южной Кореи и стран Юго – Восточной Азии.

В южном направлении для Казахстана перспективен выход в Оманский залив через иранский порт Чабахар, имеющий статус специальной экономической зоны. Инвестиция Казахстана в развитие данной СЭЗ и создание там собственных терминалов и портов позволяет РК расширить сотрудничество в области грузоперевозок и избежать задержек, связанных с возможной нестабильностью в Ормузском проливе. На сегодня 85% иранских морских торговых грузов обрабатывает южный порт Бендер – Аббас, принимающий только суда дедвейтом 100 тыс. тонн (дедвейт – сумма массы полезного груза).

Так как большинство грузов доставляется на судах дедвейтом 250 тыс. тонн, грузы сначала выгружаются в ОЭА, а затем транспортируются на судах меньшего размера. Потери составляют сотни миллионов долларов. А в случае конфликта между Ираном и ОЭА этот путь станет просто опасным. В то же время порт Чабахар лишен эти недостатков и является глубоководным, что делает его более привлекательным для инвестиций Казахстана. Для Казахстана большие перспективы имеют планы руководства СЭЗ «Чабахар» по налаживанию и дальнейшему развитию маршрутов контейнерных перевозок. Еще в 2012 году Иран заявлял о том. что планирует запустить новые судоходные линии Чабахар – Сингапур – Китай, Чабахар – Дубай и Чабахар – Оман, что позволит Казахстану в будущем также выйти на рынки ЮгоВосточной Азии и стран Ближнего Востока.

Такое же стратегическое значение для диверсификации экспортных направлений РК имеет выход на Черное море. По суммарному грузообороту морских портов Азово-Черноморский бассейн занимает второе место после Балтийского бассейна. Существенный объем морских перевозок через Черное море в настоящее время образуют рейсы танкеров, экспортирующих нефть и нефтепродукты из портов России и Грузии. В дополнение к уже существующему казахстанскому порту в Батуми следует рассмотреть возможность строительства терминала и в Новороссийске.

Новороссийский морской торговый портодин из крупнейших транспортных узлов юга России. Это крупнейший по грузообороту российский порт и пятый в Европе по объему обработки товаров.

Новороссийский морской порт уже используется казахстанскими экспортерами как один из перевалочных пунктов на пути в Европу благодаря широкой сети подъездных железнодорожных путей.

Новороссийский морской порт является конечным пунктом российского участка международного транспортного коридора Север – Юг, через него также проходит международный транспортный коридор TRACECA. Создание здесь собственного терминала позволит Казахстану снизить издержки, сделав отечественную продукцию более конкурентоспособной.

Современная сеть терминалов позволит активизировать грузопоток через нашу территорию, способствуя становлению Казахстана в качестве главного транзитного хаба между Европой и Азией. Таким образом, проводимая совместная работа способствуя укреплению экономических связей и интеграционных процессов государств-членов союза, позволит создать дополнительные преимущества для организаций транспорта, потребителей их услуг и в экономике страны в целом.

Подводя итог транспортной стратегии, проводимой Нурсултаном Назарбаевым, можно сказать: Вопервых получен доступ к морским портам на востоке и западе. Во-вторых, созданы собственные опорные пункты внутри страны. В-третьих. Выстроены два международных континентальных транспортных коридоров. Тем самым сформированы все звенья реализации задачи включения Казахстана в глобальную транспортную инфраструктуру.

Своевременно вступив в большую транспортную игру, Казахстан сумел выстроить фундамент для становления в качестве глобальной транзитной державы.

Но для Казахстана реализация транзитного потенциала – это не самоцель. Стратегическая задача – развитие экономик, рынков, рост политического доверия между государствами. Одно без другого не будет эффективным. Поэтому Казахстан скрепляет различные проекты другими сопутствующими инициативами: евразийская интеграция, СВМДА, международные форумы диалога культур и религий и так далее. Все это отдельные пазлы, которые соединяясь, дадут нужный и главный эффект – процветание и безопасность в европейском регионе.

 

  1. Казахстанская правда, 4 августа 2016 г.
  2. Казахстанская правда, 19 декабря 2014 г. 3 Там же.
  3. Казахстанская правда, 5июня 2014 г.
  4. Казахстанская правда, 13 мая 2014 г.
  5. Казахстанская правда. 26 декабря 2014 г. 7 Там же.
  6. Там же.
  7. Казахстанская правда, 30 декабря 2014 г.
Год: 2016
Город: Алматы
loading...