История развития транспортных коридоров центральной Азии

В международных экономических отношениях транспорт играет особую роль, так как от его состояния зависят возможности, эффективность и сроки интеграции в мировую экономику любого государства. В этой связи, особое значение имеют исторические предпосылки формирования транспортных артерий, определившие основные направления транзитных коридоров в регионе. Статья описывает процессы формирования транспортных систем государств Центральной Азии от момента присоединения региона к имперской России до современности. Задачей строительства коммуникаций Центральной Азии в XIX и XX веках было создание единой транспортной системы, обслуживающей экономику царской, а потом коммунистической России. В целом, в советский период регион Центральной Азии получил большие возможности развития с помощью строительства транспортных сетей, объединивших регион с внутренними и внешними областями. Централизованная плановая экономика предопределяла возникновение транспортных сетей в Азии Центральной. 

Транспорт и транспортно-коммуникационные системы – важнейшая составляющая часть экономической мощи любого государства, которая обеспечивает его территориально-экономическую целостность, производственные связи, экономическое развитие регионов, а также импорт и экспорт природных ресурсов. Степень развития транспорта зависит не только от объема товарооборота, территориальных, экономических или демографических характеристик государства, а также исторических условий его развития.

В этом контексте большую роль в возрождении старых и развитии новых транспортных сетей Центральной Азии сыграло присоединение региона к Россиив XIX веке. Возникла необходимость коммуникационного соединения отдельных частей огромной Российской Империи.

XIX век характеризуется бурным развитием технического прогресса, высокими темпами развития и изменениями, которые произошли в сфере транспорта. Изобретены были пароход и паровоз, а затем появились и другие, новые виды транспорта. В результате урбанизации и возникновения больших городов начал развиваться городской транспорт.

Вместе с промышленной революцией начали расширяться международные отношения в экономической сфере, увеличились обороты экспортируемых или импортируемых товаров, сокращается время поставок, повысилась безопасность перевозки грузов.

Развитие железнодорожного транспорта в XIX веке означало важные перемены не только в транспортно-коммуникационной сфере, а также в экономической или социальной. Изменения проявлялись в ликвидации отсталости наземного транспорта по сравнению с морским транспортом в прошлых столетиях. Увеличился объем внутри континентальных перевозок, быстрее стали формироваться национальные рынки стран, возросла мобильность населения, а, следовательно, рабочей силы,притоккоторой, в свою очередь, способствовал ускорению развития промышленнойсферы и возникновению крупных городов.

Процесс индустриализации затронул также и Российскую Империю, где наибольшее значение придавалось развитию наземного транспорта и внутренних водных путей. Обусловлено это было географическими аспектами, поскольку огромная российская территория способна была функционировать как единое государство, только в случае развития железных дорог, а также в результате улучшения состояния навигации на внутренних водах Россия с помощью транспортных сетей укрепляла собственную самостоятельность.

Первая железная дорога в России была построена в 1836 году и открыта 2 года спустя. Это было Царскосельская железная дорога, которая соединила Санкт-Петербург с Царским Селом и городом Павловск. В целом, в России в 1861 году было построено 1488 км железных дорог, а в последующие годы это число неизмеримо росло. В 1890 году начато строительство сибирской железной дороги и железных дорог в Центральной Азии. Таким образом, в начале XX века общее число железных дорог в России составляло 59 879 км, а уже в 1915 году 74 996 км[1:417-418].

Быстрое развитие железнодорожных сетей в России послужило импульсом для экономического и социального развития страны. Сельскохозяйственные регионы получили возможность экспорта своей продукции, что способствовало росту товарной экономики, увеличению доходов.

Однако, товарооборот с центрально-азиатским регионом в XIX веке осуществлялся с помощью караванных маршрутов по трем направлениям: через Оренбург, западную Сибирь и туркменские степи. В 60-70 годы XIX века основной транспортной дорогой был маршрут Оренбург Ташкент. Этой трассой караваны шли около трех месяцев, а для доставки грузов из Центральной Азии в Москву нужно было пять шесть месяцев. Караванные коммуникации были не только протяженными, но и очень дорогостоящими.

Российские власти еще в середине XIX века начали вести переговоры по вопросу строительства железной дороги в Среднюю Азию. В 1865-1880 годы было представлено 40 проектов строительства такой дороги. Эти инициативы горячо обсуждались в рамках печатных публикаций в журналах и газетах: „Санкт-Петербургские новости”, „Правительственный вестник”, „русская Мысль”, „Журнала Министерства Транспорта”, „Вестник Европы”, „Новые времена” и другие. Тем не менее, направление Среднеазиатской железной дороги (В 1899 переименовано в Закаспийскую железную дорогу) определила политическая ситуация, сложившаяся на рубежах Российской Империи. Дело в том, что в 1878 году Англия заняла Кабул и Кандагар и готовилась к захвату Херата и Афганского Туркестана. Это была чрезвычайная ситуация, которая угрожала русской Центральной Азии [2:411412].

В 1881-1898 годы была построена Закаспийская железная дорога, соединяющая Центральную Азию с Россией и Европой [3:36]. Она стала первой дорогой в Центральной Азии, которая обеспечивала быструю доставку войск и грузов из центральных районов России в Центральную Азию и обратно через Каспийское Море. В 1888 году Закаспийская железная дорога соединила Каспийское Море с Самаркандом, а в 1899 году с Ташкентом. Направление дороги было выбрано в соответствии со старой караванной дорогой. Благодаря этой железной дороге снизились затраты на поставки и цены товаров, импортируемые в Россию (хлопок, фрукты, овощи). После завершения строительства Закаспийской железной дороги сразу возрос вывоз хлопка.

Закаспийская железная дорога создала условия для импорта в Центральную Азию промышленного оборудования для обработки хлопка, современных инструментов, техники, крупногабаритных машин, паровых и электрических двигателей. Строительство этой железной дороги не только имело огромное экономическое значение для Центральной Азии, а также ускорило промышленное развитие России, cпособствовала установлению постоянных торговых отношений России с Ираном и Афганистаном. Российские товары стали конкурентоспособными с европейскими товарами в этих странах, вследствие чего расширились экономические контакты России с Китаем, Индией, Египтом, который был основным экспортером шелка-сырца. Активизация перевозок Закаспийской железной дорогой способствовала повышению навигации на Каспийском Море и Волге, что, в свою очередь, привело к притоку капитала в Центральную Азию. Возросло торгово-промышленное значение таких городов, как Ашхабад, Мерв(в 1937 году Мерв переименован в Мары), Чарджоу, Новая Бухара (Каган), Скобелев (Фергана), Маргилан, Андижан, Коканд и другие [2:416].

Следующим шагом в развитии транспортных сетей стала железнодорожная линия Оренбург Ташкент, строительство которой началось в 1900 году и было завершено в 1906 году. Данная трасса пролегала через города Илецк, Актюбинск, Казалинск, Перовск и Туркестан.

С того времени Центральная Азия была соединена с Россией прямой железнодорожной линией. К 1913 году было построено 2234 км этой дороги. Железная дорога Оренбург Ташкент создала возможности экспорта хлопка в промышленные центры России, и одновременно позволила обеспечить продовольственными товарами районы выращивания хлопка.

Дороги прокладывались в песчаных, безводных и необитаемых пустынях, в суровых климатических условиях, с необходимостью предоставления/доставки не только рабочей силы, но и строительных материалов. Люди вынуждены были работать на солнцепеке, при сильном ветре, при дефиците воды, которая привозилась издалека. В этой связи к работе привлекались также Персы из Баку, потому что местные условия работыбыли для них привычны и работали они лучше остальных. Общая численность сотрудников достигала до 23 тысяч человек [4:78].

В 1907 году была введена в эксплуатацию Сулюктинская узкоколейная железная дорога, которая находится на территории согдийского (Таджикистан) и баткенского (Кыргызстан) районов. Железная дорога проходила в основном вдоль горных массивов. Решение о строительстве этой железной дороги было продиктована тем, что Сулюкта была известна, как один из старейших центров добычи каменного угля в Центральной Азии. В советские времена там были построены многочисленные шахты. Однако, в наше время Сулюктинская узкоколейная железная дорога почти не используется, оказавшись поделенной между двумя государствами.

Кроме того, в условиях реализации железнодорожных проектов в Центральной Азии во времена царизма началась эксплуатация нефтяных ресурсов. Так, в 1876 году фирмой братьев Нобель просверлены были первые нефтяные скважины в западной части Туркменистана. В начале XX века в Хазаре добыча нефти приобрела характер промышленного производства. Работало там более 20 российских нефтяных компаний [5].

В западном Казахстане в Урало-эмбинском районе также добывали нефть. Развитием половины нефтяных месторождений в 1912-1914 годах занимались следующие компании: „Западно-Уральская нефтяная компания”, „Урало-эмбинская компания” и „Северо-каспийская нефтяная компания”, владельцами которых были английские капиталисты [6:262]. Дешевая рабочая сила, отсутствие конкуренции, богатые нефтяные поля приносили огромную прибыль их владельцам.

Советская власть начала строить новые и модернизировать старые дороги в Центральной Азии сразу же после окончания гражданской войны. В 1920-1922 годы был проложен участок Петропавловск Кокшетау, в период 1926-1931 его продлили до Караганды, а в 1939-1940 годах до Балхаша.

Самым крупным проектом стала Туркестано-сибирская железная дорога. Идея строительства этой железной дороги, которая должна была объединить Туркестан, Семиречье и Сибирь, родилась в 1886 году. В 1896 году городской Совет Верного принял решение о создании комиссии, которая должна была собрать все данные о промышленности, торговле и сельском хозяйстве, с целью определения рентабельности строительства трассы. Предполагалось, что линия усилит военное присутствие России в пограничном с Китаем регионе, а также существенно упростит вывоз хлопка из Туркестана и дешевого зерна из Сибири и Семиречья до Туркестана[7].

В свою очередь, Алтайская железная дорога от Ново-Николаевскадо Семипалатинска была сдана во временную эксплуатацию в 1915 году, а на постоянную основу 2 года спустя, во время Первой мировой войны. Одновременно на юге строилась Семиреченская железная дорога от Арыся до АлмаАты. Во время гражданской войны железные дороги Сибири и северного Казахстана оказались в руках Верховного Правителя России адмирала Колчака, который в 1918 году принял решение о продлении линии Ново-Николаевск–Семипалатинск до Сергиополя. В 1919 году было проложено140 километров данной железной дороги. Однако, после поражения Колчака, эта дорога была разрушена.

В 1926 году советская власть установила пятилетний срок завершения строительства Туркестано-сибирской железной дороги. В 1930 году были соединены северный и южный участки железной дороги.

Строительство Туркестано-сибирской железной дороги было связано с необходимостью обеспечения Средней Азии дешевым хлебом из близлежащих районов (Сибирь, Казахстан, Киргизия) а также увеличением производства хлопка для удовлетворения потребностей текстильной промышленности. Это должно было обеспечить государству большие валютные сбережения, за счет снижения ввоза иностранного хлопка, а также более рационального использования огромного количества зерна. Одновременно, дорога должна была предоставлять возможности развития районов, прилегающих к железной дороги, и расширения сырьевой промышленной базы [8:11].

Во времена Второй мировой войны был построен участок Кокса – Талды-Курган. В 1956 году начато строительство второй части железной дороги от Барнаула до Семипалатинска. В 1960 году был открыт участок железной дороги от станции Актогай досоветско-китайской границы на станции Дружба. Однако, этот участок, вместо того чтобы соединить две области, стал стратегическим коридором для переброски войск на границу. В 1985 году он был продлен на восток до китайского города Урумчи и стал частью будущей Трансазиатской железной дороги [7].

В советские времена было проложено также много других железных дорог. В 1955 году был открыт путь Чарджоу – Кунград, который был продлен в 1972 году доБейнеу. Эта дорога обеспечивала второй выход с региона Центральной Азии в европейскую часть России.

В 1955 году была построена железнодорожная ветка до Байконура, в 1970 году введена в эксплуатацию линия Самарканд Карши, а в 1974 –Термез – Курган-тюбе, которые соединили южные районы Узбекистана с восточной и центральной частью страны и Таджикистаном.

Общая длина железных дорог в СССР в период наибольшего расцвета в 70-80-е годы ХХ века составляла 225 тыс. км[9:13]. Развитие железных дорог сопровождалось повышением технических параметров – увеличением скорости движения, массы грузовых перевозок, внедрением механизации, а также автоматизации и компьютеризации[10:223].

В соответствии с проводимой социально-экономической политикой в СССР автомобильным дорогам придавалось меньше значения, чем железным. Однако, учитывая географические особенности территорий стран Центральной Азии, до большинства районов можно было добраться только с помощью автомобильных дорог. Так, например, в Узбекистане в советские времена были построены автомобильные дороги с Ташкента через Самарканд и Каршидо Термеза, с Самарканда до Чарджоу, Ташкентская и Ферганская объездные автомобильные дороги. Последняя объединила все города Ферганской долины. Общая протяженность автомобильных дорог в СССР в 1970 году составляла около 600 тыс. км [11:38-48], в том числе около 120 тыс. км приходилось на среднеазиатские республики.

В свою очередь, гражданская авиация, на которую отводились огромные финансовые средства из государственного бюджета, развивалась в быстром темпе. Запланированное развитие воздушного транспорта позволяло учитывать интересы и потребности населения всей страны, особенно в самых труднодоступных и отдаленных регионах, поддерживать высокий уровень безопасности, следить за техническим развитием т. д.

В конце 80-х годов XX века интенсивно развиваются международные авиационные перевозки. Столичные аэропорты среднеазиатских республик обслуживали рейсы, как в направлении других советских республик, так и многих зарубежных стран: Индии, Бирмы, Афганистана, Шри-Ланки и.т.д.

Во второй половине XX века в Советском Союзе начали развиваться системы нефтепроводов и газопроводов. В 1940 году длина нефтепроводов составляла только 1,7 тыс. км, тогда как в 1945 году около 4,4 тыс. км. В последующие годы темпы строительства нефтяных маршрутов стали увеличиваться, отвечая на спрос, увеличивая добычу нефти и ее экспортных поставок. В начале 60-х годов XX века была введена в эксплуатацию нефтепроводная система „Дружба”, длиной 5116 км, которая в последующие годы была продлена до 10 тысяч. км. Общая протяженность нефтепроводов в СССР в 1975 составляла 56,6 тыс. км, а в 1980 году 69,7 тыс. км [12:266-167].

Таким образов, разработка нефтяных месторождений определила строительство нефтепроводов Узень-Макат-Куйбышев с ответвлением на Гурьевский нефтеперерабатывающий завод (с 1991 года – Атырауский) и Узень-Жетыбай – Шевченко, с помощью которого нефть поступала в порт Актау [13:351].

В 1967 году было завершено строительство первого участка системы газопроводов „Средняя Азия – Центр”, протяженностью 3000 километров. Газопровод был проведен через территорию Узбекистана, Туркменистана, Казахстана и восемь регионов России. Развитие этой системы продолжалось до 1985 года, в результате чего была создана сеть газопроводов с ежегодной пропускной способностью80 млрдм³.

Кроме того, в Узбекистане были построены газопроводы Джаркак Самарканд Ташкент, Газли Каган, Мубарак Ташкент. Общая протяженность газопроводов в Узбекистане в 80-е годы ХХ века составила около 8 тысяч.км [13:170] (см. таблицу 1),[14:10]. 

Таблица 1 Газопроводы в бывших советских республиках Центральной Азии 

После распада Советского Союза республики Центральной Азии унаследовали мощные транспортные системы. В начале 90-х годов XX века в условиях экономического кризиса государства Центральной Азии не имели в своем арсенале возможностей реконструкции старых и строительства новых транспортных маршрутов. Однако, с течением времени и в результате возрастающего интереса великих держав к региону, республики начали уделять больше внимания транспортной сфере.

В настоящее время в ситуации усиливающихся процессов глобализации и активизации внешнеэкономических связей на первый план выходит необходимость укрепления и развития собственных транспортных систем, а также вопрос интеграции транспортных комплексов с международными транспортными коридорами.

Находясь на перекрестке многочисленных сухопутных и воздушных дорог, международных коммуникаций, регион Центральной Азии начинает обеспечивать роль евразийского транспортного моста. Это особенно актуально в условиях перегруженности морских портов и заливов, ввиду увеличения сырьевого потока и грузовых перевозок на линиях Европа Азия. Вместе с тем, стоит отметить, что регион Центральной Азии не имеет доступа к портам Мирового Океана.

Географическое положение региона в значительной степени предопределяет транспортную политику, проводимую среднеазиатскими государствами, о стратегии развития транспортных систем страны, а также использования транзитного потенциала. Кроме того, большую роль играют экономические характеристики каждого государства, возможности поставок сырья, внешние отношения и геополитические аспекты.

Так, в транспортной стратегии Казахстана учтены географические, политические и экономические особенности страны. Учитывая роль энергетического сектора в казахской экономике, Астана стремится к развитию нефтегазовой отрасли и портовой инфраструктуры на Каспийском Море, ориентированных на экспорт. Ввиду протяженной границы с Россией и Китаем – странами с быстро растущей мировой экономикой, которые являются крупнейшими производителямии потребителями различных видов товаров и грузов – для Казахстана ключевым аспектом остается развитие транзитных автомобильных и железнодорожных коммуникаций.

Для Узбекистана основная задача – это максимальное использование собственного транзитного потенциала, так как через его территорию проходит ряд важных региональных и межрегиональных маршрутов. Одновременно, имеет место быть транспортная дилемма, как преодолеть проблему двойного круга государств, отделяющего Узбекистан от портов Мирового Океана. В связи с этим транспортная политика Узбекистана согласно характеру и специфики задач, которые перед ней встают, наиболее трудна/сложна в реализации в сравнении с другими государствами Центральной Азии. Определяют ее как внутренние и внешние экономические связи, так взаимозависимые геополитические отношения с соседними государствами и ведущими мировыми игроками.

В свою очередь, транспортная политика Туркменистана во многом похожана Казахстанскую. Направлена она на создание дополнительных возможностей, связанных с экспортом сырья, различных видов промышленных товаров и сельскохозяйственной продукции, а также условий привлечения транзитного потока.

Характерные особенности отличают транспортные стратегии Киргизии и Таджикистана. Эти страны имеют уникальную географическую структуру, характеризуются горными поверхностями, расположенными таким образом, что затрудняют коммуникацию между различными регионами и внешними рынками. В связи с этим, перед Киргизстаном и Таджикистаном стоят задачи улучшения коммуникационных возможностей внутри государств, развитие действующих маршрутов, соединяющих эти страны с традиционными центрально-азиатскими партнерами и максимальная диверсификация путей на мировые рынки путем создания новых транспортных коридоров

Стоит отметить, что на развитие транзитного потенциала в регионе Центральной Азии в значительной степени влияют геополитические факторы, особенно в транспортной и энергетической сферах. Принимая во внимание рост конкуренции на мировом рынке электроэнергии, многие из доминирующих экономических держав ищут гарантированный доступ в регионы, располагающие углеводородами, одним из которых является Центральная Азия. Гарантия такого доступа может быть обеспечена путем строительства газопроводов и нефтепроводов, ориентированных на рынок конкретного государства или группы государств. В этой связи, при формировании транспортных стратегий наравне с национальными интересами странам Центральной Азии необходимо учитывать также и геополитические аспекты.

С этой точки зрения геополитическое значение развития транзитного потенциала Центральной Азии, как возможность соединения Европы с государствами Азиатско-Тихоокеанского региона, приобретает новое измерение. Перед странами стоит задача создания необходимой инфраструктуры, а также наиболее благоприятных условий дорожного движения на всех участках транспортных маршрутов, проходящих через территорию данной страны.

Согласно статистическим данным государств Центральной Азии, на сегодняшний день общая протяженность автомобильных дорог региона составляет более 260 000 км, железных дорог более 20 000 км. Кроме того, страны региона имеют более 75 аэропортов, среди которых 30 обслуживает международные рейсы, 9 морских и речных портов. Общая длина трубопроводов достигает 40 000 км, в том числе 27 500 км газопроводов и 12 500 км нефтепроводов.

Регион Центральной Азии расположен в самом центре евразийского континента. Его географическое положение обеспечивает доступ к Юго-Восточной и Южной Азии, Среднему и Ближнему Востоку, Кавказу, России, стран Европейского Союза. При транспортировке товаров в направлениях Восток – Запад или Север-Юг регион практически невозможно обойти, что определяет сильные стороны транспортного потенциала. Вместе с тем, наличие развитых инфраструктур, а также технических характеристик железнодорожных и автомобильных дорог, соответствующих международным стандартам и нормам безопасности, будут свидетельствовать о возможностях использования географического положения Центральной Азии другими государствами при транзитных перевозках грузов.

1. Ляшенко П. История народного хозяйства СССР (том 2) – М., 1939. С. 417-418;
2. Глушенко Е. Россия в Средней Азии. Завоевания и преобразования. М., 2010. С. 411-412;
3. БодиоТ. Туркменистан: История – общество – политика. – Варшава, 2005. 36 с.
4. Суворов В. Историко-экономический очерк развития Туркестана. – Ташкент, 1962. 78 с.
5. Гундогдыев О.«Черное золото» Древнего Хазара//Международный журнал Туркменистан 2006N7-8(1617), [на:]http://www.turkmenistaninfo.ru/?page_id=6&type=article&elem_id=page_6/magazine_35/274&lang_id=ru, 08.06.2005.
6. Акишев A. История Казахстана. – Алматы, 2006. 262 с.
7. Зиновьев Д. История Турксиба, [на:] http://www.turksib.com/history.php, 04.2012.
8. Сверчков Д. Турксиб // Сборник статей участников строительства туркестанско-сибирской железной дороги. – М., 1930. 11 с.
9. Смехов А. Управление грузовой и коммерческой работой на международном транспорте–М.:1990, с. 13; 10 Могилевкин И. Транспорт и коммуникация. – М., 2005. 223 с.
10. Аксенов И. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. – М., 1985. С.38-48;
11. Розин М., Wolf W., Василевский Л. Современная география мирового хозяйства. – М., 1977. С.266-267;
12. Жданко Т., Гвоздецкий Н., Назаревский О., Хромов С. Советский Союз. Республики Закавказья. Республики Средней Азии. Казахстан. – М., 1984. 351 с.
13. Włodkowska-Bagan, Rywalizacja mocarstw na obszarze poradzieckim. – Варшава, 2013. 212 с.