Вовлечение Казахстана в проект “экономический пояс шелкового пути”

Аннотация. Данная статья посвящена Китайской инициативе Экономический пояс Шелкового пути, как к одному из самых масштабных и перспективных проектов нынешнего века. В статье также рассмотрены достигнутые соглашения между Казахстаном и Китаем, связанные с проектом. Также рассмотрена и проанализирована взаимосвязь Китайской инициативы «Экономический пояс Шелкового пути» и Новой экономической политики Казахстана «Нурлы Жол», обнародованная в Послании Президента Республики Казахстан Назарбаева Н.А. от 11 ноября 2014 года и Плана нации «100 конкретных шагов»

Некогда легендарный Шелковый путь, сейчас является одним из самых важных проектов Пекина для развития и международной торговли. В настоящее время экономика Китая является второй по величине в мире после США и опережая Японию. Шелковый путь был предложен для поддержания этого экономического роста и развития. Современная интеграция Шелкового пути состоит из двух проектов «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь 21-го века», объединяющий в концепцию “Один пояс – один путь”, который в прошлом связывал Восток с Западом.

“Один пояс – один путь” является основным драйвером китайской экономики, внешней и внутренней политики. Цель концепции – оживить древние торговые дороги Шелкового пути, для открытия рынка как внутри, так и за пределами региона. Начиная со второго века до н. э. вплоть до конца XIV века нашей эры, великий торговый путь возник от Чанъань (ныне Сиань) на востоке и завершился на западе в Средиземном море, соединяющей Китай с Римской Империей. Поскольку шелк был главным торговым продуктом, который путешествовал по этой дороге, в 1877 году Фердинанд фон Рихтгофен известный немецкий географ, дал ему название Шелковый путь. Шелковый путь был ключевым фактором в развитии цивилизаций Китая, Индии, Персии, Рима, Средней Азии, Африки, Европы и Аравии, предоставляя политические, экономические и культурные взаимодействия между цивилизациями и культурами [1].

Шелковый путь представляет собой исторический урок политической, экономической и культурной интеграцией за счет межрегиональных сделок и культурных коммуникаций.

Возрождение Шелкового пути была впервые предложена Европейской Комиссии в 1991 году, когда страны Центральной Азии – Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан стали независимыми государствами. Шелковый путь в ЕС заключалась в том, чтобы соединить Европу с центральной Азией в рамках Международного транспортного коридора Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА).

Позже в 1999 году США ввели “закон о Стратегии Шелкового пути”, который был обновлен в 2006 году. Закон был создан для обеспечения защиты долгосрочных интересов США в Центральной Азии и на Южном Кавказе и позже в Афганистане, укрепления региональной безопасности и сотрудничества, как на примере газопровода Туркменистан-Афганистан-Пакистан-Индия [2].

ООН планирует возродить Шелковый путь его, в качестве Трансазиатского шоссе. Она была задумана как трансконтинентальная железная дорога, связывающая Россию и Китай с Европой через Казахстан.

В сентябре 2013 года Председатель Китая Си Цзиньпин в своей речи в Назарбаев университете, объявил о новой китайской инициативе экономического пояса Шелкового пути. Основной целью проекта является создание нового экономического и инвестиционного пространства, которая будет включать Китай, страны Азиатско Тихоокеанского региона, Восточной Европы, а также страны СНГ. Экономики стран региона, как ожидается, займет около 29% мирового ВВП, а в ближайшие 10 лет товарооборот между Китаем и странами вдоль «пояса и пути» увеличится в два раза. Это повысит спрос на расширение пассажирские и грузовые системы транспортировки. В связи с этим, пространство призвано способствовать развитию инфраструктуры, а также институциональной базы, создание долгосрочных международных коммерческих проектов со стратегическими партнерами Китая [3]. “Экономический пояс Шелкового пути” (ЭПШП) связано не только с транспортировкой и комплексным развитием дорожной сети, но также предполагает, четыре других основных аспектов. Первый аспект связан с политическим сотрудничеством государств данного региона. Второе измерение развитие торговли путем ликвидации торговых барьеров, снижения торговых и инвестиционных затрат, повышения скорости и качества экономических операций в регионе. Другим направлением деятельности будет связано с увеличением валютных потоков за счет перехода на расчеты в национальных валютах. И последнее, но не менее важным направлением совместной работы является усиление роли народной дипломатии, расширение прямых связей между народами региона. Помимо безусловных внешних причин развития экономического пояса есть еще и внутренняя экономическая мотивация. Китай сталкивается с очень острой проблемой слаборазвитых западных регионов. Многолетние попытки преодолеть разрыв Западной и более развитой восточной провинции во многом были искусственными и оказались слишком дорогостоящим. Однако, новая внешнеэкономическая стратегия, предполагающая полномасштабное строительство железных дорог в западной части Китая выглядит гораздо более доступным и перспективным.

Маршруты «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь 21-го века»

Рисунок – 1. Маршруты «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь 21-го века» Примечание – источник [4].

Экономической целью концепции “Один пояс – один путь” заключается в исправлении недостатков инфраструктуры и улучшения связей между Азией и Европой.

«Экономический пояс Шелкового пути» является сухопутной маршрутом, простирающийся до Запада. Он простирается от Сиань в центральной части Китая через Центральную Азию далее в Самарканд, Тегеран, Стамбул, Москву, через Восточную Европу в Дуйсбург и наконец, в Роттердам. Ключевые пути ЭПШП включает транспортные маршруты и трубопроводы природного газа. Через грузовые связи поезда доставляют товары до места назначения значительно быстрее морских путей. Коридор охватывает семь областей в самом Китае. Первая международная связь рельса между Ляньюнганом в провинции Цзянсу и Казахстаном была начата в феврале.

«Морской Шелковый путь 21-го века «, простирающийся к Югу, является торговым путем, сосредотачивающимся на морских маршрутах, который связывает Юго-Восточную Азию с Ближним Востоком, Восточной Африкой и Европой. Начиная в Фучжоу, она проходит вдоль китайского побережья на юг в Ханой, Джакарту и Куала-Лумпур, через Малаккский пролив, в Индийский океан через Коломбо, в Найроби и, наконец, в Средиземное море, Афины и в Венецию. Здесь тоже, вся необходимая инфраструктура претерпит значительного расширения. Китай также планирует инвестировать в портовые сооружения и верфи, например, в Бангладеш, Шри-Ланку, Мальдивские острова и Пакистан.

Более чем 900 соглашений стоимостью в больше чем $890 миллиардов идут в настоящее время, полным ходом, включая газопровод от Бенгальского залива до Мьянмы в юго-западный Китай и железнодорожное сообщение между Пекином и транспортным узлом Дуйсбурга.

На настоящий момент в проект вовлечены пятьдесят восемь стран, составляя 21 триллион долларов США в совокупной экономической активности, составив 29% международной торговли. Где традиционный Великий шелковый путь облегчил обмен товарами и технологией, а Новый Великий шелковый путь свяжет политику, инфраструктуру, торговлю, финансы и людей.

В плане прагматичном для ряда постсоветских государств участие в ЭПШП открывает заманчивые перспективы осуществить то, о чем идет речь на протяжении уже четверти века: максимально задействовать масштабный транзитный потенциал, модернизировать транспортную и логистическую инфраструктуру, в которую Китай готов вкладывать колоссальные средства.

Проекты «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь 21-го века» экономно соединят Западную и Среднюю Азию с Южной и Юго-Восточной Азией. Инициатива поддержана не только политическим желанием региональных партнеров, но также и национальными финансами. Китайский национальный план экономического развития отражает инициативу для 13-го Пятилетнего Плана относительно периода 2016-2020 годов. Более того, проект стал частью нынешнего политического документа китайского Правительства. Что касается ресурсной базы, то проект будет в значительной степени, поддерживается Фондом Шелкового пути с финансовыми отчислениями в 40 миллиардов долларов США, а также Азиатским Банком инфраструктурных инвестиций (АБИИ) с уставным капиталом в 100 миллиардов долларов США [5]. Устойчивости инфраструктурных инвестиций АБИИ будет поддерживаться широким членским составом, который будет включать в страны Азии, Западной Европы и России. Он будет предоставлять инвестиции и финансовую поддержку для развития инфраструктуры, ресурсов, промышленного и финансового сотрудничества и других проектов в странах-участниц проекта. Одной из целей “Одного пояса – Одного пути” является стимуляция национальной экономики Китая и проектированием китайских стратегических интересов и на западе, и на юге. Китай также стремится поддержать национальную валюту юань, таким образом, увеличивая его принятие как альтернативную глобальную валюту.

Центральная Азия была центром Шелкового пути, и если “Экономический пояс Шелкового пути” реализуется, то станет им снова. Развитие этой экономической зоны полностью зависит от развития Центральной Азии. Среднеазиатский регион богат минеральными ресурсами, но также остается слаборазвитой областью. Также все населения Центральной Азии составляет всего 60 млн, что почти соответствует средней провинции Китая.

Реализация проекта в Центральной Азии имеет преимущество взаимопонимания на политическом уровне между Китаем и странами Центральной Азии, которая основана, прежде всего, на приверженности многополярной международной системы и принцип уважения и индивидуальности страны в выборе политических систем. Кроме того, Шанхайская Организация сотрудничества была запущена и работает в течение длительного времени, обеспечивая готовые рамки для сотрудничества между Китаем и Центрально-Азиатскими членами, которые могут быть использованы для продвижения ЭПШП. Однако следует признать, что основным направлением сотрудничества в рамках ШОС имеет место, главным образом по вопросам безопасности (например, борьба с терроризмом), в то время как экономическое сотрудничество между странами-членами уже сделан ограниченный прогресс в прошлом. Экономические интересы Китая к Средней Азии не являются значительными — объем двусторонней торговли является низким (25 миллиардов долларов США в 2014), и среднеазиатские государства низко оценивают получение и использование китайского юаня в их международных платежах.

Россия недавно озвучила свое желание сопряжения Евразийского экономического союза (ЕАЭС) с ЭПШП и Казахстан предложил нечто подобное, предложив политику Нурлы Жол. яркий экономической политики своей страны дорогу экономического пояса Шелкового пути. Обе стратегии Нурлы Жол и ЭПШП дополняют друг друга, поскольку они направлены на развитие инфраструктуры в ключевых областях, включая энергетику, промышленность и транспорт. Кроме того, Казахстан является одним из учредителей АБИИ, и будут иметь варианты финансирования через АБИИ различные инфраструктурные дорожные проекты. Например, план развития проектов строительства дорог на ближайшие 2 года оценивается в 9 млрд. долларов США [6]. Несмотря на политику Нурлы Жол, которая направлена на развитие инфраструктуры, в соответствии с целями китайский проект ЭПШП интеграции с ЕАЭС является несколько более сложным. ЕАЭС – это организация с институциональной и нормативной базы, в то время как ЭПШП – это скорее «видение», охватывающий целый ряд конкретных проектов. ‘Интеграция’ это на практике может быть затруднено. Особая экономическая зона может быть в очередной раз ответ на этот, и ЕАЭС и Китай в настоящее время изучают эту идею. Внешние тарифы ЕАЭС могут представлять непосредственное препятствие для расширения торговли с Китаем, хотя одним из преимуществ является то, что, когда этот барьер можно будет преодолеть, Китай получит доступ к значительному экономическому пространству, состоящей из пяти стран. Однако, для облегчения торговли, Китаю и России необходимо решить ряда вопросов двусторонней торговли [6].

Казахстан видит свое географическое положения, в роли обеспечения стратегического моста между Европой и Азией. Это стратегическое расположение предлагает значительные возможности для торговли и привлечения инвестиций, особенно из регионов с внушающим экономическим ростом, как Китай. Действительно, во время государственного визита Си Цзиньпина 2013 году в Казахстан, Президент Назарбаев выразил надежду, что сотрудничество с Китаем будет способствовать ускорению экономического роста Казахстана.

В настоящее время Китай является крупнейшим торговым партнером Казахстана (примерно 20% от общего объема товарооборота Казахстана), и Казахстан является вторым крупнейшим торговым партнером Китая после России в регионе СНГ. Есть несколько совместных инвестиционных проектов, которые способствуют торговле между двумя странами. Во-первых, в качестве важного стратегического партнера Китая в строительстве «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути 21-го века». Во-вторых, Казахстан одним из основателей Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ). Китай также стал одним из крупнейших инвесторов в Казахстане. Казахстан является крупнейшим получателем китайских ПИИ в странах бывшего Советского Союза, получив в общей сложности около 22 млрд. долларов США инвестиций от 1991-2013 годов. По состоянию на конец 2014 года, общий объем китайских ПИИ в Казахстане превысил 7,5 млрд. долларов США. Двусторонний товарооборот между странами увеличился с 20,4 млрд. долларов США в 2010 году до 28 млрд. долларов США в 2013 году, но снизился до 22,4 миллиарда долларов США в 2014 году. Китай и Казахстан намерены увеличить двусторонний товарооборот до 40 млрд. долларов США в 2015. В декабре 2014 года Китай и Казахстан подписали соглашения на общую сумму 14 млрд. долларов США в области энергетики, жилищного строительства и инфраструктуры, а в марте 2015 года, дополнительные соглашения на сумму в 23,6 млрд. долларов США, были подписаны в следующих отраслях: автомобильной, гидроэнергетической и нефтеперерабатывающей. Казахстан стал важным источником сырьевых ресурсов для Китая [7]. Для дальнейшего ускорения таких инвестиций, Китай поощряет своих предпринимателей инвестировать в Казахстан, особенно в индустриальные проекты. Китай и Казахстан также запланировали дальнейшие совместные проекты в свободной экономической зоне Хоргос, которая уже выступает в качестве одного из ключевых источников экономического роста Алматинской области Казахстана.

22 мая 2014 года прошла 9-ая Международная конференция о транзитном и транспортном потенциале, под названием “ТрансЕвразия 2014”, которая состоялась в Астане, где Казахстан, Турция, Азербайджан и Грузия подписали межправительственное соглашение о проекте «Шелковый ветер», т. е. включение контейнерных поездов, для того чтобы они могли проезжать через Китай, Казахстан, Каспийское море, Кавказ, Турцию и Европу. Что касается Евразийского дорожной сети, Казахстан предлагает реализовать план “транспортный коридор Западная Европа – Западный Китай”. План “Западная Европа – Россия Казахстан – Западный Китай” предназначен для подключения более чем 10 городов в трех странах через существующие сети дорог общей протяженностью 8998 км., 3000 км. которых находится в пределах территории Казахстана. Товары будут доставляться в Казахстан через порт Хоргос, далее через Алматы, Тараз и Шымкент в Самару, далее в страны Западной Европы посредством Европейской сети дорог. Транспортный коридор сокращает 45-дневный срок перевозки по морю до 11-дневного по автомобильным [8].

Участие Казахстана в этом масштабном проекте является одновременно и угрозой, и возможностью, от которой во многом выигрывает, но она также должна защищать свою экономическую независимость на фоне этих экономических изменений.

Состояние отношений с Китаем не осталось незамеченным со стороны правительства Казахстана, который разработал стратегию 2050, чтобы правильного ориентирования в сторону развития. Казахстан должен быть способен сбалансировать политические и энергетические отношения с Китаем, которые могли бы использовать свое экономическое влияние в Центральной Азии по политическим мотивам. С другой стороны, значительная часть границы Казахстана с Китаем и Россией по-прежнему будут главным путем для пришествия Нового Шелкового пути, обеспечивая очень сильную позицию в отношениях между Востоком и Западом [9].

Географическое положение Казахстан становиться все более важным фактором для развития ЭПШП из Восточной Азии через страны Центральной Азии и Ближнего Востока в Европу. Контрольно пропускные пункты в казахстанско-китайских отношениях могут оказаться вредным для торговли с Западом, который будет предметом новых торговых пошлин или налогов в Центральной Азии.

Китайская инициатива «Одного пояса – одного пути», без сомнения, является беспрецедентным по своему масштабу и задачам. Некоторые государства встретили его предложение с большой осторожностью, в то время как многие страны, которые непосредственно лежат в основе проекта, рассматривают его, как начало новой эры связи и взаимодействия между государствами. Казахстан не является исключением в этом отношении, поскольку в нем выражена самосознанием, поддержать эту инициативу, признав свою собственную роль как важнейшей транзитной страной. Тем не менее, Казахстан может стать крупным партнером Китая в проекте, в частности ее Континентальной части – “Экономический пояс Шелкового пути”. При этом два региональных проекта – ЕАЭС и «Один пояс и один путь» – могут играть вспомогательную роль в организации новых экономических, инфраструктурных ландшафтов Евразии. Как отмечают многие эксперты сосуществование Транс-Тихоокеанского партнерства (ТЭС) и Морского Шелкового пути 21-го века в АзиатскоТихоокеанском регионе, сосуществование ЕАЭС и “экономического пояса Шелкового пути” вполне возможно. Это может быть в случае, так как ЕАЭС и “Экономический пояс Шелкового пути” – объединены общей целью, повышения свободного движения товаров, услуг, людей и капитала. Таким образом, эти два пересекающихся региональных проекта могут включать в себя программное обеспечение (ЕАЭС со своими правилами и нормами) и оборудование (“Экономический пояс Шелкового пути” с автомагистралями, железнодорожными путями и мостами) для экономической деятельности на Евразийском континенте. Китай в одиночку не может сделать «Один пояс и один путь» успешным, поскольку она охватывает обширные зоны с участием более 60 стран. Для Китая, это большая стратегия, но для ее партнеров, это действительно большая инициатива. Как инициатива, он требует активного участия и тесного сотрудничества всех партнеров. Казахстан как развивающаяся страна в положительно принимает китайскую инициативу в качестве механизма согласования экономических стратегий развития и политики, планов и мер по повышению связности путем создания инфраструктуры сетей и интеграции планов строительства и систем технических стандартов.

Как уже упоминалось ранее, из-за своего обширного географического охвата и крупные инвестиции, проект предполагает значительные экономические, политические, угроза безопасности и другие угрозы. Успех и неудача проекта, таким образом, будет зависеть от того, насколько Китай может эффективно управлять этими рисками.

 

ЛИТЕРАТУРА

  1. Черных Е. Н.. Культуры номадов в мегаструктуре Евразийского мира. Том
  2. M.: Языки славянской культуры, 2013. – 432 с.
  3. Farchy J., China seeking to revive the Silk Road. Режим доступа:URL: https://www.ft.com/content/e99ff7a8-0bd8-11e6-9456-444ab5211a2f(дата обращения 23.12.2016).
  4. Wang Wen, Jia Jinjing, Silk Road Economic Development: Vision and Path // ISPI report: China Dream: Still coming true / Ed. Alessia Amighini. Renmin,
  5. Маршруты «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь 21-го века». Режим доступа: http://www.jxsyxwrq.cn.com/finance-economy/beltand-road-initiative-makes-strong-progress (дата обращения 12.2016).
  6. Zhang One Belt, One Road: A Chinese View // Global Asia. – 2015. Vol. 10, No. 3. P.8.
  7. Кошанов А. «Единый пояс Шелкового пути» и перспективы формирования объединенного Евразийского экономического сообщества // Общество и Экономика. – 2016. № 4.
  8. Досыбай Н. Жібек жолы аясында Қытай көздейтін бес мақсат, үш бағыт. – Режим доступа:URL: https://baq.kz/kk/news/alem-ekonomikasi/zhibek-zholi-ayasindakitai-kozdeitin-bes-maksat-ush-bagit-63849. (дата обращения 12.2016).
  9. Pan Zhiping. Silk Road Economic Belt: A Dynamic New Concept for Geopolitics in Central Asia, Режим доступа: URL: http://www.ciis.org.cn/english/2014-09/18/ content_7243440.htm -(дата обращения 20.12.2016).
  10. Witte New Travelers, Old Roads: Kazakhstan’s Silk Road Past and Future.
  11. Режим доступа: URL: http://www.edgekz.com/new-travelers-old-roads-kazakhstanssilk-road-past-and-future/ (дата обращения 12.2016).
Год: 2016
Город: Алматы