К вопросу о совершенствовании механизма экономического управления транспортировкой грузов

Одним из механизмов экономического управления, который позволяет оценить себестоимость железнодорожных грузоперевозок, в том числе контейнерных, является методика расчета фактической себестоимости.

Рассмотрены механизмы управления транспортировки грузов. Отмечается, что одним из механизмов экономического управления является методика расчета фактической себестоимости. На основании метода расходных ставок разработана параметрическая модель определения себестоимости перевозок грузов. Реализация предлагаемых методов совершенствования механизма экономического управления позволит повысить экономическую устойчивость компании участников рынка железнодорожных контейнерных перевозок и обеспечит рост их прибыли. 

Понятие «управление», как и ряд других понятий в экономической теории, появилось не сразу, а формировалось в течение многих лет с участием многих авторов, а поэтому имеет различные интерпретации [1,2].

Объектом воздействия процессов управления в данном случае, является перевозочная деятельность, а основным средством управления – ориентация деятельности на достижение целевых значений индикаторов расхода ресурсов, загрузки средств труда, результатов деятельности и их отношений в натуральном, стоимостном и безразмерном выражении.

Механизмы управления транспортировки грузов реализуют приемы придания количественной меры отношениям в обществе в процессах управления ими. Различают два типа механизма управления:

  • стихийный, формируемый интуитивно, на инициативной основе деятельности множества субъектов хозяйствования;
  • организованный, формируемый на логически доказательной основе, отражающей эмпирическое знание множества субъектов хозяйствования [3].

подвижного состава применяется метод коэффициентов. Рекомендуемый метод основан на установлении непосредственной зависимости между эксплуатационными расходами (себестоимостью перевозок) и влияющими на них факторами. Основным преимуществом этого метода является простота результативных расчетов, но при этом приходится предварительно проделывать довольно трудоемкие расчеты самих коэффициентов влияния.

В конкретных условиях наиболее полные и точные результаты расчета себестоимости перевозок получают при использовании метода расчета по отдельным статьям номенклатуры расходов (метода непосредственного расчета) и метода расходных ставок [4].

Исходными данными при использовании метода непосредственного расчета являются среднесетевые расходы по статьям номенклатуры, среднесетевые величины измерителей работы подвижного состава, конкретные показатели и расходные нормы для рассматриваемых условий перевозок.

Расчет себестоимости перевозок по отдельным статьям номенклатуры расходов положен в основу – разработки метода расходных ставок, при использовании которого расходы предварительно распределяют на две группы: зависящие от объема перевозок и условно-постоянные.

Зависящие расходы по отдельным статьям объединяют в группы, определяемых помощью одного и того же измерителя и изменяющиеся при одинаковых условиях перевозок пропорционально этому измерителю. Затем делением расходов каждой группы на величину соответствующего измерителя для среднесетевых условий перевозок рассчитывают расходные ставки на единицу измерителя.

Далее расчет себестоимости перевозок ведется в той же последовательности, как и в методе расчета по отдельным статьям расходов. Условно-постоянные расходы рассчитываются особо: либо в процентах от зависящих расходов, либо по величине их, приходящейся на 1 т-км, и суммируются с зависящими от объема перевозок расходами.

В модели существовавшей до реформы железнодорожной отрасли все функции по перевозке железнодорожным транспортом грузов, в том числе в контейнерах были сосредоточены у одного субъекта. В связи, с чем себестоимость перевозки грузов являлась обобщающим показателем, характеризующим экономическую сторону деятельности предприятия. В ней отражалось качество всей ра-

 


менклатуры расходов. Также из суммы распределяемых расходов при определении базовых величин укрупненных расходных ставок исключаются статьи затрат, которые связаны только с отдельными видами перевозок.

После расчетов расходных ставок формируется модель себестоимости в зависимости от расстояния перевозки с учетом данных о расходах и измерителях работы дорог (проследования).

Модель себестоимости перевозки конкретной повагонной отправки представляется в следующем виде:

 

C = A + A +Kãð ×Sj=k × Bãð × Lý × Ký +Êïîð ×Sj=í × Âãð × Lïîð × Êý

боты состояние технической оснащенности,

H K L

j=n j j j

ð j=0 j j j

степень использования основных средств, повышение производительности труда, внедрение новых прогрессивных технологий, уровень применяемых нормативов затрат всех видов ресурсов, кадровая политика, качество управленческого труда и многие другие характеристики и показатели работы предприятия. Измерялась основная продукция железнодорожного транспорта – перевозка тоннокилометрами (т-км), а в среднем приведенными тонно-километрами (т-км). Основными и главнейшими факторами, определяющими величину себестоимости перевозок, являлись: объем выполненных перевозок, удельные веса тяг: электрической и тепловозной, техническое оснащение, степень его использования и уровень качественных показателей работы.

В настоящее время на основании метода расходных ставок разработана параметрическая модель определения себестоимости перевозок грузов. Основные параметры модели определяются в виде укрупненных расходных ставок на погруженный и выгруженный вагон (по начально-конечным операциям), вагонокилометры и тонно-километры брутто (по движенческим операциям). При этом в состав издержек относимых на начально-конечные операции не входят расходы на подачу и уборку вагонов, хранение грузов, взвешивание и др.

Напрямую выделить эти расходы, не представляется возможным. Их доля должна определяться расчетным путем на основе проведения специальных обследований. При отсутствии материалов таких обследований доля операций по подаче и уборке вагонов на подъездные пути в общем объеме маневровой работы условно принимается в размере 35 % по соответствующим статьям но-

тн/вагон, (1) где:

Ан – ставка за начальную операцию, тн./вагон;

Ак ставка за конечную операцию, тн./вагон;

Вгр ставка за движенческие операции в груженом рейсе тн./вагоно-км; 

  • расстояние проследования по j-й дороге, км; 
  • коэффициент разрыва между эксплуатационными и тарифными тоннокилометрами на j-й дороге;

Индекс j = 0 имеет дорога выгрузки, предшествующая погрузке на дороге с индексом = н.

Аналогом российской модели определения себестоимости грузовых перевозок в РК является методика расчета себестоимости грузовых железнодорожных перевозок, которая представляется следующими этапами: [5].

  • разделение расходов на грузовые перевозки (основных и накладных), на зависящие от объема перевозок расходы и на условнопостоянные расходы;
  • отнесение расходов на расходные измерители грузовых перевозок;
  • расчет расходных ставок;
  • факторно-балансовый метод (ФБМ) расчета себестоимости.

Наибольший интерес представляет факторно-балансовый метод расчета себестоимости, в котором каждый расходный измеритель характеризует (измеряет) работу только одного участника перевозочного процесса и каждая операция перевозочного процесса состоит из совокупности работ участников перевозочного процесса, что позволяет проводить расчет себестоимости грузовых железнодорожных перевозок с учетом множества различных факторов, характеризующих условия работы железных дорог, условия перевозки грузов, технологию организации перевозок и т.д.

В этом состоит существенная разница факторно-балансового метода расчета себестоимости грузовых железнодорожных перевозок от общепринятых методов.

Таким образом, можно сделать вывод о достаточно большом наборе методов и моделей, как отечественных, так и зарубежных, расчета себестоимости перевозок грузов, в том числе в контейнерах. Но в тоже время необходимо отметить, что данные модели разработаны для случая единой железнодорожной компании, осуществляющей перевозки грузов, владеющей локомотивами, вагонами и всей необходимой инфраструктурой.

Для того чтобы ответить на вопрос применимости методов и моделей к современным условиям функционирования субъектов на железнодорожном транспорте, необходимо провести анализ современного состояния железнодорожной отрасли Республики Казахстан и, в частности, контейнерного парка.

Единственным инструментом экономического управления, который позволяет оценить себестоимость железнодорожных перевозок грузов, в том числе контейнерных является методика расчета фактической себестоимости грузовых железнодорожных перевозок, состоящая из алгоритмов по разделению расходов на грузовые перевозки на зависящие от объема перевозок расходы и на условнопостоянные расходы, отнесение расходов на расходные измерители грузовых перевозок, расчет расходных ставок и факторнобалансовый метод (ФБМ) расчета себестоимости.

Следует отметить, что вследствие структурных преобразований железнодорожной отрасли данная методика не удовлетворяет современным требованиям, поскольку в ней:

во-первых, номенклатура расходов не удовлетворяет алгоритмам расчета;

во-вторых, нет соответствия результатов методики механизму тарифообразования.

Результатом расчета по существующей методике является единая себестоимость перевозки грузов в тенге на 10 тонно-км в зависимости от различных факторов. Действующая система тарифов (Временный прейскурант) разделена на четыре составляющие: за пользование магистральной сетью, пользование локомотивной тягой, грузовыми вагонами и контейнерами, грузовая и коммерческая работа. В свою очередь, национальной компании оказывают услуги по предоставлению тяги АО «Локомотив», по предоставлению вагонов АО «Казтемиртранс», по предоставлению контейнеров АО «Казтранссервис», но по рассматриваемой методике их вклад в себестоимость услуги оценить невозможно.

Временный прейскурант был образован разделением Прейскуранта 10-01 на четыре составляющие и добавлением платы за пользование контейнерами и вагонами, взимаемых ранее системой штрафов. Четыре части Временного прейскуранта: плата за грузовую и коммерческую работу, плата за предоставление тяги, плата за предоставление грузовых вагонов и контейнеров для перевозки грузов, плата за допуск к МЖС представляют платы за услуги обслуживания грузовых перевозок и совершенно идентичны по структуре. Это те же самые схемы для описания условий перевозки груза, различающие род груза, род подвижного состава, вес-нетто и тарифные расстояния.

Применение на практике Временного прейскуранта привело к ошибкам при распределении доходов магистральной железнодорожной сети, операторов тяги, вагонов и контейнеров: в прейскуранте используется один коэффициент, определяющий долю участника в тарифе, на деле же перевозчик оплачивает по факту потребления совершенно другую сумму [6,7].

Основная причина возможных перекосов при распределении доходов от перевозок между участниками перевозочного процесса заключается в самом Временном прейскуранте, применяемом для расчета стоимости перевозки грузов;

в-третьих, неприменимость методики различными участниками рынка;

Создание новых структурных единиц (юридических лиц) на железнодорожном транспорте обусловило возникновение новых взаимоотношений между ними и как следствие появление новых услуг, со своими измерителями. Например, услуги локомотивной тяги оказывают три независимых юридических лица: АО «Локомотив», АО «Кедентранссервис», АО «Локомотив 2030». Измерителем услуги является «локомотиво-час» и считается он с момента выхода локомотива с КП до момента возврата на КП.

Услуги по предоставлению грузовых вагонов в аренду оказывают АО «Казтемиртранс» и АО «Казтранссервис», измерителем услуги являются вагоно-сутки.

Отсюда возникает проблема расчета себестоимости данных услуг, а рассматриваемая методика не позволяет этого сделать. Методика лишь позволяет экспертно оценить вклад участников в себестоимость перевозки грузов, но применить ее для конкретного расчета невозможно;

и, в-четвертых, несоответствие современным требованиям законодательства.

Необходимо отметить, что данная методика расчета тарифов на услуги МЖС не внедрена в практику деятельности. Одной из основных причин этого является отсутствие подобных инструментов у других участников процесса перевозки грузов, в том числе в контейнерах.

Таким образом, можно сделать вывод о несовершенстве существующих инструментов экономического управления, не позволяющих адекватно оценивать эффективность контейнерных перевозок.

Анализ показал, что существующие методы и модели расчета себестоимости в формирования доходов от грузоперевозок в контейнерах разработаны для единой железнодорожной компании. Вследствие структурных преобразований железнодорожной отрасли, применяемая методика расчета себестоимости не удовлетворяет современным требованиям, поскольку не позволяет адекватно оценить эффективность контейнерных перевозок.

В целях совершенствования механизма управления контейнерными перевозками предлагается пересмотреть существующую тарифную политику, в частности, выделение в отдельную плату за пользование контейнерами при перевозке грузов железнодорожным транспортом. Эта временная мера связана с тем, что действующие тарифы за пользование контейнерами при перевозке грузов железнодорожным транспортом не покрывают издержек, а это значит, что разделение перевозочного тарифа на составляющие не пропорционально.

Реализация предлагаемых методов и подходов позволит повысить экономическую устойчивость компании участников рынка железнодорожных контейнерных перевозок и обеспечит рост их прибыли.

 

ЛИТЕРАТУРА

  1. Львов Ю.А., Русинов В.М., Саулин А.Д., Страхова О.А. Управление акционерным обществом в России. М., 2000. – С.162.
  2. Храброва И.А. Корпоративное управление: вопросы интеграции. М., 2000. – С.251.
  3. Мазо Л.А. Современные методы управления экономическими процессами на железнодорожном транспорте. М.: Изд-во МЭИ, -С.268.
  4. Журавель А. И. Себестоимость железнодорожных перевозок. Новосибирск, 2000.С.225.
  5. Совершенствование методов и моделей экономического управления хозяйствующих субъектов рынка железнодорожных контейнерных перевозок // Высшая школа. – – №3. – С. 138-141.
  6. Борушевский С.И. Номенклатура расходов субъектов сферы контейнерных перевозок на современном этапе развития // Материалы международной научно-практической конференции «Всесторонняя ускоренная модернизация экономики Казахстана и Средней Азии: современность и перспективы», посвященная 10-летию Стратегии «Казахстан2030». – Алматы, 2007. – Т.1. – С.229-231.
  7. Борушевский С.И., Мамутова А.Т. Правила формирования производственной себестоимости собственников основных средств на железнодорожном транспорте // Магистраль. №6. С.60-61.
Год: 2015
Город: Костанай
Категория: Экономика
loading...