В статье рассмотрены приоритетные направления развития транспортной инфраструктуры индустрии туризма Республики Казахстан. Особое внимание уделяется проблемам воздушного, железнодорожного и автомобильного транспортов, а также возможные пути их решения.
Начиная с 2007 года, инвестиционная привлекательность стран мира в целях развития туристского бизнеса находится под наблюдением Всемирного экономического форума (ВЭФ), или Давосского форума. Данная крупнейшая международная неправительственная организация каждый годпредставляет отчет о конкурентоспособности туристского сектора национальных экономик в тесной кооперацией с основными международными отраслевыми организациями и ассоциациями: Международной ассоциацией воздушного транспорта, UNWTO, Всемирным советом по путешествиям и туризму и Всемирным союзом охраны природы. В 2015 году он охватил 141 страну. [1].
Для Казахстана, занимающего 9 место в мире по размерам территории, с транспортом связано развитие регионов, исключение не составляет и индустрия туризма. Однако, по глобальному индексу конкурентоспособности в сфере туризма и путешествий в 2015 году, Казахстан занимал 85-ю позицию из 140 стран, что выше показателей 2013 года всего на три позиции.
Наша республика обладает большим природным и культурно-историческим потенциалом. По этому показателю Казахстанвыше лидеров вышеописанного рейтинга.Однако, низкий уровень развитости инфраструктуры, в первую очередь транспортной и гостиничной (по качеству дорог 1113-е место, по густоте автомобильных - 1135-е и асфальтированных трасс- 1102-е, наличию крупных компаний по аренде автомобилей - 1120-е), а также малоэффективная государственная политика в области туризма стали основной причиной слабой конкурентоспособности туристского сектора, экономики и инвестиционной привлекательности страны.
Для решения этих вопросов,26 ноября 2013 г. была принята государственная программа развития инфраструктуры транспортной системы до 21020года. Ведущими задачами программы обозначилиформирование на территории Казахстана современной транспортнологистической системы, которая позволит обеспечить высокую и эффективную транспортную связность внутри страны, увеличение грузопотоков по территории республики и координация функционирования всех видов наземного, морского и воздушного транспорта.
Помимо этого, в планах усовершенствовать местную транспортную инфраструктуру в регионах, а также обеспечить интеграцию в мировую транспортную систему.
В государственной программе развития "Нұрлыжол", утверждённой Указом Президента Республики Казахстан от 6 апреля 21015 года, одной из ключевых программ является развитие туристской инфраструктуры. Казахстан обладает большим потенциалом для развития туризма, для полноценного раскрытия которого требуется, в том числе, развитие транспортной инфраструктуры.
Глава государства Н.А. Назарбаев в Стратегии "Казахстан-21050" четко определил, что "инфраструктура должна расширять возможности экономического роста" [2]. В связи с этим необходимо развивать магистрали в регионах. Концепцией установлено, что пять "прорывных" туристских кластеров будут сформированы в регионах, состоящих, в большинстве своем, из сельских населенных пунктов [3]. Всем известно, что подобныетерриториив основном не обладают высокой безопасностью дорог, подъездными путями к туристским объектам и не в состоянииобеспечить высокие объемы поставки туристских потоков.
Одно из основных значений, при организации туристских путешествий, имеет воздушный транспорт. Данные Всемирной туристской организации показывают, что большинство туристов в 2015 году путешествовали по воздуху (152%), а остальные отправлялись наземным транспортом (148%), в том числе 140% воспользовались автомобилем или автобусом, 16% морскими и речными судами, 12% железнодорожным транспортом.
Для принимающих стран денежные поступления от международного туризма являются экспортом и включают сделки совершенные как однодневными посетителями, так и теми, кто остается в стране на более длительный срок. Однако, они не включают поступления от международных пассажирских перевозок, полученные транспортными компаниями за пределами страны постоянного проживания туриста, что учитывается в отдельной категории (международный пассажирский транспорт).
Также как и во всем цивилизованном мире, в Казахстан туристы прибывают в основном воздушным транспортом. Для этого в Казахстане имеется 122 крупных аэропорта, из которых 114 обслуживают международные перевозки. Так как Казахстан является страной с обширной территорией (19 место в мире), значение воздушного транспорта трудно переоценить. Крупнейшим аэропортом страны является аэропорт Алматы, построенный в 1935 году. Однако, желающие осуществить свои путешествия с помощью самолетов сталкиваются с рядом проблем и трудностей:
- -высокие цены, как на авиабилеты, так и на услуги служб аэропорта, а также в кафе и рестораны расположенных в пассажирском терминале;
- -слабая система пограничного контроля и досмотра пассажиров;
- -ограниченное количество стоек регистрации пассажиров и багажа, что приводит к большим очередям;
- -отсутствие гостиниц на территории аэропортов;
- -в некоторых аэропортах (Семей, Уральск, Костанай) состояния взлетно-посадочных полос не соответствуют требованиям безопасности;
- -существует необходимость развития инфраструктуры на региональных аэропортах, с целью стимулирования внутреннего авиасообщения;
- -в столичном аэропорту отсутствуют ангары для самолетов, что в условиях климата, приводит к замерзанию техники в зимнее время года.
В июле 2013 были приняты поправки в закон "Об использовании воздушного пространства РК и деятельности авиации". Поправки гласят о том, что в Казахстане фактически были запрещены чартерные рейсы иностранных авиакомпаний.
По прошествии достаточно продолжительного времени с момента принятия тех поправок, мы можем наблюдать, что мало что изменилось. Положительным моментом можно назвать попытку увеличить отечественную составляющую на рынке чартерных воздушных перевозок.Что, к большому сожалению так и осталось попыткой. Что касается отрицательных моментов, к ним можно отнести искусственное ограничение конкуренции, создание монополии на рынке чартерных перевозок, неудачная попытка повысить ответственность авиакомпаний и т.д. Это стало причиной финансовых проблем у турфирм, работавших с запрещенными авиакомпаниями. Доходы аэропортов упали на 115116%. Например, Международный аэропорт Алматы только в 2014 годупотерял1196 млн. тенге из-за запрета иностранных чартеров. Аэропорты, расположенные в регионах, потеряли международные рейсы.
В настоящее время основной пассажиропоток в стране производится в аэропортах Астаны и Алматы. Региональные аэропорты в этом плане неконкурентоспособны, по причине слабо развитой инфраструктуры, не соответствующей мировым стандартам. Большинство государственных аэропортов в стране работают в убыток. В связи с проведением международной выставки ЭКСПО - 2017 в городе Астана, которую посетило до 13 миллионов туристов, появилась еще большая необходимость развивать инфраструктуру аэропортов страны. С этой целью была разработана стратегия развития сети государственных аэропортов, а также в структуре АО "Национальная компания "Kазаĸстан Темір Жолы" создана компания по управлению сетью государственных аэропортов ТОО "AirportManagementGroup" (AMG) с участием стратегического партнера - ZurichАirportInternаtionаl АG. Новая компания занимается поиском и продвижением путей, направленных на совершенствование работы аэропортов, улучшение качества обслуживания пассажиров и дальнейшее их развитие. АMG взяло покровительство над 111 государственными аэропортами. Первая цель АMG -скоординировать, в соответствии со стандартами Международной организации гражданской авиации, ситуации по безопасности полетов и авиационной безопасности во всех государственных аэропортах. Вторая цель - увеличение финансовых показателей и улучшение финансовой стабильности в государственных аэропортах.
Для развития туризма необходимо сподвигнуть заинтересованные авиакомпании на снижение цен на авиабилеты, сформировать конкурентную среду для малобюджетных авиаперевозчиков, развить малую авиацию, путем создания предпосылок для раскрытия туристского потенциала регионов.
Беря во внимание тот факт, что большинство путешествий совершается с использованием авиатранспорта, возникает необходимость в обновлении авиапарка, расширении географии пассажирских авиаперевозок, установлении взвешенной ценовой и тарифной политики, улучшении качества обслуживания, в целях увеличения туристского потока.
Международный опыт показывает, что страны со слабо развитой сетью автомобильных дорог, цены на предоставление населению услуг в 12-13 раза выше, чем в странах с развитой инфраструктурой.
Если говорить о состоянии дорожной инфраструктуры в нашей стране, через Казахстан проходят 15 международных автомобильных маршрутов, общей протяжённостью 123 тыс. км. Автомобильные магистрали:
- -Алма-Ата - Астана - Костанай (трасса М-136) с выходом на Челябинск
- -Алма-Ата - Петропавловск с выходом на Омск
- -Алма-Ата - Семей - Павлодар (трасса М-138) с выходом на Омск
- -Алма-Ата - Шымкент (трасса А12) с выходом на Ташкент
- -Шымкент - Актобе - Уральск (трасса М-312) с выходом на Самару
В 21009 году на территории страны начато строительство автобана "Западная Европа - Западный Китай", призванного объединить Европу и Азию. На данный момент работы на территории Казахстана в целом завершены, за исключением участка "г. Шымкент Жам былской области" протяжностью 137 км, работы на данном отрезке будут завершены к началу 2018 года.
Основными проблемами автодорожной отрасли являются: высокая степень изношенности используемой дорожно-эксплуатационной техники, потребность в большом капитале при восстановительных работах, недостаточное финансирование улучшенияавтодорожных сетей республиканского значения и соблюдения межремонтных сроков службы дорог, не высокие технические параметры существующих автодорог, несоответствующие высоким стандартам автомобильные дороги областного и районного значения, по причине слабого финансирования из местных бюджетов. В ходе осуществления Послания Главы государства народу Казахстана "Нұрлыжол - Путь в будущее" предусматривается масштабное развитие транспортно-логистической инфраструктуры, что создает мощную базу для развития туризма. Проводятся работы по строительству и реконструкции улично-дорожной сети Щучинско-Боровской курортной зоны.
В рамках реализации "Международного транспортного коридора Западная Европа - Западный Китай" планируетсяразработка туристской инфраструктуры, соответствующей нормам сегодняшних дней, для проживания, отдыха и получения потребных сервисных услуг туристами с привязкой к уникальным объектам туризма в регионах, и с соответствующими условиями на западных и восточных "пограничных воротах" республики.
Следует разработать список дорог, которые необходимо реконструировать, а также план повышения качества инфраструктуры центральных автовокзалов поселков Бурабай, Щучинска, Караганды, Алматы, Капшагая, Усть-Каменогорска, Риддера, Кызылорды, Байконура, Шымкента, Тараза и Актау.
Для развития внутреннего туризма предлагаетсяпоиск и внедрение стандартов качества местных услуг такси, включающихформирование остановок с указателями для такси, автомобилей, обозначенных знаками такси.Рекомендуется разработать программы развития уличной инфраструктуры (указателей и вывесок, тротуаров, малых архитектурных форм, общественных туалетов, элементов благоустройства для людей с ограниченными возможностями) в крупных городах, кластерных центрах, центрах существующих курортных зон на основе современных стандартов.
Помимо авиа и авто транспорта, для Казахстана большое значение имеетжелезнодорожный транспорт. Казахстанские железные дороги обеспечивают 68 % всего грузооборота и свыше 57 % пассажиропотока страны. Протяжённость железных дорог в республике составляет свыше 15 тыс. км. 116 стыковых пунктов (111 с Россией, 12 с Узбекистаном, 11 с Киргизией, 12 с Китаем) соединяют железнодорожную систему Казахстана с соседними государствами.
Однако и железнодорожнуюсферув Казахстане характеризуют наличие ряда проблем, таких как: недостаточное развитие сети железных дорог, высокий уровень износа основных средств, дефицит пассажирского подвижного состава, низкий уровень сервиса и отсутствие конкуренции, недостаточное финансирование усовершенствования железнодорожного транспорта, действующие принципы тарифообразования и механизм регулирования исключают ориентированность перевозчика на клиента.
Наряду с вышеперечисленными проблемами, крупным недостатком является организационнотехнологическое несовершенство перевозочного процесса, что отражается в невысоких скоростях движения и простоях вагонов.
Однако, помимо отрицательных сторон, железнодорожный транспорт в стране имеет и ряд преимуществ в развитии туристской сферы. Это регулярность, безопасность, невысокая стоимость перевозки.
Это позволяетзадействовать ресурсы АО "Қазақстантеміржолы" для внесения мобильности в сферу обслуживания туристов, а именно в части бронирования групповых билетов, групповых перевозок, а также расширить карты маршрутов, включая международные.
Следуетпровестисовершенствование инфраструктуры имеющихся железнодорожных вокзалов в городах Алматы, Актау, Усть- Каменогорск, Шымкент, Кызылорда, Шу, Щучинск, Капшагай, Байконур, а также поселке Жанаозен, приграничных станций, пунктов пропуска через Государственную границу страны и в прочих кластерных центрах и основныхточках туристского интереса.
Для устранениянедостатков в транспорте, Казахстану не будет лишнимучесть опыт зарубежных стран. Так, 128 марта 2011 года в странах Европы была принята "Транспортная стратегия Евросоюза", рассчитанная до 2050 года. В стратегии в рамках трех глобальных направлений - 1) внедрение новых видов топлива и двигателей; 2) оптимизация функционирования мультимодальных
логистических сетей с использованием более экономических видов транспорта; 3) повышение эффективности использования транспортной инфраструктуры благодаря развитию информационных сервисов - было сформулировано 110 целей[3, с.144].
К 2020 году запланировано:
- -обеспечить полномасштабное функционирование модернизированной инфраструктуры управления воздушным транспортом (SESАR) в Европе и завершить создание Единого европейского воздушного пространства; внедрить аналогичные системы для дорожного и водного видов транспорта (ERTMS, ITS, SSN и LRIT, RIS); развернуть европейскую глобальную навигационную систему (Gаlilео);
- -создать инфраструктуру для систем информирования, управления и сбора платежей для мультимодальной транспортной системы.
К 2030 году предполагается:
- - снизить в два раза использование традиционных (с двигателем внутреннего сгорания) личных автомобилей в городах; значительно снизить объем выбросов углекислого газа транспортной системой крупнейших городов (к 2050 году прекратить использование традиционных личных автомобилей в городах);
- -обеспечить функционирование мультимодальной трансъевропейской транспортной сети TEN-T на территории всей Европы (к 2050 году обеспечить высокое качество и пропускную способность сети TEN-T с соответствующим набором информационных услуг);
- - перевести 130% (а к 2050 году - 150%) автомобильных грузовых перевозок дальностью свыше 1300 км на другие виды транспорта (железнодорожный, водный); обеспечить функционирование "экологических" транспортных коридоров для грузового транспорта, что потребует создания соответствующей транспортной инфраструктуры) .
К 2050 году планируется:
- завершить создание европейской системы скоростных железных дорог (к 2030 году предполагается утроить протяжность скоростных железнодорожных путей, увеличив плотность покрытия территории всех стран - членов Евросоюза; к 2050 году большинство пассажирских перевозок на средние расстояния должно осуществляться железнодорожным транспортом);
- связать все основные аэропорты с железнодорожной сетью, предпочтительно скоростной, обеспечить связь всех крупнейших морских портов с грузовыми железнодорожными сетями, а где возможно - с внутренними речными транспортными сетями;
- повысить до 140% долю топлива с низким содержанием углерода на авиационном транспорте; снизить на 140% (по возможности на 150%) уровень загрязнения мазутом на водном транспорте;
- приблизиться к нулевому уровню смертности на дорогах Европы (к 2020 году количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях должно быть снижено вдвое); обеспечить Европе лидерство в области безопасности на всех видах транспорта;
- продолжить внедрение на транспорте принципов платы за пробег и платы за уровень выбросов, приобщать частный сектор к инвестициям в развитие транспорта.[3, с. 145].
По итогу можно резюмировать важнейшие пути развития транспортной инфраструктуры туризма Казахстана. Первым делом этоустранение проблем: а) изношенности и старения существующей инфраструктуры; б) финансирования ее модернизации, либо создания новых объектов. В данное время основные элементы туристской инфраструктуры Казахстана используются с превышением нормативного срока использования (в среднем 110-115 лет), при этом в некоторых моментах просрочка доходит до трехкратного уровня. Одной составляющей данной проблемы является отсутствие механизма стратегического управления развитием инфраструктуры туризма в регионах.
Вместе с тем следует четко понимать, что инфраструктура одна из самыхвялых сфер, приносящая небольшой доход и требующая больших капиталовложений, а такжесфера имеющая высокую чувствительность к рискам. Учитывая эти факторы, регионы сталкиваются с трудностями, касаемо привлечения инвестиций для развития инфраструктуры туризма. Организация частного капитала - нелегкая задача, потребная в большом труде, и невыполнимая, если государство не в состоянии гарантировать подходящий инвестиционный климат для воплощения долговременных проектов.
Тем не менее, анализнынешнего состояния туристской сферы развитых стран дал понять, что полное обеспечение и решение инфраструктурной проблемы в сфере туризма недостижимо одними лишь частными инвестициями. Следует найти единый, многоуровневый подход к преодолению этой сложности. Достичь этого можно при условии взаимодействия всех уровней государственной власти республики и частного бизнеса.
Потребность в инвестициях на развитие инфраструктуры туризма в регионах настолько огромна, что оплачивание инвестиционных проектов полностью за счет частных или государственных финансов может оказаться несостоятельным. Становится ясным, что глобальное инфраструктурное преобразование туристской отрасли будет возможно только на основе кооперации большого числа участников, что подразумеваетразработку развитой системы долевого участия, объединяющей бюджетные и внебюджетные источники в единый фонд финансирования инфраструктуры. В связи с неурегулированностью вышеуказанных проблем, очевидна несостоятельность инфраструктурных мощностей туризма в большинстве регионов Казахстана. Разборчастей туристской инфраструктуры дал понять, что имеет местозначительный дефицит мощностей в различных секциях, обеспечивающих размещение, питание, оздоровление и досуг потребителей регионального туристского продукта.
Вне всяких сомнений, совершенствование туризма взаимосвязано с эволюцией туристской дестинации. Развитие туристских дестинаций набирает обороты с развитием транспортной системы.
Дестинация не может находиться в отрыве от спроса, маркетинга индустрии. Спрос на туризм в большинстве своем определяет природу развития в дестинации, когда профессионализм индустрии, и особенно транспортная система и общественный сектор, могут сформировать или разрушить дестинацию.
Дестинация проявляется также средоточием средств и служб, необходимых для удовлетворения потребностей туристов. В большинстве своем дестинации представляют собой совокупность следующих компонентов, которые могут быть охарактеризованы как:
- достопримечательности (attractions); доступность (access) - местный транспорт; удобства (amenities) - средства размещения, питания и развлечения, торговые и другие услуги;
- вспомогательные службы (ancilleryservices) - DMO, CVB.
Помимо всего прочего, важнейшим шагом на пути преодоления трудностей с транспортом в Казахстане является создание Технического комитета по стандартизации "Интеллектуальные транспортные системы (ИТС)" в конце 2015г.
ИТС - это системная интеграция современных информационных и коммуникационных технологий и средств автоматизации с транспортной инфраструктурой, транспортными средствами и пользователями, ориентированная на повышение безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для водителей и пользователей транспорта.
По словам президента НИИ транспорта и коммуникаций Мурата Бекмагамбетова, опубликованных в статье "Развитие транспортной отрасли Казахстана", внедрение ИТС - технологий позволит обеспечить:
- контроль состояния инфраструктуры;
- мониторинг процессов реконструкции, капитального и среднего ремонта дорог;
- координация безопасности движения;
- руководство недвижимостью.
Улушчение работы автотранспорта на основе ИТС-технологий может проводится в следующих направлениях:
- формирование систем оповещения водителей в режиме реального времени о дорожных и метеорологических условиях, помощь при выборе возможных маршрутов движения;
- разработкасистем информирования водителей о пунктах размещения, характеристиках объектов придорожного сервиса, о наличии свободных мест в гостиницах, охраняемых стоянках, ценах на горючее и пр.[4, c.44]
Внедрение ИТС - технологий выгоднопроявится не только на сфере транспорта, но и вотраслях, которые активно пользуются транспортными услугами. Одной из крупнейших подобных отраслей является индустрия туризма. Благодаря ИТС - технологиям туристы смогут:
- безопасно путешествовать в пределах республики, так как ИТС обеспечиваютконтроль над транспортом в случаяхобразования аварийных ситуаций, катастроф или возникновения мероприятий, оказывающих влияние на движение транспорта.
- благодаря расширению пропускной способности и нормированному ранжированию транспортных потоков в сети во времени и пространстве, экономить время в пунктах таможенного и пограничного контроля, а также сократить время пребывания в пути;
- обладать информацией о гостиницах, о наличии свободных мест, стоянках и т.д.
Бывший министр по инвестициям и развитию РК Асет Исекешев положительным результатом внедрения ИТС назвалвозможность запуска программы туризма вдоль Шелкового пути.
Практика зарубежных стран показывает, что интеллектуальные транспортные системы станут катализатором развития транспортной инфраструктуры, так как помогут в решении ряда проблем, что в конечном итоге положительно повлияет и на развитие туризма в стране. Для стабильного функционирования ИТС - технологий необходимо:
- построить инфраструктуру для систем информирования, управления и сбора платежей для мультимодальной транспортной системы;
- заинтересовать зарубежных и местных инвесторов для привлечения инвестиций;
- сформировать специализированный научный центр, который будет решать вопросы ИТС.
- создание единой со странами Таможенного союза и Единого экономического пространства системы технических регламентов и стандартов в области ИТС.
Список литературы:
- Негостеприимный Казахстан. - Режим доступа: https://forbes.kz
- Стратегия Казахстан-2050. - Режим доступа: http://strategy2050.kz/ru/
- White Paper. Roadmap to a Single European transport area. - Towards a competitive and resource efficient transport system. European Commission. 28.03.2011. - Brussels: COM. 2011. 144 Final.
- World Tourism Day 2015. Tourism opens doors for women. Gender: issues Brief // World Tourism Organization (UNWTO) [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// www.unwto.org.
- Постановление Правительства Республики Казахстан от 28 февраля 2013 года № 192 О проекте Указа Президента Республики Казахстан "Об утверждении Концепции развития туристской отрасли Республики Казахстан до 2020 года".
- Бекмагамбетов М. Развитие транспортной отрасли Казахстана / Мысль 2014 №4.-С. 44-48.
- Википедия - свободная энциклопедия. - Режим доступа - www.ru.wikipedia.org