В статье рассматривается современное состояние инновационного деятельности железнодорожной отрасли Республики Казахстан, проводится анализ текущего уровня развития инноваций и содействия технологической модернизации железнодорожной отрасли. Также рассматриваются пути решения внедрения инноваций, уровень оснащений отделений дорог и станций современной техникой и технологиями.
Казахстан входит в десятку стран, обладающих крупным вагонным и локомотивным парками, и обладает значительными перспективами развития конкурентоспособного производства железнодорожной техники. Отличительной чертой данного сектора является потенциал экспорта железнодорожной техники преимущественно на территорию стран ТС и СНГ. Импортная емкость стран макрорегиона в продукции сектора составляет 12,5 млрд. долл. США. Парк подвижного состава в Казахстане насчитывает 1,9 тыс. единиц локомотивов, более 2 тыс. единиц пассажирских вагонов и более 127 тыс. грузовых вагонов. Общий парк локомотивов в Казахстане в 2012 году насчитывает 1 866 локомотивов, в том числе 552 электровоза, 1 314 тепловозов и локомотивов особых систем. Общий парк пассажирских вагонов в 2012 году составил 2 302 единицы, автомотрисы - 355 единиц, багажные вагоны - 55 единиц. В 2012 году общий парк грузовых вагонов Республики Казахстан составлял 127 695 единиц, из которых 66 503 единиц (52 %) являются инвентарными и 61 192 единиц (48 %) - частными.
Существующее состояние железнодорожной отрасли РК характеризуется дисбалансом между растущими требованиями потребителей к ассортименту, гибкости, качеству и клиентоориентированности сервиса, скорости, надежности и морально устаревшими технологиями, неконкурентоспособными характеристиками услуг [1].
Последнее комплексное техническое перевооружение на железнодорожном транспорте РК проводилось в период 1975-1985 годы под эгидой бывшего МПС СССР. С тех пор прошло почти сорок лет, за это время технические средства железнодорожного транспорта устарели как морально, так и физически.
В настоящее время средний износ основных средств Компании составляет около 70%, в эксплуатации находится большое количество технических средств c истекшими сроками службы. Серьезной проблемой является высокая доля устаревших технических средств, спроектированных в соответствии с требованиями сорокалетней давности и ориентированных на низкую стоимость производства и высокие эксплуатационные затраты [2].
Так, весь технологический цикл перевозочного процесса по железным дорогам РК выполняет хозяйство перевозок, объединяющий 14 отделений дорог, в том числе 784 станций. Отделения перевозок включает в себя 79 диспетчерских участков, из них 57 участков оборудованы диспетчерской централизацией, в том числе 2 оборудованы диспетчерской централизацией системы "Минск", 10 - системой - "НЕВА", 2 - системой "Юг", 18 - системой "Неман", 9- системой "Диалог", 1 - системой "Луч", 2 - системой СИРДП-Е на базе EBILock 950, 2 - системой МП "АС ДК", 11 участков оборудованы устаревшими системами, перегоны остальных участков оборудованы автоматической и полуавтоматической блокировкой.
На сегодняшний день техническое оснащение отделений дорог и станций современной техникой и технологиями на недостаточном уровне. По этой причине станции и участки отдельных направлений уже сейчас представляют собой "узкие места" в плане пропускной и перерабатывающей способности.
АО "НК "ҚТЖ" ведет целенаправленную политику, в части увеличения пропускной и перерабатывающей способностей станций не только посредством проведения модернизации существующих и строительства новых объектов, но и за счет средств юридических и физических лиц. Так, за счет собственных средств сторонних предприятий различных форм собственности были уложены станционные пути различных назначений, стрелочные переводы, построены мосты ЭЦ и другие объекты с необходимыми техническими средствами инфраструктуры в местах массового зарождения грузопотока.
Не на должном уровне развито информационное взаимодействие с грузоотправителями и грузополучателями, отсутствуют стандарты (соглашения) на порядок "электронного" взаимодействия с информационными системами клиентуры и экспедиторских организаций.
Магистральная железнодорожная инфраструктура включает в себя: железнодорожный путь и сооружения, устройства электроснабжения, связи, железнодорожной автоматики и телемеханики, специальный подвижной состав.
Эксплуатационная длина магистральной железнодорожной сети составляет 14 319,4 км, в том числе: двухпутных линий 4 885,6 км (33%), 9 419,1 км однопутных линий (67%). Развернутая длина магистральных путей - 19 735,4 км, станционных путей - 6 297,9 км. На магистральной сети находится 784 станций и раздельных пунктов [3].
АО"НК "КТЖ" проводит курс на активное внедрение инновационных решений во всех хозяйствах и филиалах: грузовых и пассажирских перевозках, в сфере содержания и обслуживания инфраструктуры. В декабре 2013 года Совет директоров компании утвердил Стратегию инновационно-технологического развития АО "НК "ҚТЖ" до 2018 года. Она сосредоточена на трансферте мировых технологий, а также собственных новаторских разработках, внедрении новейших автоматизированных систем управления, развитии научно-исследовательской и опытноконструкторской деятельности.
В рамках реализации инновационной стратегии компания осуществила трансферт технологий мировых лидеров - таких как General Electric, Siemens, Alstom, Bombardier, Talgo, Tetra. Вместе с тем особое внимание уделяют разработке собственных ноу-хау в сфере проектирования и интеграции производственных комплексов на основе технологических компонентов и решений мировых вендоров.
Благодаря реализации инновационной политики значительно улучшены показатели производительности, энергоэффективности, охраны окружающей среды и безопасности движения поездов. Модернизация технического комплекса и внедрение инноваций в производственные процессы позволили в период с 2010-го по 2013 год получить экономический эффект в размере 560 миллионов долларов США, а накопленный экономический эффект до 2020 года составит 3,3 миллиарда долларов США.
Так, масштабные инвестиции последних лет позволили переломить многолетний тренд накопления износа по всем основным видам активов. В результате в 2013 году по сравнению с 2008 годом износ локомотивов снизился с 78% до 64%, пассажирских вагонов - с 75% до 58%, грузовых вагонов - с 71% до 46%. При этом потребности в обновлении производственных активов КТЖ обеспечивает в основном продукцией собственного производства.
С целью исключения дефицита подвижного состава реализуется программа обновления подвижного состава на 2010-2015 годы, согласно которой планируется приобретение 552 новых пассажирских вагонов, 46 вагонов электропоездов (МВПС), 2 дизель-рельсовых составов (ДРС). В рамках развития казахстанского пассажирского вагоностроения и скоростного пассажирского движения в 2011 году в Астане введен в эксплуатацию завод по производству пассажирских вагонов "Тұлпар-Тальго". На этом предприятии до 2015 года было изготовлено 420 вагонов. Из них в 2015 году - 52 единицы.[5]
В результате введено 4 новых маршрута - фирменный поезд по маршруту "Астана - Атырау". В 2015 году - скоростной поезд Алматы - Петропавловск. До 2015 года всего было спланировано ввести 8 скоростных маршрутов, обновить 8 поездов. К 2020 году компания планирует снизить уровень износа локомотивов до 40%, грузовых вагонов - до 43%, пассажирских вагонов - до 40%. В 2012 году внедрена новая услуга электронной регистрации пассажиров в поезде "Тұлпар" сообщением "Астана - Алматы". Эта услуга будет распространена дополнительно в четырех поездах. Во исполнение плана работы по реализации рекомендаций компании "Oliver Wyman Incorporated", утвержденного приказом от 27 января 2011 года №19-Ц, ликвидированы 6 филиалов АО "НК "ҚТЖ" - "Дистанции пути" и на их базе образованы 3 филиала: укрупненная Сарышаганская дистанция пути, укрупненная Екибастузская дистанция пути, укрупненная Арысская дистанция пути.
Путь к их решению разбит на несколько этапов: укрупнение дистанций пути - тиражирование новой модели управления - закуп и установка оборудования (машин, механизмов) - внедрение ресурсосберегающих технологий.
При переходе на двухуровневую систему управления путевым хозяйством дистанция пути сохраняется как основная производственная единица, структурным подразделением которой является производственный блок, сформированный по роду выполняемых работ.[4]
Планируется путем объединения ряда дистанций пути до 2015 года сократить количество филиалов дистанций пути до 40 ед., оптимизировать численность на 1 806 чел., повысить производительность труда на 2% и сократить на 3,6% количество работников на 1 км приведенной длины.
В 2014 году завершилось строительство рельсобалочного завода по технологии Сименс Фест Альпина совместно с ТОО "Транспортные технологии" мощностью 430 тысяч тонн проката в год, в том числе 200 тысяч тонн рельс длиной 120 метров. Особенностью внедряемой технологии является инновационный процесс дифференцированного термоупрочнения рельса.
Совместно с компаниями General Electric и "Трансмашдизель" реализуется проект по организации производства дизельных двигателей общей мощностью 300 единиц в год. Выпуск нового дизельного двигателя намечен на декабрь 2014 года.
Еще одной инновацией АО "НК "КТЖ" стало внедрение информационной системы моделирования движения поездов MultiRail. Она предусматривает переход от "тоннажной" к "рейсовой" модели организации перевозочного процесса, при которой грузовые поезда отправляются со станций в соответствии с установленным графиком движения. В результате внедрения системы MultiRail многократно повышена эффективность процесса планирования перевозок: увеличена производительность локомотивов, сокращен оборот грузовых вагонов, уменьшен простой вагонов на технических станциях.[6]
АО "НК "КТЖ" также внедрило в работу ряд автоматизированных систем управления (АСУ). Так, АСУ договорной и коммерческой работы позволило реализовать web-технологию приема и обработки заявок грузоотправителей в режиме реального времени. Время обработки заявки сокращено с 5 суток до одного часа, в результате чего в 2013 году на 2 миллиона тонн увеличена погрузка вагонов по сравнению с планом.
Одним из крупных проектов по энергосбережению является АСУ "Энергодиспетчерская тяга". Как отметил исполнительный директор АО "Транстелеком" Владимир Соболев, основная цель проекта - снижение расхода топливно--энергетических ресурсов на тягу. Попутная задача - комплексная автоматизация бизнес-процессов в локомотивном хозяйстве за счет внедрения электронного маршрута машиниста. Как ожидается, эффект от внедрения системы составит 13% годового потребления дизельного топлива и до 7% - электроэнергии.
Кроме того, АО "НК "КТЖ" совместно с компанией Siemens разработала инновационную технологию управления движением поездов KTCS, обеспечивающая повышение пропускной способности участков сети, сокращение эксплуатационных расходов, снижение энерго- и ресурсопотребления, а также снижение износа пути и подвижного состава.
В АО "НК "ҚТЖ" принято решение внедрить в действие цифровую сеть радиосвязи и передачи данных на железной дороге РК, построенную на основе стандарта транкинговой радиосвязи TETRA, базирующегося на технических решениях и рекомендациях стандарта GSM. Первой попыткой реализации проектов по стандарту TETRA явилось строительство железнодорожных линий Жетыген - Коргас и Узень - государственная граница с Туркменистаном. В настоящее время эксплуатация локомотивов осуществляется следующими операторами локомотивной тяги: АО "Локомотив", ТОО "Локомотив-2030", АО "Локомотивный сервисный центр", АО "Кедентранссервис", ТОО "Турксиб Транс Тасымалы".
В их распоряжении находятся 1 847 единиц тягового подвижного состава, в том числе: магистральных тепловозов - 739,5 ед., магистральных электровозов - 551,5 ед., маневровых тепловозов - 556 ед.
Реализация ряда инновационных проектов направлена на формирование новой для Казахстана отрасли - железнодорожного машиностроения. При этом осуществляется трансферт технологий ведущих мировых компаний, инновационных лидеров в области высокотехнологического производства тягового подвижного состава таких, как General Electric, Alstom и т.д.В 2012 году завершено строительство электровозостроительного завода АО "Электровоз құрастыру зауыты" по выпуску грузовых и пассажирских электровозов по технологии компании "Alstom" с проектной мощностью 50 единиц в год. Существующий производственный комплекс имеет ряд недостатков, определяющих отсутствие необходимой перспективы развития, это:
- - физически устаревшее ремонтное и диагностическое оборудование, ориентированное на подвижной состав 1980-х годов постройки;
- - отсутствие сети автоматических вагономоечных комплексов, существующие комплексы не позволяют обеспечить круглогодичное содержание надлежащего внешнего вида вагонов;
- - недостаточная технологическая оснащенность систем водоснабжения экипировки вагонов;
- - отсутствие пунктов технического обслуживания и экипировки вагонов нового поколения. На сегодняшний день высокий износ основных фондов АО "НК "ҚТЖ" в совокупности с наличием значительного количества устаревших технических средств и отставанием в техническом развитии являются определяющими факторами производительности Компании. Одним из эффективных механизмов развития инноваций в Компании является в основном трансферт и адаптация передовых технологий из-за рубежа. Дополнительно были выявлены несколько направлений работы, в реализации которых Компания значительно отстает от компаний- аналогов:
- - внедрение в практику Компании бизнес-процессов управления инновационно-технологическим развитием;
- - изменение организационной структуры в распределение ответственности с учетом необходимости осуществления инновационной деятельности;
- - создание инновационной инфраструктуры (испытательные полигоны, научно-исследовательские лаборатории);
- - организация сотрудничества с научными и образовательными учреждениями (отечественными и зарубежными);
- - развитие научно-исследовательского потенциала (за счет привлечения молодых ученых, внедрения систем управления знаниями и т.д.);
- - разработка и внедрение системы мотивации и поддержки новаторов;
- - формирования источника финансирования инноваций.[7]
Соответственно в данных условиях принципиальной задачей Компании является выработка принципов организации инновационной деятель-ности и соответствующего плана меро-приятий по улучшению ключевых показателей характеристик вагонов, локомотивов, электро-технических и электронных устройств, элементов верхнего строения пути, энергетической и инфо-телекоммуникационной инфраструктуры и др. Требует своего решения проблема, связанная со сложностью в определении возможных источников финансирования инновационно-технологического развития и формы мотивации инноваторов.
Список литературы:
- Постановление Правительства Республики Казахстан от 9 июня 2014 года № 627 "Об утверждении Государственной программы индустриальноинновационного развития Республики Казахстан на 2015 - 2019 годы" - Астана, 2014 год.
- Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику /Под общ. ред Р.К. Сатовой. - Алматы: Экономика, 2003. - (742 с.)
- А "Национальная компания "Қазақстан темір жолы" Операционные и финансовые результаты 2012 годы //URL:http://www.railways.kz/sites/default/files/ operacionnye_i_finansovye_itogi_2012_goda_ao_nk_ktzh_13_03_2013_1.pdf (дата обращения: 5.04.2013).
- Абрелева М.М., Габбасов М.Б., Муxанова А.А. Изучение общественно-политической ситуации в Восточно-Казаxстанской области на основе метода анализа иерарxии //Экономика. Финансы. Исследования. - 2012. - №3(27). - С.78-86.
- Kazinform: Международное Информационное Агентство [Электронный ресурс] / 2012. Режим доступа: http://www.inform.kz/rus/article/2489777.
- Комсомольская правда в Казахстане [Электронный ресурс] / 2014. Режим доступа: http://www.kp.kz/ economics/4726-ktzh-investiruet-v-innovatsii.
- АО "НК "КТЖ" [Электронный ресурс] / 2015. Режим доступа: http://www.railways.kz/ru/node/1278.