Организация пассажирских перевозок

В статье рассмотрены вопросы пассажирских перевозок между сельскими населенными пунктами. Разработана методика и приведены результаты расчета потребности в автобусном парке.

На общем фоне экономического роста усиливается диспропорция в уровне жизни городского и сельского населения, значительны региональные различия в доходах, а также различные климатические условия различных регионов республики. В сельской местности проживает более 40% населения страны, треть из сельчан имеют доход ниже прожиточного минимума и более 20% СНП не имеют регулярного автобусного сообщения [1]. Дальнейшее сохранение этого состояния усиливает дифференциацию населения страны по уровню доходов, негативно влияет на социально -политическую атмосферу в обществе, отражается на показателях человеческого развития и инвестиционном имидже страны, степени развития транспортной инфраструктуры.

Организация автотранспортного сообщения в настоящее время переживает, несмотря на усилия правительства, системный кризис, основными проявлениями которого являются:

  • со времени передачи областных и районных дорог на балансы регионов ситуация с их финансированием и содержанием из года в год ухудшается, приводя к интенсивному износу и разрушению дорог и искусственных сооружений на них;
  • недостаточное количество и плохое качество дорог областного и республиканского масштаба;
  • в СНП недостаточно развита инфраструктура транспортного сервиса (СТО и АЗС) по пассажирским перевозкам.

В целом, структура организации транспортного процесса включает [2,3]:

  • маркетинг пассажиропотоков;
  • разработку на основе материалов обследований пассажиропотоков: рациональных маршрутных схем, предусматривающих при открытииновых и изменение направления существующих маршрутов;
  • выбор типа и определение необходимого количества подвижного состава для перевозок;
  • определение сферы целесообразного использования автобусов, в зависимости от конкретных условий, эксплуатационных показателей транспорта;
  • нормирование скоростей движения автотранспорта;
  • выбор систем организации движения автотранспорта с использованием рациональных режимов труда водителей.
  • координацию работы автомобильного транспорта с другими видами транспорта;
  • анализ дорожных условий в целях разработки эффективных и безопасных маршрутов движения подвижного состава;
  • обеспечение эффективных и безопасных перевозок пассажиров;
  • применение экономико-математических методов и расчетов для повышения эффективности использования подвижного состава и снижения затрат на перевозки.
  • управление движением транспортных средств.
  • оперативный контроль над работой подвижного состава и его использованием.

Особое внимание в транспортном процессе должно уделяться использованию различных методов, обеспечивающих [2,3]:

  • соблюдение графика движения;
  • выполнение требований техники безопасности и требований безопасности движения;
  • экономию топлива;
  • охрану окружающей среды;
  • выполнение требований трудового законодательства.

Правильная организация транспортного процесса предполагает [2,3]:

  • сокращение сверхнормативных затрат времени на простой за счет: составления и строгого соблюдения графиков движения и максимального использования вместимости;
  • соблюдения оптимальных режимов движения автомобилей на соответствующих участках пути с учетом состояния дорожного покрытия, обзорности, интенсивности движения и других факторов при строгом соблюдении Правил дорожного движения;
  • перевозка должна осуществляться по рационально построенным маршрутам с учетом кратчайших расстояний, режимов движения на каждом участке пути, с обеспечением загрузки автомобилей в обоих направлениях.

Для характеристики пассажиропотока используется показатель транспортной подвижности (Птр) населения, определяемый из выражения [2]:

Птр = Q/N, (1)

где Q – годовой объем перевозок, чел.

N – численность населённого пункта, чел.

В общем случае средняя дальность (L) передвижения пассажира для административной единицы (сельского округа, района и т.д.) описывается приближенной зависимостью Зильберталя [2]:

L = a + bK√F , км. (2)

где: a и b коэффициенты, определяемые в результате обследования (в среднем а= 1,2... 1,3; b = 0,15...0,25);

К – коэффициент плотности, равный примерно 1,4 при вытянутом, 0,9 при радиально-кольцевом и 1,0 при прямоугольном размещении населенных пунктов в административной единице;

2

F – площадь административной единицы, км .

Для сельской местности дальность поездки регламентируется расположением СНП от административных центров или ближайшей железнодорожной станции (таблица 1) [4].

Таблица 1 - Группи ровка СНП в зависимости от расположения

 

Группировка СНП по удаленности в км. от:

ближайшей ЖД станции

областного центра

районного центра

центра округа

до

20

от 20

до 60

св.

60

до

20

от 20

до 60

св.

60

до

20

от 20

до 60

св.

60

до

20

от 20

до 60

св.

60

Акмолинская

141

266

218

1

1

8

31

122

89

321

97

3

Актюбинская

80

103

190

4

 

8

15

49

72

164

103

11

Алматинская

174

214

341

4

 

7

59

98

82

431

82

10

Атырауская

36

63

51

18

8

6

18

22

19

43

41

16

Зап.-

Казахстанская

64

109

289

3

4

9

13

59

72

194

110

11

Жамбылская

∏73¯

98

68

 

1

6

¯İÓ¯¯

61

38

196

29

 

Кар агандинская

79

137

269

4

16

 

14

53

99

166

153

24

Костанайская

140

219

316

1

1

13

35

117

93

319

114

2

Кызылординска

я

66

89

53

4

4

5

30

57

53

83

30

9

Мангистауская

4

13

16

1

3

3

2

7

21

3

11

3

Юж.-

Казахстанская

216

230

104

1

1

5

84

68

23

573

92

26

Павлодарская

60

90

214

3

 

9

21

67

69

181

52

 

Сев.-

Казахстанская

139

235

336

6

 

8

31

93

71

380

132

6

Вост-

Казахстанская

ЛĪ8"

322

407

 

13

9

~İ2~

85

105

379

195

∏8“

Всего по РК

                       

Транспортные передвижения различают в разрезе видов транспорта, целей совершения поездки. В зависимости от целей рассматривают поездки:

  • - трудовые - на работу и с работы, эти передвижения наиболее устойчивы;
  • учебные – поездки учащихся в учебные заведения и обратно, имеют периодически устойчивый (сезонный) характер;
  • поездки по различным личным и бытовым нуждам, в том числе миграционные, являются эпизодическими и существенно зависят от доходов, социального статуса, рода занятий и возраста пассажиров;
  • служебные, совершаемые в рабочее время пассажира в связи с производственной необходимостью (командировки).

Трудовые и служебные поездки в сельской местности, как правило, совершаются в пределах сельского населенного пункта и рабочих мест работников на машинах, принадлежащих предприятиям. Поэтому при расчете нормативов обеспеченности сельских населенных пунктов регулярными пассажирскими рейсовыми маршрутами, СТО и АЗС они не учитывались.

Частота рейсов зависит от пассажиропотоков. Так, СНП имеют транспортное сообщение от 2 (суббота, воскресенье) до 7 раз в неделю. Это зависит от численности жителей СНП и их количества по маршруту следования. Наибольший пассажиропоток в году наблюдается перед и после праздничных дней, перед началом и окончанием учебного года, в течение недели - от субботы до вторника, в сутках – утром от 8 до 10 часов и вечером - от 16 до 19 часов.

Потребность (n) в пассажирских перевозках определялась аналогично показателю транспортной подвижности по формуле [2]:

76

Размещение транспортной сети (автодорог) в сельской местности Казахстане, характеризуется их радиальным (лучевым) расположением, в центре которого находится административный центр, а по лучам - СНП. Кольцевое размещение автодорог практически отсутствует. Поэтому автобусные маршруты необходимо формировать исходя из протяженности луча, количества жителей и СНП, находящихся в этом направлении. Вместимость автобуса, работающего на маршруте, рекомендуется выбирать исходя из количества жителей и протяженности маршрута.

Нами методом опроса пассажиров было выявлено, что каждый житель СНП в среднем за год совершает 5 поездок в районный центр и 2 поездки в областной центр. Если расположение центров не совпадают с расположением ближайших железнодорожных станций, то дополнительно к ним совершаются еще до 2 поездок, в основном для встречи и проводов членов семей.

Например, для Костанайской области и Тарановского района, определим нормативную потребность в автобусах для перевозки жителей СНП в областной и районные центры.

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РАСЧЕТА:

Сельское население области - N = 451 945 человек; района - 32 450 человек;

Площадь - области Ғо = 196,0 тыс.км2 , района Ғр = 7,6тыс.км2;

Коэффициенты - а= 1,2; b = 0,15;

Коэффициент плотности для области Ко = 1,4 (вытянутое

расположение) для района Кр = 1 (прямоугольное расположение)

РАСЧЕТ ПОТРЕБНОСТИ В АВТОБУСАХ

Принимаем регулярность движения автобусов: в райцентр - 6, в областной - 2 раза в неделю.

Результаты, проведенных расчетов занесем в таблицу 2. Полученные значения количества автобусов являются минимально необходимыми (нормативными) для удовлетворения сельского населения в транспортных перевозках.

Таблица 2 - Расчет потребности в автобусах для перевозки жителей

В целях оптимизации парка автобусов по вместимости, полученные показатели могут варьировать и, как было указано выше, на районных маршрутах необходимо использовать автобусы малой вместимости, а на областных - большей вместимости.

Например, в соотношениях (по вместимости от меньшей к большей) для внутрирайонных маршрутов 0,45:0,35:0,2, для внутриобластных - 0,3:0,3:04. Оставшиеся машины можно использовать как внутрипоселковые, для перевозки людей по заявкам или как резерв. В случае, когда наблюдается пик перевозок можно использовать оставшуюся часть автобусов.

 

ЛИТЕРАТУРА

  1. Государственная программа развития сельских территорий Республики Казахстан на 2010-2014гг. - Астана, 2009.
  2. Бекмагамбетов М., Смирнова С. Транспортная система Республики Казахстан (современное состояние и перспективы развития). - Алматы, 2005.
  3. Услуги автотранспортные по пассажирским перевозкам. Государственный стандарт Республики Казахстан СТ РК 1040-2001. - Астана, 2001.
  4. Итоги обследования сельских населенных пунктов Республики Казахстан на основании индикаторов социальной и инженерной инфраструктуры. Статистический ежегодник. Серия 15. Демография. - Алматы. Ежегодники за 2004-2007гг.
Год: 2013
Город: Костанай