В статье рассмотрены вопросы пассажирских перевозок между сельскими населенными пунктами. Разработана методика и приведены результаты расчета потребности в автобусном парке.
На общем фоне экономического роста усиливается диспропорция в уровне жизни городского и сельского населения, значительны региональные различия в доходах, а также различные климатические условия различных регионов республики. В сельской местности проживает более 40% населения страны, треть из сельчан имеют доход ниже прожиточного минимума и более 20% СНП не имеют регулярного автобусного сообщения [1]. Дальнейшее сохранение этого состояния усиливает дифференциацию населения страны по уровню доходов, негативно влияет на социально -политическую атмосферу в обществе, отражается на показателях человеческого развития и инвестиционном имидже страны, степени развития транспортной инфраструктуры.
Организация автотранспортного сообщения в настоящее время переживает, несмотря на усилия правительства, системный кризис, основными проявлениями которого являются:
- со времени передачи областных и районных дорог на балансы регионов ситуация с их финансированием и содержанием из года в год ухудшается, приводя к интенсивному износу и разрушению дорог и искусственных сооружений на них;
- недостаточное количество и плохое качество дорог областного и республиканского масштаба;
- в СНП недостаточно развита инфраструктура транспортного сервиса (СТО и АЗС) по пассажирским перевозкам.
В целом, структура организации транспортного процесса включает [2,3]:
- маркетинг пассажиропотоков;
- разработку на основе материалов обследований пассажиропотоков: рациональных маршрутных схем, предусматривающих при открытииновых и изменение направления существующих маршрутов;
- выбор типа и определение необходимого количества подвижного состава для перевозок;
- определение сферы целесообразного использования автобусов, в зависимости от конкретных условий, эксплуатационных показателей транспорта;
- нормирование скоростей движения автотранспорта;
- выбор систем организации движения автотранспорта с использованием рациональных режимов труда водителей.
- координацию работы автомобильного транспорта с другими видами транспорта;
- анализ дорожных условий в целях разработки эффективных и безопасных маршрутов движения подвижного состава;
- обеспечение эффективных и безопасных перевозок пассажиров;
- применение экономико-математических методов и расчетов для повышения эффективности использования подвижного состава и снижения затрат на перевозки.
- управление движением транспортных средств.
- оперативный контроль над работой подвижного состава и его использованием.
Особое внимание в транспортном процессе должно уделяться использованию различных методов, обеспечивающих [2,3]:
- соблюдение графика движения;
- выполнение требований техники безопасности и требований безопасности движения;
- экономию топлива;
- охрану окружающей среды;
- выполнение требований трудового законодательства.
Правильная организация транспортного процесса предполагает [2,3]:
- сокращение сверхнормативных затрат времени на простой за счет: составления и строгого соблюдения графиков движения и максимального использования вместимости;
- соблюдения оптимальных режимов движения автомобилей на соответствующих участках пути с учетом состояния дорожного покрытия, обзорности, интенсивности движения и других факторов при строгом соблюдении Правил дорожного движения;
- перевозка должна осуществляться по рационально построенным маршрутам с учетом кратчайших расстояний, режимов движения на каждом участке пути, с обеспечением загрузки автомобилей в обоих направлениях.
Для характеристики пассажиропотока используется показатель транспортной подвижности (Птр) населения, определяемый из выражения [2]:
Птр = Q/N, (1)
где Q – годовой объем перевозок, чел.
N – численность населённого пункта, чел.
В общем случае средняя дальность (L) передвижения пассажира для административной единицы (сельского округа, района и т.д.) описывается приближенной зависимостью Зильберталя [2]:
L = a + bK√F , км. (2)
где: a и b коэффициенты, определяемые в результате обследования (в среднем а= 1,2... 1,3; b = 0,15...0,25);
К – коэффициент плотности, равный примерно 1,4 при вытянутом, 0,9 при радиально-кольцевом и 1,0 при прямоугольном размещении населенных пунктов в административной единице;
2
F – площадь административной единицы, км .
Для сельской местности дальность поездки регламентируется расположением СНП от административных центров или ближайшей железнодорожной станции (таблица 1) [4].
Таблица 1 - Группи ровка СНП в зависимости от расположения
|
Группировка СНП по удаленности в км. от: |
||||||||||||
|
ближайшей ЖД станции |
областного центра |
районного центра |
центра округа |
|||||||||
|
до 20 |
от 20 до 60 |
св. 60 |
до 20 |
от 20 до 60 |
св. 60 |
до 20 |
от 20 до 60 |
св. 60 |
до 20 |
от 20 до 60 |
св. 60 |
|
|
Акмолинская |
141 |
266 |
218 |
1 |
1 |
8 |
31 |
122 |
89 |
321 |
97 |
3 |
|
Актюбинская |
80 |
103 |
190 |
4 |
8 |
15 |
49 |
72 |
164 |
103 |
11 |
|
|
Алматинская |
174 |
214 |
341 |
4 |
7 |
59 |
98 |
82 |
431 |
82 |
10 |
|
|
Атырауская |
36 |
63 |
51 |
18 |
8 |
6 |
18 |
22 |
19 |
43 |
41 |
16 |
|
Зап.- Казахстанская |
64 |
109 |
289 |
3 |
4 |
9 |
13 |
59 |
72 |
194 |
110 |
11 |
|
Жамбылская |
∏73¯ |
98 |
68 |
1 |
6 |
¯İÓ¯¯ |
61 |
38 |
196 |
29 |
||
|
Кар агандинская |
79 |
137 |
269 |
4 |
16 |
14 |
53 |
99 |
166 |
153 |
24 |
|
|
Костанайская |
140 |
219 |
316 |
1 |
1 |
13 |
35 |
117 |
93 |
319 |
114 |
2 |
|
Кызылординска я |
66 |
89 |
53 |
4 |
4 |
5 |
30 |
57 |
53 |
83 |
30 |
9 |
|
Мангистауская |
4 |
13 |
16 |
1 |
3 |
3 |
2 |
7 |
21 |
3 |
11 |
3 |
|
Юж.- Казахстанская |
216 |
230 |
104 |
1 |
1 |
5 |
84 |
68 |
23 |
573 |
92 |
26 |
|
Павлодарская |
60 |
90 |
214 |
3 |
9 |
21 |
67 |
69 |
181 |
52 |
||
|
Сев.- Казахстанская |
139 |
235 |
336 |
6 |
8 |
31 |
93 |
71 |
380 |
132 |
6 |
|
|
Вост- Казахстанская |
ЛĪ8" |
322 |
407 |
13 |
9 |
~İ2~ |
85 |
105 |
379 |
195 |
∏8“ |
|
|
Всего по РК |
||||||||||||
Транспортные передвижения различают в разрезе видов транспорта, целей совершения поездки. В зависимости от целей рассматривают поездки:
- - трудовые - на работу и с работы, эти передвижения наиболее устойчивы;
- учебные – поездки учащихся в учебные заведения и обратно, имеют периодически устойчивый (сезонный) характер;
- поездки по различным личным и бытовым нуждам, в том числе миграционные, являются эпизодическими и существенно зависят от доходов, социального статуса, рода занятий и возраста пассажиров;
- служебные, совершаемые в рабочее время пассажира в связи с производственной необходимостью (командировки).
Трудовые и служебные поездки в сельской местности, как правило, совершаются в пределах сельского населенного пункта и рабочих мест работников на машинах, принадлежащих предприятиям. Поэтому при расчете нормативов обеспеченности сельских населенных пунктов регулярными пассажирскими рейсовыми маршрутами, СТО и АЗС они не учитывались.
Частота рейсов зависит от пассажиропотоков. Так, СНП имеют транспортное сообщение от 2 (суббота, воскресенье) до 7 раз в неделю. Это зависит от численности жителей СНП и их количества по маршруту следования. Наибольший пассажиропоток в году наблюдается перед и после праздничных дней, перед началом и окончанием учебного года, в течение недели - от субботы до вторника, в сутках – утром от 8 до 10 часов и вечером - от 16 до 19 часов.
Потребность (n) в пассажирских перевозках определялась аналогично показателю транспортной подвижности по формуле [2]:
76
Размещение транспортной сети (автодорог) в сельской местности Казахстане, характеризуется их радиальным (лучевым) расположением, в центре которого находится административный центр, а по лучам - СНП. Кольцевое размещение автодорог практически отсутствует. Поэтому автобусные маршруты необходимо формировать исходя из протяженности луча, количества жителей и СНП, находящихся в этом направлении. Вместимость автобуса, работающего на маршруте, рекомендуется выбирать исходя из количества жителей и протяженности маршрута.
Нами методом опроса пассажиров было выявлено, что каждый житель СНП в среднем за год совершает 5 поездок в районный центр и 2 поездки в областной центр. Если расположение центров не совпадают с расположением ближайших железнодорожных станций, то дополнительно к ним совершаются еще до 2 поездок, в основном для встречи и проводов членов семей.
Например, для Костанайской области и Тарановского района, определим нормативную потребность в автобусах для перевозки жителей СНП в областной и районные центры.
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РАСЧЕТА:
Сельское население области - N = 451 945 человек; района - 32 450 человек;
Площадь - области Ғо = 196,0 тыс.км2 , района Ғр = 7,6тыс.км2;
Коэффициенты - а= 1,2; b = 0,15;
Коэффициент плотности для области Ко = 1,4 (вытянутое
расположение) для района Кр = 1 (прямоугольное расположение)
РАСЧЕТ ПОТРЕБНОСТИ В АВТОБУСАХ
Принимаем регулярность движения автобусов: в райцентр - 6, в областной - 2 раза в неделю.
Результаты, проведенных расчетов занесем в таблицу 2. Полученные значения количества автобусов являются минимально необходимыми (нормативными) для удовлетворения сельского населения в транспортных перевозках.
Таблица 2 - Расчет потребности в автобусах для перевозки жителей
В целях оптимизации парка автобусов по вместимости, полученные показатели могут варьировать и, как было указано выше, на районных маршрутах необходимо использовать автобусы малой вместимости, а на областных - большей вместимости.
Например, в соотношениях (по вместимости от меньшей к большей) для внутрирайонных маршрутов 0,45:0,35:0,2, для внутриобластных - 0,3:0,3:04. Оставшиеся машины можно использовать как внутрипоселковые, для перевозки людей по заявкам или как резерв. В случае, когда наблюдается пик перевозок можно использовать оставшуюся часть автобусов.
ЛИТЕРАТУРА
- Государственная программа развития сельских территорий Республики Казахстан на 2010-2014гг. - Астана, 2009.
- Бекмагамбетов М., Смирнова С. Транспортная система Республики Казахстан (современное состояние и перспективы развития). - Алматы, 2005.
- Услуги автотранспортные по пассажирским перевозкам. Государственный стандарт Республики Казахстан СТ РК 1040-2001. - Астана, 2001.
- Итоги обследования сельских населенных пунктов Республики Казахстан на основании индикаторов социальной и инженерной инфраструктуры. Статистический ежегодник. Серия 15. Демография. - Алматы. Ежегодники за 2004-2007гг.