Зарубежный опыт повышения конкурентоспособности перевозочных компаний

Реализация экономического потенциала грузовых железнодорожных перевозок в современных условиях за рубежом в значительной степени опирается на частный сектор. Все большее распространение получает практика приобретения крупными банками собственного подвижного состава и сдачи его в аренду частным перевозочным компаниям. По роду подвижного состава это в основном специализированные вагоны.

Важную роль в расширении парка частных вагонов сыграл в свое время переход железных дорог при перевозках зерновых грузов от использования обычных крытых вагонов к специализированным крытым хопперам. Более высокая грузоподъемность и ускорение операций погрузки-выгрузки стали важными показателями зерновых перевозок. Многие зерновые компании стали приобретать собственные вагоны, чтобы не зависеть от железных дорог.

Собственные вагонные парки компаний-грузовладельцев в значительной степени зависят от развитости системы сервисных услуг и коммерческого положения компании.

Взаимоотношения перевозчиков, компаний-владельцев подвижного состава, грузоотправителей и грузополучателей по перевозкам, включая их планирование, определение условий перевозки, обслуживание подъездных путей, подачу вагонов, их техническое обслуживание, формировались и совершенствовались на, протяжении длительного периода времени. Эти взаимоотношения оговариваются специальными соглашениями и регламентируются транспортным законодательством. Они определяются необходимостью поддержания высокого уровня качества обслуживания и низкой стоимости сервиса в конкурентной борьбе за потребителя транспортных услуг. Строятся они на коммерческой основе, путем заключения обязательных для исполнения контрактов на перевозку грузов на основе гибкой тарифной политики с целью повышения взаимной ответственности перевозчиков и грузовладельцев и привлечения грузов на железнодорожный транспорт. Одним из путей совершенствования взаимоотношений с потребителями транспортных услуг является создание системы комплексного транспортного обслуживания с использованием концепции маркетинга.

Рассмотрим особенности перевозки грузов за рубежом [1, 2, 29, 98, 106]. Там приняты два основных вида выделения грузоотправителям вагонов для перевозки их грузов: по предъявлению заявки в соответствии с договором. Выделение вагонов на договорных началах осуществляется, как правило, с крупными грузоотправителями, обеспечивающими устойчивые потоки в течение достаточно продолжительного периода времени. В договоре указываются количество единиц и периодичность подачи вагонов, род вагонов, маршрут их следования и станция назначения.

Прием заявок по предъявлению на железных дорогах Западной Европы заканчивается обычно в 9 часов дня, предшествующего дню погрузки. Однако в целях учета интересов клиентуры перевозчики стремятся удовлетворить также заявки, поступившие дополнительно до 10 часов. В заявках указываются: день, на который заказываются вагоны; вид и вес груза; станция назначения; род и количество вагонов и их конструктивные особенности.

В США система несколько более сложная. Для оформления заказа на грузовые вагоны клиенты могут обращаться непосредственно к перевозчикам или действовать через так называемые консультативные комитеты грузоотправителей, или через одну из многочисленных транспортноэкспедиционных контор. Несмотря на то, что в США заказ на вагоны также может быть выполнен по предъявлению или на договорных началах, все же упомянутые структуры посылают ежеквартально перевозчику ведомость о конкретном количестве вагонов для повагонных отправок на следующий квартал. На основании таких ведомостей осуществляется регулирование вагонного парка. Такая система регулирования отличается от принятой на российских железных дорогах, так как вагоны являются частной собственностью отдельных компаний. В ведомостях указываются только количество и род вагонов. Станция назначения груза не указывается. Во всехостальных заявках (на договорных началах или по предъявлению) станция назначения указывается. Необходимость указывать станцию назначения вытекает из требований Устава Комиссии междуштатных сообщений, в соответствии с которым грузоотправителю предоставлено право указывать направление перевозки груза. В параграфе 15 этого Устава говорится: «Во всех случаях, когда при предъявлении груза какой-нибудь железнодорожной компании, являющейся организацией общего пользования, для перевозки до какой-нибудь станции назначения, между которой и станцией предъявления груза установлено два или более прямых маршрута и прямых тарифа, лицо, фирма или общество, производящее эту перевозку, имеют право письменно указать, по какому из этих прямых маршрутов данный груз и должен быть перевезен по назначению, и в соответствии с этим начальная транспортная организация обязана принять этот груз к перевозке, составить на него грузовые документы по указанному направлению и направить данный груз по своей линии и передать его соседней линии в соответствии с этим прямым маршрутом».

Указание станции назначения обусловлено тем, что при выборе направления перевозки приходится учитывать различие тарифов по разным направлениям, а также различные условия специального обслуживания (изменения маршрута или переадресовки, возможность объявления повышенной ценности груза и другие условия).

Для клиентуры это взаимодействие заключается в выполнении следующих операций: подготовка грузов к перевозке, в том числе обогащение руд и углей, брикетирование и обезвоживание, развития лесопиления, контейнеризации и пакетирования, полное использование грузоподъемности и вместимости грузовых вагонов, маршрутизация и другие.

Для перевозчика главным является обеспечение сохранности и своевременности доставки грузов. То есть перевозчик должен качественно и в срок выполнять свои обязательства.

За полное или частичное невыполнение договора налагается материальная ответственность, при этом виновная сторона уплачивает неустойку за убытки и упущенные выгоды второй стороне, причем это в равной мере касается невыполнения как разовых, так и годовых договоров на перевозку грузов по железным дорогам. Сторонами особенно поощряется постоянство графика движения грузовых поездов, обеспеченных устойчивыми грузопотоками без изменения времени отправления и прибытия грузовых поездов в течение многих лет (по типу пассажирских).

В настоящее время в США более 50 % перевозок угля, до 40 % перевозок зерна и около 30 % повагонных отправок выполняются на контрактной основе. В последние годы в США и Канаде получили распространение так называемые конфиденциальные контракты между перевозчиками и грузоотправителями. Только в 1998 г. в Канаде по конфиденциальным контрактам было осуществлено 30 % от всех перевозок (без учета зерновых), причем около 60 % грузов, перечисленных в контрактах, составляла продукция химической, пищевой, деревообрабатывающей, целлюлозно-бумажной и угольной

промышленности. Такого типа контракты выгодны различным предприятиям, поскольку они гарантируют более низкие тарифы на перевозку, конфиденциальность и гарантию стабильности тарифов.

Маршрутизация перевозок массовых грузов осуществляется в США и Канаде на основе долгосрочных договорных соглашений на трехсторонней основе: грузоотправитель - перевозчик - грузополучатель, с передачей контрольных функций за выполнение взаимных обязательств по финансированию одному из банков. Подавляющая часть маршрутов является тяжеловесной.

Существует система конкретных как премиальных поощрений, так и штрафных санкций. Поскольку штрафные санкции или лишение скидок с провозной платы тяжело сказываются на финансовом положении клиентуры, последняя стремится не допускать отказов от заявок, а перевозчики содержат резерв грузовых вагонов для сглаживания неравномерности или возникших трудностей, а также недопущения отказов в подаче вагонов по заявкам клиентуры.

На некоторых железных дорогах США бесплатный простой вагона предусмотрен при его нахождении в распоряжении клиентуры в течение 24 часов. Сверх этого срока предусмотрены штрафы за простой по прогрессивной шкале от 10 до 50 долл. за вагон в сутки. Однако, несмотря на такую систему штрафов, грузовладельцы используют зачастую вагоны как склады на колесах. В этом случае по согласованию с Комиссией междуштатных сообщений предусмотрены штрафы, значительно превышающие общие штрафы, установленные за простои. При этом в общее время включены все операции до момента отправления вагонов по магистральной линии.

Во Франции договор на перевозку предусматривает, что за задержку вагонов клиентурой с нее взыскивается штраф, равный убыткам перевозчика, причиненным в результате этой задержки. В Германии согласно договорам в периоды пиковых перевозок штрафные санкции за простой вагонов на путях клиентуры удваиваются.

В настоящее время почти весь парк грузовых вагонов США оборудован системой автоматической идентификации на основе спутниковой технологии, позволяющей обеспечивать контроль за дислокацией подвижного состава в реальном масштабе времени. Круглосуточный контроль за выполнением грузовых перевозок предлагают своим клиентам также перевозчики европейских стран. Так, компания France Wagons Национального общества железных дорог Франции обеспечивает в реальном масштабе времени информирование грузоотправителей и грузополучателей о местонахождении составов, перевозящих их грузы. В случае аварий с опасными грузами специальное устройство позволяет немедленно информировать об этом соответствующие службы безопасности и пожарных. Клиенты имеют постоянный доступ к информации о своих грузах, котораяпредоставляется с использованием современных информационных технологий.

Рост парка грузовых вагонов, не принадлежащих железнодорожным компаниям, создал условия для более динамичного развития вагонного парка США в целом и сделал возможной тесную взаимосвязь между грузовым вагонным парком и промышленностью. Именно рост парков частных вагонов позволил широко использовать специализированные вагоны, так как грузоотправители вынуждены были компенсировать недостаток этого подвижного состава, имевшегося в распоряжении перевозчиков, за счет приобретения собственных вагонов.

Перевозчики осуществляют только эксплуатацию цистерн, что же касается таких технических операций, как осмотр котлов, очистка и подготовка к наливу, а также ремонт, то они все выполняются компаниями, владеющими парком цистерн. Причем эти расходы владельцы вагонов компенсируют оплатой клиентов за использование вагонов. Указанные операции выполняются в специально предназначенных для этого депо (либо принадлежащих компании, либо арендуемых ею на контрактной основе).

Ввиду особенностей экономики и транспортной системы США эксплуатируемый парк вагонов-цистерн отличается большим разнообразием типов, что также является следствием очень широкого ассортимента перевозимых наливных грузов. Например, одна из частных компаний в США владеет парком из 42 тыс. цистерн, предназначенных для перевозки более 500 наименований различных наливных грузов. Для производства промывочно-пропарочных операций и текущего ремонта в разных местах страны компания имеет 23 депо. Поскольку в США транспортировка сырой нефти и основных массовых нефтепродуктов передана на нефтепроводы, в железнодорожных цистернах перевозят многочисленный ассортимент наливных грузов при наличии сравнительно небольших количеств каждого такого груза в отдельности. Например, в общем объеме перевозок этой же компании на долю нефтепродуктов приходится 46,2%, пищевых продуктов - 24 % и химических грузов - 29,8%.

Среди форм эксплуатации грузовых вагонов, в том числе цистерн, на железных дорогах США быстро распространяются аренда и лизинг (аренда с правом последующего выкупа по остаточной стоимости) вагонов, находящихся в собственности частных компаний. Обычно договор аренды заключается на определенный срок (от 1 до 20 лет). Поддержание вагона в исправном состоянии в течение этого срока, включая ремонт, осуществляется владельцем вагона. Для вагонов, эксплуатируемых в дальних маршрутах, разработан специальный график технического обслуживания в вагонном депо, к которому они приписаны. В случае аренды всегда оговариваются сроки возврата вагонов в плановые ремонты. С целью наращивания своего вагонного парка, сдаваемого в аренду, некоторые лизинговые компании приобретают старые вагоны и после реконструкции и капитального ремонта вновь пускают их в длительную эксплуатацию.

Что касается стран Европы, то, например, на сети железных дорог Германии в настоящее время обращается около 47 тыс. грузовых вагонов, принадлежащих частным компаниям. В основном это вагоны, имеющие строгую специализацию, предназначенные для перевозки какого-либо специфического вида груза и загружаемые с помощью имеющегося у грузоотправителя специального оборудования. Некоторые виды перевозок (например, перевозки грузов в цистернах) уже в течение нескольких десятилетий осуществляются только вагонами, принадлежащими частным фирмам.

Железные дороги Германии не имеют возможности в каждом случае предоставлять собственные грузовые вагоны требуемого типа или в требуемом количестве. Причина этого заключается в низкой рентабельности отдельных видов перевозок. В связи с этим за последние годы возникла особенно острая потребность в финансировании постройки вагонов за счет привлечения частных инвесторов. В качестве первого шага в этом направлении были сняты ограничения в расширении парка собственных вагонов железных дорог и частных компаний. Это позволило, например, наряду с принадлежащими железным дорогам крытыми вагонами и вагонами, разгружаемыми сжатым воздухом, получить вагоны такого же типа, но повышенной грузоподъемности от прокатных фирм.

Новая производственная концепция железнодорожной администрации Германии коренным образом изменила политику в отношении вагонов, принадлежащих частным фирмам. В соответствии с этой новой политикой любые типы вагонов (в т.ч. и те, которые до сих пор заказывались только железной дорогой) могут быть переданы в собственность частным компаниям. Предпочтение в этом случае отдается тем вагонам, которые предназначались для обращения только в пределах национальной железнодорожной сети, вагонам для челночных перевозок или следующих возвратом в район отправления груза. Использование одновременно грузовых вагонов железных дорог и вагонов, принадлежащих частным компаниям, в других зонах перевозок было бы связано со слишком высокими эксплуатационными расходами из-за больших порожних пробегов. Кроме того, в дальнейшем предполагается все специализированные вагоны, предназначенные для перевозки только одного какого-либо вида грузов, передать в собственность частным компаниям.

Для стимулирования клиентов железные дороги Германии вводят новую систему компенсации, которая учитывает их индивидуальные условия. При существующей системе, которая неплохо зарекомендовала себя, и будет действовать, наряду с новой, владелец вагона получает определенный процент перевозочной платы в возмещение его капиталовложений и эксплуатационных расходов. Конструкция вагона должна отвечать всем требованиям железных дорог, и всякий вагон, сконструированный не на железных дорогах Германии, подлежит экспертизе и испытаниям.

Новая дифференцированная система компенсации расходов владельца вагона предусматривает полное возмещение ему расходов. Если же вагоныпо своей конструкции и качеству использованных материалов унифицированы с вагонами, принадлежащими железным дорогам, их техническое содержание может взять на себя железнодорожная администрация, что будет учитываться при выплате владельцу компенсации, т.е. он получит только амортизационные и процентные отчисления.

С целью повышения заинтересованности клиентов в сокращении порожних пробегов размер, компенсации поставлен в зависимость от протяженности груженого пробега за год. Если этот показатель превышает установленный плановый норматив, владелец вагона получает право на дополнительные компенсации сверх амортизационных и процентных отчислений. Если же этот норматив окажется невыполненным, то возможно, что расходы владельца не будут полностью возмещены. Такая система экономического регулирования позволяет в достаточно широких пределах учитывать индивидуальные условия клиентов. В тех случаях, когда клиент принимает на себя техническое обслуживание своих вагонов тех же типов, которые имеются в собственности железных дорог Германии, сумма компенсации ему эксплуатационных расходов соответственно увеличивается. При этом клиент несет ответственность за соблюдение всех действующих технических условий и инструкций, принятых службой вагонного хозяйства.

Администрация железных дорог Германии готова всячески сотрудничать в этом направлении, так как, вкладывая свои капиталы в приобретение вагонов, компании оказываются тесно связанными именно с железнодорожными перевозками, что будет способствовать непрерывному развитию последних. Для оплаты за пользование инфраструктурой железных дорог, которая с 1 июля 1999 г. стала доступна не только различным подразделениям акционерного общества Германские железные дороги, но и любым другим предприятиям, разработана система, учитывающая расходы на содержание пути и сооружений, а также требования клиента. Плата взимается за нитку графика, тем самым как бы компенсируются расходы на технические устройства и эксплуатацию линии, и использование станционных путей, необходимых для конкретного маршрута.

Приведенные выше данные позволяют сделать вывод, что система взаимоотношений перевозчиков с грузовладельцами регламентируется национальным транспортным правом. Закон вменяет в обязанность железным дорогам обслуживать любых, обратившихся к ним клиентов на не дискриминационной основе, независимо от форм собственности. Обслуживание и контроль за состоянием вагонов относятся к компетенции их владельцев и производятся ими.

Кроме того, следует отметить зарубежный опыт совершенствования транспортного обслуживания на принципах маркетинга. Маркетинговая деятельность, проводимая в различных странах, имеет в целом одинаковую направленность в достижении конечной цели - полного обеспечения потребности клиентуры в перевозке грузов и пассажиров. Однако пути достижения этой цели имеют существенные различия.

Например, чтобы укрепить свои позиции на транспортом рынке и расширить сферу своей деятельности Национальное общество французских железных дорог (НОФЖД) разработало ряд мероприятий, в которых на первый план выдвинута концепция строгого контроля за транспортными потоками, особенно в области мелких отправок грузов, а также активное извлечение выгоды из появившейся у грузоотправителей заинтересованности в перевозке грузов именно по железным дорогам (логистическое сознание).

Таким образом, целевые ориентиры НОФЖД в области грузовых перевозок можно охарактеризовать следующими направлениями:

  • переход от предложения число перевозочных услуг к предложениям комплексных услуг;
  • более полное использование возможностей, которые предлагаются в комбинированных автомобильно-железнодорожных перевозках;
  • подключение к интегрированной европейской сети с целью продажи услуг в европейском масштабе;
  • создание системы электронной обработки данных о грузах;
  • создание транспортных коридоров.

Вышеназванные целевые ориентиры нашли свое отражение в маршрутизации перевозок, а также в комбинированных перевозках, в основном за счет повагонных отправок.

Маркетинговая деятельность зарубежных железных дорог используется в целях повышения эффективности перевозочного процесса на всех стадиях его выполнения. При этом ориентирами в технологии перевозочного процесса являются:

  • подчинение технологии перевозочного процесса требованиям маркетинга и логистики,предусматривающим своевременную доставку грузов, обеспечение их сохранности, высокую скорость, быстроту реакции на требования клиентуры, возможность доставки груза "от двери до двери", приемлемые тарифы;
  • разработка системы оценки качества обслуживания клиентуры (графики, сроки доставки, информационное обеспечение, надежность транспортных средств);
  • создание транспортных коридоров, соединяющих важнейшие пункты отправления и назначения, по которым следуют приоритетные грузовые поезда с установленным жестким временем на выполнение операций и фиксированным прибытием в пункты назначения;
  • дальнейшее развитие отправительской маршрутизации, охватывающей основной объем массовых грузов. Введение одно - и двухгруппных поездов повышенной транзитности. Сокращение переработки вагонопотоков в пути следования;
  • - внедрение системы перевозок (типа "Карго"), по которой контейнерные поезда курсируют между крупнейшими терминалами без маневровых операций и без переработок на сортировочных станциях. Развитие системы регулярных международных перевозок с гарантированным сроком поставки грузов: в течение ночи на расстояние 200-300 км, одних суток - 750 км и двух суток - 1500 км (Европа);
  • - наиболее полное использование потенциала комбинированных железнодорожно-автомобильных перевозок контейнеров и контрейлеров (США, Канада), обменных рефрижераторных кузовов со скоропортящимися грузами (Франция). Организация перевозок контейнеров маршрутными поездами по системе "Континентальный мост" с пробегом 1500 -1600 км в сутки, погрузкой контейнеров в два яруса на платформы с пониженным полом (США);
  • - создание компьютерных центров управления перевозками с решением комплекса эксплуатационных задач. Например, в г. Джексонвиль (США) функционирует региональный центр управления, обеспечивающий управление движением свыше 1000 поездов на полигоне в 30 тыс. км, включая: диспетчеризацию, распознавание номеров поездов, автоматическую установку маршрутов, ведение исполненного графика движения поездов, учет наличия, состояния и дислокации локомотивного парка, планирование работы локомотивных бригад. Единый центр управления поездной работой (г. Спрингфилд, США) позволяет на полигоне в 2900 км получать сведения о груженых и порожних вагонах, прогнозировать подход поездов, вести учет локомотивов и локомотивных бригад. Аналогичные центры действуют в крупных узлах Италии, Германии и других стран;
  • -создание и внедрение комплексных систем непрерывного автоматического регулирования движением поездов в реальном масштабе времени на базе широкого использования бортовых микропроцессоров, путевых приемоответчиков и центральных управляющих ЭВМ (США, Канада).

Выводы

В заключение следует отметить, что на основании анализа зарубежного опыта повышения конкурентоспособности перевозочных компаний в развитии железнодорожного транспорта нашей республики необходимо учитывать следующее:

Выделение на железнодорожном транспорте конкурентного сектора грузовых перевозок является естественной реакцией на воздействие внешней по отношению к транспорту среды. Образование перевозочных компаний на железнодорожном транспорте также связано с этим воздействием и внедрением предпринимательскими структурами логистического подхода к оптимизации своей деятельности.

При анализе спроса на перевозки, осуществляемые перевозчиками, следует исходить из того, что потребитель сам определяет соответствие предлагаемой ему транспортной продукции своей конкретной потребности.

3. В современной практике работы перевозочных компаний широкое распространение находит маркетинг, организованный по проектам (бизнес- планам). Бизнес-план представляет собой программу, в которой формулируются цели компании, дается их обоснование, определяются путидостижения, необходимые для реализации средства и конечные финансовые показатели.

4. Чтобы добиться коммерческого успеха компании необходимо реализовать стратегии, ориентированные на удовлетворение запросов клиентуры:

  • дифференцирование перевозок по режимам доставки (обычный, ускоренный, срочный) и по периодам обращения поездов (дневные, ночные, временного или постоянного обращения);
  • ввод в обращение постоянных грузовых поездов с выделением соответствующих ниток графика;
  • организация перевозок «от двери до двери» с расширением доли рынка интермодальных перевозок;
  • развитие отправительской маршрутизации перевозок массовых грузов; компьютерный контролинг, с прогнозированием поездного положения на направлении, слежением за продвижением грузов и предоставлением соответствующей информации клиентам.

5.Одним из путей совершенствования взаимоотношений с потребителями транспортных услуг на зарубежных железных дорогах является создание системы комплексного транспортного обслуживания с использованием концепции маркетинга.

6.Маркетинговая деятельность зарубежных железных дорог используется в целях повышения эффективности перевозочного процесса на всех стадиях его выполнения. При этом ориентирами в технологии перевозочного процесса являются:

  • -подчинение технологии перевозочного процесса требованиям маркетинга и логистики, предусматривающим своевременную доставку грузов, обеспечение их сохранности, высокую скорость, быстроту реакции на требования клиентуры, возможность доставки груза "от двери до двери", приемлемые тарифы;
  • -разработка системы оценки качества обслуживания клиентуры (графики, сроки доставки, информационное обеспечение, надежность транспортных средств);
  • - дальнейшее развитие отправительской маршрутизации, охватывающей основной объем массовых грузов. Введение одно- и двухгрупповых поездов повышенной транзитности. Сокращение переработки вагонопотоков в пути следования;
  • -внедрение системы перевозок (типа "Карго"), по которой контейнерные поезда курсируют между крупнейшими терминалами без маневровых операций и без переработок на сортировочных станциях;
  • -создание компьютерных центров управления перевозками с решением комплекса эксплуатационных задач;
  • - создание и внедрение комплексных систем непрерывного автоматического регулирования движением поездов в реальном масштабе времени на базе широкого использования бортовых микропроцессоров, путевых приемоответчиков и центральных управляющих ЭВМ.

 

Литература

  1. ANSYS Theory Reference. Release 5.5, Edited by Ph.D. Peter Kohnke. //- Canonsburg: ANSYS Inc., 1998.
  2. Козлов П.А. Информационные технологии на транспорте в рыночной экономике. // Научно-технический журнал « Транспорт Урала», №2, г. Екатеринбург, 2004 г.
Год: 2011
Город: Костанай
Категория: Экономика