Возникнув в самом конце XIX века в виде единичных случаев, дорожно-транспортные происшествия за исторически короткий промежуток времени стали основной причиной ранений, инвалидности и гибели колоссального количества людей. Заняв первое место в мире по количеству погибших и второе по числу травмируемых, дорожнотранспортный травматизм стал серьезной социальной и медицинской проблемой для большинства развитых стран мира. В отличие от других заболеваний жертвами травматизма являются люди в основном трудоспособного, цветущего возраста.
Рост автомобильного травматизма связан как с объективными причинами в виде увеличения количества ввозимых и выпускаемых автомобилей, состоянием дорог в стране и т.д., а также субъективными - качеством подготовки водителей, дисциплиной на дорогах и прочее. Возросла скорость движения легковых автомобилей.
Нами проведен ретроспективный анализ случаев травматизма при ДТП без летального исхода по материалам Центра военной медицины Министерства обороны Республики Казахстан за период 2000-2004 годы.
Среди общего количества пострадавших при ДТП были выделены пять возрастных групп (таб.1). Показатель был изучен в динамике от 2000 до 2004 года и в каждый изучаемый год. Наиболее часто при ДТП страдали люди в возрасте 20-29 лет (48%), почти в 3 раза меньше был показатель в первой (до 20 лет) и третьей (30-39 лет) возрастных группах (по 17,9%), почти в 5 раз меньше в возрасте 40-49 лет и в 8 раз меньше в старшей возрастной группе (старше 50 лет). Изучая показатель для каждой возрастной группы в динамике за разные годы выявлено следующее: для 1-й возрастной группы самыми неблагоприятными были 2001 и 2002 годы, для второй - 2002 и 2004 годы, для третьей - 2003 и 2004 годы, для четвертой - 2003 и 2004 годы, для пятой - 2001 и 2004 годы. Таким образом, 2004 год оказался неблагоприятным по количеству автотравматизма для четырех возрастных групп из пяти.
Современное автомобилестроение уделяет большое внимание безопасности участников дорожного движения. Повреждения, до недавнего времени считавшиеся классическими, в экспертной практике встречаются всё реже. Изменился характер телесных повреждений.
Основная часть работ, посвященных дорожнотранспортным происшествиям, датируется шестидесятыми-семидесятыми годами ХХ века. Это работы П.П. Щеголева (1959), В.М. Моисеева (1964), А.А. Солохина (1968), А.А. Матышева (1969), Л.Е. Роенко (1970), Ю.С. Сидорова (1971), В.К. Стешица (1976) и других авторов, которые одними из первых разрабатывали судебно-медицинские критерии основных видов автомобильной травмы. Анализируя частоту дорожно-транспортных происшествий, следует указать, что в целом их можно разделить на 2 типа: авария, в которой страдают водители и пассажиры автотранспорта, и наезды, жертвой которых становятся пешеходы.
В нашей стране автодорожный травматизм не принял размеров национального бедствия, однако в некоторых регионах республики он остается еще высоким и даже нарастающим.
Анализируя долю пострадавших разного возраста за каждый изучаемый год выявлено, что в 2000 году больше всего было пострадавших молодого возраста - до 29 лет, и составил показатель более 2/3 от общего числа потерпевших за этот год. Эта же тенденция сохранилась в 2001 и 2002 годах. В 2003 году изучаемый показатель стал несколько «старше», сместившись во 2-3-ю возрастные группы, и также составил более 2/3 от общего числа потерпевших в этот год. Эта же тенденция прослеживается в 2004 году.
Безусловно, традиционным является изучения показателя с учетом половой принадлежности пострадавших. Из таблицы 2 следует, что из общего количества пострадавших (246 человек) мужчин в ДТП попадает гораздо больше, чем
женщин (соотношение примерно 2:1 или 70,7 и 29,3%). Это соотношение прослеживается в каждом изучаемом году. Однако, можно заметить, что для группы мужчин самыми неблагоприятными были 2002 и 2004 годы, в группе женщин несколько увеличилось количество пострадавших в 2002 году и показатель сохранился в последующие годы на этом уровне.
Мы заинтересовались вопросом, в какое же время года произошло наибольшее количество ДТП (таб.3). Довольно неожиданным выявилось, что наиболее часто (36,2% случаев от общей выборки) ДТП случались в летние месяцы. Примерно одинаково часто (26,0% и 22,4% случаев) ДТП регистрировали в весеннее и осеннее время года соответственно. ДТП в зимний период отмечалось реже, по сравнению с летним, более чем в 2 раза. Анализируя показатель в динамике можно отметить, что частота ДТП во все времена года значительно возросла с 2002 года и продолжает держаться на значительных показателях (с некоторым снижением осенью 2003 года).
Если оценивать данный показатель за каждый изучаемый год, то можно проследить, что в 2000, 2002, 2003 годах показатель был наибольшим весной-летом, в 2001 и 2004 годах летом и осенью. Наконец, в целом за все годы самыми неблагоприятными оказались 2002 и 2004 годы.
Далее изучали автотравматизм в зависимости от местоположения пострадавшего. Из таблицы 4 следует, что, в соответствии со статистическими данными, действительно при ДТП наиболее часто страдают пассажиры – что составило почти половину случаев за исследуемые 5 лет (45,5%). Мы не детализируем травматизм пассажира переднего и заднего сиденья автомашины. Уровень травматизма водителя и пешехода оказался почти равным (26% и 28,5% соответственно). Эта же тенденция присутствует в каждом изучаемом временном периоде. Исключение составили данные в 2001 году, когда на первое место вышел показатель травматизма пешеходов.
Вместе с тем должны настораживать следующие факты. Количество травм водителя участилось с 2001 г., далее несколько возросло и оставалось примерно на этом уровне до 2004 года без особых колебаний.
Показатели травмы пассажиров значительно увеличились с 2002 года (в 2 раза) и также остались примерно на одном уровне (21,4-28,6%) к 2004 году. Показатель травматизма пешеходов был достаточно высоким в первый же изучаемый год (составил 1/5 всех случаев в 2000 г.), медленно увеличивался, достигнув почти 1/3 в 2002 г., неожиданно снизился в 3 раза в 2003 г., затем снова увеличился, достигнув величины почти 1\4 в 2004 году.
Оценивая локализацию телесных повреждений у водителя (таб. №5), мы видим, что на первый план выходит травма головы и головного мозга (57%,) на втором месте находится травма опорно-двигательного аппарата (20,9%). Значительно им уступают по частоте встречаемости травмы органов других локализаций – грудной, брюшной полостей и малого таза. Эта же тенденция отмечается при изучении доли травм разной локализации за каждый выбранный год – преобладает травма ЦНС и головы. С сожалением должны подчеркнуть, что травма ЦНС не только превалирует среди всех показателей (таб. №5), но и постепенно возрастает – с 12,2% в 2000 г. до 25,6% в 2004 г., т.е. увеличилась в 2,5 раза, что, несомненно, утяжеляет клиническую картину за изучаемый период. Из общего числа пострадавших при ДТП водителей (86 человек), только у 8,1% не выявлено телесных повреждений .
У пассажиров автомашин в момент ДТП (таб. № 6) наиболее часто возникали травмы головы и ЦНС – более половины всей выборки (55%). Причем резкий всплеск количества травм головы отмечался в 2004 году (до 32,4%), по сравнению с предыдущими годами.
Оценивая частоту травм разной локализации в динамике, мы видим, что в разные годы прослеживается эта же тенденция – травма головы и ЦНС преобладала в каждый временной период (от 41,4 до 82,3%). Травма опорнодвигательного аппарата достигла высоких показателей в 2001-м (41,2%), в 2003-м (34,5%) и 2004-м годах (30,5%).
Однако, в целом травма опорно-двигательного аппарата встречались в 2 раза реже (28,7%).
Необходимо подчеркнуть, что травма опорнодвигательного аппарата значительно возросла в 2001 году (до 18,9% с 5,4% в 2000 г.), оставалась на этом уровне в 2002 году, еще несколько увеличилась в 2003 г. ( до 27,1%) и до конца периода почти не из - менялась. Органы малого таза и брюшной полости у пассажиров повреждались при ДТП довольно редко (2,3% и 1,6% соответственно).
Из общего количества пострадавших при ДТП пассажиров (129 человек), телесные повреждения не отмечались только в 3,1% случаев.
Как мы видим из таблицы 7, у пешеходов при ДТП также преобладали травмы головы и ЦНС и опорно-двигательного аппарата. Эта же тенденция отмечалась в каждый временной период с некоторыми колебаниями: в 2000 и в 2003 годах количество травм головы и опорно-двигательного аппарата было одинаковым, в 2001 г. преобладала травма головы, в 2002 и 2004 годах преобладала травма опорно-двигательного аппарата. Травмы органов малого таза не встречались. В единичных случаях (2,1%) ДТП обходилось для пешехода без телесных повреждений.
Оценивая травму при ДТП водителя с позиции судебно-медицинской экспертизы (таб.8), можно отметить, что наиболее часто вред здоровью оценивался как «легкий» (50%), причем этот показатель преобладал во все изучаемые годы с 2000 по 2004-й года. Показатель вреда здоровью средней тяжести подобной стабильностью не обладал – подвергался значительным колебаниям, был низким в 2001 и 2003 годах и увеличивался более чем в 2 раза в 2002 и 2004 годах. Группа пострадавших водителей с причинением тяжкого вреда здоровью , к счастью , довольно малочисленна – 6,9%. Показатель не встречался в 2001 и 2003 годах.
Изучая травматизм при автопроисшествии у пассажиров (таб.9) с учетом причиненного вреда здоровью, выявили следующее. Причинение травмой легкого вреда здоровью преобладало и составило более половины выборки (59,2%). Вред здоровью как средней тяжести встречался гораздо реже (27,2%), и также показатель не отличался стабильностью, как и в группе водителей автомашин. Доля пострадавших с причинением тяжкого вреда здоровью была самой малочисленной и составила 4,8%, что даже на 2,1% меньше соответствующего показателя из группы пострадавших водителей автомашин.
Исследуя этот же показатель в группе пешеходов (таб.10), мы получили несколько иное соотношение результатов. Количество травм с причинением легкого вреда здоровью было меньше, чем в предыдущих двух изучаемых группах и составило 43,2%. Показатель имел более низкое значение, к сожалению, в пользу количества травм причинивших тяжкий вред здоровью: показатель достиг 23,5%, т.е. почти в 3 раза выше, чем у водителей и почти в 5 раз выше, чем у пассажиров. Этот факт не может не вызывать тревогу, поскольку травмы подобной тяжести требуют длительного, дорогого лечения, могут завершиться инвалидностью и даже неблагоприятным исходом.
На основании изученных данных, полученных за 2000-2004 гг., мы пришли к следующим выводам:
- Наиболее часто при ДТП страдают молодые люди в возрасте 20-29 лет (48%), что объясняем низкой культурой поведения на дорогах людей именно этого возраста;
- Количество пострадавших при ДТП женщин в 2 раза меньше, чем мужчин, что можно объяснить более внимательным их отношением к соблюдению ПДД;
- Сезонность автотравматизма (всплеск летом) не противоречит литературным данным и связано, по-видимому, с большей активностью людей в теплое время года;
- В изучаемый период при ДТП чаще страдали пассажиры автомашин (45,5%), причем показатель увеличился в 2 раза по сравнению с 2002 годом. Показатели травматизма водителя и пешехода к концу изучаемого периода также
несколько увеличились с учетом того, что травматизм пешехода был изначально высоким;
- У всех групп пострадавших (водитель, пассажир, пешеход) преобладали травмы головы и ЦНС и опорно-двигательного аппарата с незначительными колебаниями уровня показателей;
- Травмы с причинением тяжкого вреда здоровью в группе пешеходов встречались в три раза чаще, чем у водителей и почти в 5 раз чаще, чем у пассажиров.
Мы продолжим наше исследование в следующий пятилетний временной период, чтобы иметь более точную объективную картину. Надеемся, что результаты подскажут некоторые реальные пути к снижению автотравматизма пешеходов, водителей и пассажиров.
В специальной литературе отмечают, что несчастные случаи на дорогах труднее поддаются анализу, чем любой другой вид травматизма, а не изучив и не проанализировав дорожно-транспортный травматизм, нельзя организовать его научно- обоснованную и эффективную профилактику, а также улучшить организацию оказания медицинской помощи пострадавшим и повысить качество их лечения.
Список литературы:
- Багненко С.Ф., Стожаров В.В., Мирошниченко А.Г., Петрова Н.Г., Михайлович В.А., Павлов Ю.В., Закарян А.А., Озеров В.Ф., Макиенко Г.А., Михайлов Ю.М. Дорожно-транспортный травматизм как медико-социальная проблема // Скорая медицинская помощь. – 2007.
- Клевно В.А., Новоселов А.С. Анализ тупых сочетанных повреждений при автомобильной травме (по данным Алтайского краевого бюро судмедэкспертизы за 2000 год) // Современные вопросы судебной медицины : сб. ст. – Владивосток, 2001.
- Матышев А.А., Деньковский А.Р. Судебная медицина Ленинград 1969 г.
- Илларионов, В . А . Экспертиза дорожнотранспортных происшествий / В.А. Илларионов.– Москва: Мади, 1982.
- Кузнецова, Т.Г. К методике определения механизма несмертельной автомобильной травмы / Т. Г. Кузнецова // Актуальные вопросы судебномедицинской экспертизы автомобильной травмы. – Пермь , 1977.
- Солохин А.А. Судебная медицина Москва 1998 г.
- Сидоров, Ю.С. Механизм повреждений водителей и пассажиров легковых автомобилей при ДТП / Ю.С. Сидоров // Первый всесоюзный съезд судебных медиков (тезисы докладов). – Киев, 1976 г.
- Шадымов А.Б., Янковский В.Э., Новоселов А.С. Новый подход к оценке травмы в салоне автомобиля // Актуальные вопросы судебной медицины и экспертной практики на современном этапе : сб. ст. – М., 2006г.
- Томилин, В.В. Руководство по судебной медицине / В.В. Томилин, Г.А. Пашинян. – М.: Медицина, 2001г.