Особенности имплементации Соглашения об ассоциации Украины с Европейским cоюзом в области водного транспорта

В статье исследованы проблемы правового регулирования транспортной деятельности на внутренних водных путях Украины и осуществлен анализ путей адаптации европейского законодательства в об­ласти речного транспорта с законодательством Украины. В настоящее время в Украине нет законода­тельной базы, регулирующей осуществление речных перевозок и работу портовой инфраструктуры. Целью статьи является анализ реализации Соглашения об ассоциации Украины с Европейским сою­зом и значение принятия нового Закона для правового регулирования транспортной деятельности и развития судоходства на внутренних водных путях Украины. Автором отмечено, что государственная политика в отношении речного транспорта и стратегии ее внедрения сейчас только прописываются и утверждаются в подготовленном проекте Закона Украины «О внутреннем водном транспорте», работа над которым ведется еще с 2015 г. Кроме того, урегулирование упомянутой выше ситуации требует четкого определения правового статуса речного порта, разграничение функций речного порта по хо­зяйственной деятельности и государственного контроля и надзора за обеспечением безопасности су­доходства, определения статуса акватории и территории речного порта, закрепление на законодатель­ном уровне правоотношения с субъектами предпринимательской деятельности всех форм собственно­сти. В статье проанализированы преимущества и недостатки нового Закона.

Введение

Евроинтеграция является главным и неизменным внешнеполитическим приоритетом Украины, а дальнейшее развитие и углубление взаимоотношений между Украиной и ЕС осуществляются на принципах политической ассоциации и экономической интеграции.

Основными стратегическими документами для достижения этих целей являются Соглашение об ассоциации между Украиной, с одной стороны, и Европейским союзом, Европейским сообществом по атомной энергии и их государствами-членами, с другой — Повестка дня Соглашение об ассоциа­ции Украины–ЕС. Транспортные сети и услуги играют ключевую роль в улучшении качества жизни граждан страны и в росте возможностей развития промышленности. Поэтому транспорт является од­ной из ключевых сфер сотрудничества между ЕС и Украиной, и, в соответствии со ст. 368 Соглаше­ния об ассоциации ,основной целью такого сотрудничества является содействие реструктуризации и обновлению транспортного сектора Украины и постепенной гармонизации действующих стандартов и политики с существующими в ЕС. Общий процент выполнения украинской стороной всех обязательств в согласовании с Соглашением об ассоциации с ЕС в области транспорта по состоянию на 2020 год составляет 34 % [1].

Речной транспорт в Украине имеет давнюю историю. Это, во-первых, судоходный Днепр, кото­рый был в свое время самой практичной южной частью важного пути «из варяг в греки», «варяжский путь», соединявший Скандинавию с такими развитыми в свое время странами, как Древняя Греция и Византия. Этот путь был главным для развития Киевской Руси, в частности, для укрепления ее торго­вых, культурных и религиозных связей.

Речной транспорт является частью единой транспортной системы Украины и вносит существен­ный вклад в обеспечение потребностей населения и отраслей экономики в транспортных услугах, а внутренние водные пути (ВВП) — один из важных элементов развития украинской инфраструктуры и эффективная альтернатива международным автомагистралям и железнодорожному транспорту.

В Украине, как и во всем мире, в настоящее время растет спрос на перевозки внутренним вод­ным транспортом. Грузовладельцы, прежде всего, металлопроизводители и зернотрейдеры, в услови­ях экономической нестабильности, роста цен на горючее, увеличения случаев перебоев в работе же­лезнодорожного и автомобильного транспорта, из-за конфликта на Востоке страны, пытаются сокра­тить транспортные расходы и улучшить логистику перевозок. Преимуществами внутреннего водного (речного) перевозки являются низкая себестоимость грузовых перевозок в пересчете на одну услов­ную тонну груза; сравнительно низкие инвестиции, необходимые для восстановления отрасли; эколо­гичность.

В настоящее время в Украине началось создание законодательной базы, которая будет регулиро­вать осуществление речных перевозок и работу речной портовой инфраструктуры. Эти события обу­словлены требованиями Соглашения об ассоциации между Украиной и Европейским союзом по адаптации и гармонизации законодательства Евросоюза к национальному законодательству.

Единственным современным правовым актом на уровне закона, регулирующего вопросы речных портов, является Закон Украины «О транспорте». Также в сфере речного транспорта продолжает дей­ствовать «Устав внутреннего водного транспорта СССР» 1955 г. На сегодняшний день ключевой за­дачей власти в сфере внутреннего водного транспорта является введение в действие Закона Украины «О внутреннем водном транспорте» и углубление дна Днепра.

Отдельные аспекты организационно-правового механизма создания и функционирования реч­ных портов Украины и зарубежья рассматриваются в юридических и экономических трудах С. Знатнова, Г. Таслицкого, В. Бойко, Т.В. Аверочкиной и других, однако рассмотрение существую­щих законопроектов в сфере внутреннего водного транспорта и исследования их норм об организа­ционно-правовой форме создания и функционирования речных портов и речной инфраструктуры, в целом, в Украине у них отсутствуют, что и определило цель настоящего исследования.

Методы и материалы

Для достижения цели настоящей статьи были использованы методы общего и частного характе­ра. Так, общенаучными методами выступили: анализ, синтез, индукция, дедукция. С помощью сис­темного анализа определялись главные направления в области определения понятийного аппарата. Частноправовыми методами, использованными в статье, являются методы: сравнительно-правовой, юридико-догматический, историко-правовой. Использование сравнительно-правового метода позво­лило осуществить сравнительный анализ норм действующего законодательства Украины, в области правового регулирования речного судоходства и Соглашения об ассоциации Украины и Евросоюза. За основу материальной базой исследования были взяты действующее законодательство Украины, международные акты в области речного и транспортного права и исследования из различных отрас­лей права.

Результаты

Целью статьи является обзор состояния и путей адаптации действующего законодательства Ук­раины в соответствии с условиями Соглашения об ассоциации в области водного транспорта, а также раскрытие проблемных аспектов правового регулирования транспортной деятельности на внутренних водных путях Украины, а именно — анализ профильного Закона Украины «О внутреннем водном транспорте» и значение его принятия для речной отрасли Украины.

На территорию Украины приходится около 4 тыс. км внутренних водных путей, с гарантирован­ными глубинами, которые могут использоваться для осуществления перевозки грузов и пассажиров. Сегодня главными судоходными речными артериями нашего государства являются Днепр и его при­токи Десна и Припять, Дунай и Южный Буг, в соответствии с Постановлением КМУ от 12.06.1996 г. № 640 «Об утверждении перечня внутренних водных путей, относящихся к категории судоходных» с изменениями Постановления КМУ от 30 сентября 2020 г. № 909.

В соответствии с упомянутым выше Постановлением, реками, с длиной судоходного участка бо­лее 100 км, определены следующие:

• р. Днепр, длина судоходного участка — 1125,5 км;
• р. Днестр — 277 км;
• р. Южный Буг — 199 км.

Многие важные участки крупных рек и большинство малых рек непригодны для судоходства из- за недостаточной глубины. Работы по углублению дна большинства рек, в первую очередь, Днепра, не проводились более двадцати лет. Основное использование речных портов и речной инфраструкту­ры — перевозка низкостоимостных бестарных грузов, таких как песок, металлолом, руда, металл в чушках и т. п.

Перевозку грузов по внутренним водным путям в заметных объемах осуществляют лишь не­сколько компаний. Прежде всего, это частное предприятие АСК «Укрречфлот», в собственности ко­торого находится большинство судов. Предприятие декларирует наличие около 100 судов различных типов, а также собственных портов и других элементов портовой инфраструктуры. Следующий крупный участник речного судоходства — агрокорпорация «НИБУЛОН». Компания владеет частным флотом и частными речными терминалами. Осуществляет перевозки между Днепром и Южным Бу­гом. Еще одним заметным участником рынка является ОАО «Запорожсталь», которое из-за геогра­фического расположения производства транспортирует металлопродукцию водным путем и фактиче­ски единолично обеспечивает объемами перевозок Запорожский речной порт. Государственная поли­тика в отношении речного транспорта и стратегии ее внедрения сейчас только прописываются и ут­верждаются в проекте Закона Украины «О внутреннем водном транспорте», работа над которым на­чата в 2015 г. Упомянутые выше представители бизнеса данной отрасли имеют активную позицию по новому Закону, отстаивая свое видение развития водного транспорта [1].

Хочется отметить, что Соглашением об ассоциации предусмотрено внесение изменений в укра­инское законодательство в соответствии с положениями следующих нормативно-правовых актов Ев­росоюза: Директива Совета 87/540 / ЕЭС от 9 ноября 1987 г. о доступе к перевозке грузов водным путем для национального и международного транспорта и взаимном признании дипломов, сертифи­катов и других официальных удостоверений квалификационного уровня для осуществления такой деятельности; Директива Совета ЕС 96/75 / ЕС от 19 ноября 1996 г. о системах фрахтования и цено­образования на национальном и международном внутреннем водном транспорте Сообщества; Дирек­тива Совета 96/50 / ЕС от 23 июля 1996 г. о гармонизации условий получения национальных свиде­тельств капитанов для перевозки пассажиров и грузов по внутренним водным путям в Сообществе. Директива Европейского парламента и совета 2016/1629 от 14 сентября 2016 г., устанавливающая технические требования к судам внутреннего плавания, вносит изменения в Директиву ЕС 2009/100 от 16 сентября 2009 г. и отменяет Директиву ЕС 2006/87 Европейского парламента и совета от 12 де­кабря 2006 г. об установлении технических требований к судам внутренних водных путей и отменяет Директиву Совета 82/714 / ЕЭС Директиву 2005/44 / ЕС Европейского парламента и совета от 7 сен­тября 2005 г. о гармонизировании речных информационных служб (РИС) на внутренних водных пу­тях Сообщества [2].

Соглашением об ассоциации предусмотрено, что в сфере внутреннего водного транспорта Ук­раины должны быть приведены в соответствие законодательные документы в отношении: (а) функ­ционирования рынка (фрахтования и ценообразования на внутреннем водном транспорте); (б) досту­па к профессии (признание дипломов, сертификатов и других официальных удостоверений квалифи­кационного уровня, гармонизация условий получения национальных свидетельств капитанов для пе­ревозки пассажиров и грузов внутренним водным транспортом); (в) безопасности (технические тре­бования к судам на внутренних водных путях, перевозки опасных грузов по внутренним водным пу­тям); (г) речные информационные услуги (гармонизированные речные информационные службы) [3].

В 2014 г. на выполнение требований Соглашения Министерством инфраструктуры был подго­товлен проект Государственной программы развития внутреннего водного транспорта на 2014– 2020 гг. В перечень главных краткосрочных планов, которые должны быть выполнены за трехлетний период, входят интеграция внутреннего водного транспорта к европейским внутренним водным путям, вхождение в систему трансъевропейской транспортной сети TEN-T, а также принятие Закона «О внутреннем водном транспорте». Одним из первых пунктов стратегического плана по развитию водного транспорта в Украине является создание четкого законодательства, регулирующего деятель­ность отрасли. Законопроект о внутреннем водном транспорте неоднократно выносился на рассмот­рение Парламента. В целом, нормативная база Украины по вопросам деятельности внутренних вод­ных путей имеет фрагментарный характер и требует системного построения.

Согласно украинскому законодательству, государство является регулирующим органом для реч­ного транспорта и действует как единый регулятор для отрасли. Тарифная и налоговая политика го­сударства — это ключевой компонент эффективного функционирования речных портов и перевозок. В настоящее время сложилась ситуация, в которой четко определяются недостатки в правовом регу­лировании правоотношений, возникающих в области внутреннего судоходства в Украине. Отсутст­вие механизма решения проблем отрасли подтверждают споры, с которыми сталкиваются предпри­ятия, учреждения, организации по эксплуатации внутреннего водного транспорта.

Устав внутреннего водного транспорта СССР, утвержденный еще Постановлением Совета Ми­нистров СССР от 15.10.1955 г. № 1801, который действует сегодня на территории Украины, до не­давнего времени был основным документом, регламентирующим правоотношения по судоходства на внутренних водных путях Украины. Но его положения противоречат действующему законодательст­ву Украины и рыночным отношениям, которые складываются в настоящее время [4].

Очевидным является и тот факт, что портовая инфраструктура на внутренних водных путях Ук­раины находится в упадке, подвижной состав изношен. По данным Государственной службы ста­тистики, сегодня малотоннажных судов торгового речного флота, которые могут использоваться для внутренних водных перевозок, осталось 635 единиц и это составляет около 22 % от того количества, которое использовалось в 1990 г. Износ основных фондов ВВТ Украины, по данным Госкомстата, равен 75,4 %. Такое положение дел обусловлено хроническим (более 20 лет) недофинансированием государственных компаний и недостаточными инвестициями от частных инвесторов. Количество технически устаревших судов составляет 81,9 % [5].

Необходимо отметить и тот факт, что некоторые из последних законодательных инициатив поч­ти полностью лишили порты возможности обновления инфраструктуры. Конкретизируя, надо обра­тить внимание, что, согласно Постановлению Кабмина № 1156 от 30.12.2015 г., с 2016 г. государст­венные предприятия должны платить 75 % дивидендов (а согласно действующему Налоговому ко­дексу, налог на прибыль и дивиденды будут составлять до 80–90 % от дохода предприятия). Таким образом, у государственного предприятия практически не остается средств для развития и обновле­ния инфраструктуры, модернизации и переоснащения подвижного состава (судов).

Если проанализировать историю принятия Закона Украины «О внутреннем водном транспорте», то можно отметить, что подготовка и обсуждение нового Закона велась еще с весны 2015 г., и каж­дый раз его рассмотрение и обсуждение вызывали общественный резонанс. Тема активно обсужда­лась в прессе, научной и бизнес-средах, среди политиков и чиновников. Министерство инфраструк­туры Украины из предложенных законопроектов разработало один — № 2475, который прошел все этапы согласования и в данное время находится на рассмотрении ВРУ (с декабря 2015 г.). По словам некоторых экспертов отрасли, подготовленный законопроект лоббирует интересы ПАО СК «Укрреч- флот». Представителями бизнеса в этой области было внесено много замечаний, однако Проект был утвержден. А Закон на сегодняшний день так и не принят [1].

Вспоминая историю прохождения данного документа к рассмотрению в Верховной Раде, следу­ет отметить, что сначала было зарегистрировано два альтернативных законопроекта. Законопроект, который был вынесен на рассмотрение, можно назвать компромиссным вариантом, который созда­вался непросто. Ключевые положения Закона: создание управляющего органа — Администрации внутренних водных путей Украины; отмена многочисленных сборов и введение вместо унифициро­ванного речного сбора; создание условий для конкурентной лоции; допуск судов под иностранным флагом, в частности, отмена временных разрешений на перевозку и единый тариф на каботажные перевозки.

Основной вопрос, который возникает по закону у заинтересованных сторон, — необходимость речного сбора как такового. В случае, если законом будет установлен этот сбор, заинтересованным сторонам необходимы ответы на вопросы: о механизме расчета, порядке установления и размере речного сбора. Это ключевые проблемы, от которых зависит действенность и успешность Закона. В проекте Положения о формировании речного сбора об этом прописано нечетко. Это вызывает опасе­ния у представителей агротрейдеров, у которых при таких условиях затраты на перевозки не снизятся [6, 7].

В процессе поиска компромисса была проведена большая работа над поправками: согласованы определенные положения: о взимании речного сбора; предусмотрено осуществление каботажных пе­ревозок судами под Украинским флагом и запрет доступа на внутренние водные пути судов, пла­вающих под флагом государства-агрессора, устранены нормы чрезмерного контроля над судовла­дельцами со стороны государства и др.

Принятию закона, в свое время, и реформированию отрасли мешали несколько факторов:

• отсутствие в течение многих лет четкой государственной политики относительно сферы внут­ренних речных перевозок;
• отсутствие источников устойчивого финансирования отрасли;
• неэффективное управление государственными предприятиями отрасли;
• отсутствие благоприятных условий для бизнеса в области речных перевозок.

Новый закон должен был направлен на четкое определение правового статуса речного порта, разграничение функций речного порта по хозяйственной деятельности и государственного контроля и надзора за обеспечением безопасности судоходства, определение статуса акватории и территории речного порта, закрепление на законодательном уровне правоотношения с субъектами предпринима­тельской деятельности всех форм собственности. Учитывая общегосударственный курс на интегра­цию в европейское сообщество, принятие Закона «О внутреннем водном транспорте» было актуаль­ным, поскольку им была предусмотрена имплементация базовых положений директив и регламентов Европейского союза в области водного транспорта, в соответствии с Соглашением об ассоциации между Украиной, с одной стороны, и Европейским союзом, Европейским сообществом по атомной энергии и их государствами-членами — с другой. Основные новеллы, заложенные в законопроекте «О внутреннем водном транспорте», способствуют интеграции внутренних водных путей в интермо­дальную логистическую схему, которая позволит Украине усилить свою конкурентную позицию в транспортной системе стран-членов ЕС.

В частности, документ имплементирует в украинское законодательство нормы пяти основных европейских директив в сфере внутреннего водного транспорта и требования, которые предусмотре­ны Соглашением об ассоциации между Украиной и Европейским союзом [8].

В то же время документ регулирует отношения, связанные с использованием речных судов, су­дов смешанного плавания, малых, спортивных судов и водных мотоциклов во время их плавания по внутренним водным путям, и определяет правовой режим объектов инфраструктуры внутреннего водного транспорта. Кроме этого, Закон определяет деятельность органов исполнительной власти, осуществляющих государственное регулирование в сфере контроля за безопасностью судоходства и функционирования предприятий по содержанию речных водных путей, субъектов хозяйствования любой формы собственности, использующих объекты инфраструктуры внутренних водных путей, в том числе портов (терминалов), судовладельцев, других субъектов и потребителей их услуг.

Документ унифицирует сроки в области внутреннего водного транспорта и совершенствует нормативную основу установления и использования береговых полос водных путей, поддержки в надлежащем состоянии гидротехнических сооружений. Кроме того, он закрепляет в законодательстве принцип приоритетности развития внутреннего водного транспорта. Документом устанавливаются санкции за нарушение законодательства в области внутреннего водного транспорта. В частности, предусмотрены штрафы: за невыполнение лицами, находящимися на борту судна, распоряжений ка­питана или судоводителя; создание препятствий капитану в обеспечении безопасного плавания; управление неправильно зарегистрированным судном или с отключенным либо неисправным обору­дованием для автоматической идентификации судна; управление судном лицом, у которого нет на это права; нарушение правил плавания морскими и внутренними водными путями, порядка вхожде­ния судов в порт; стоянки в порту и выхода из порта и за ряд других нарушений.

В то же время Закон отдельно регулирует доступ к внутренним водам Украины иностранным судам. Статья 53 Закона регламентирует, что перевозки в каботажных рейсах между речными порта­ми для осуществления грузовых операций на внутренних водных путях Украины могут осуществ­ляться украинскими судами или иностранными судами, судовладельцами которых выступают зареги­стрированные на территории Украины субъекты хозяйствования, кроме судов под флагом государст­ва-агрессора; судов, владельцами или судовладельцами которых являются граждане государства, признанного Украиной государством-агрессором или государством-оккупантом.

С 1 января 2022 г. торговые суда под иностранным флагом смогут свободно работать на внут­ренних водных путях Украины. Пока они могут заходить в речные порты только для осуществления международных рейсов: выгружать импортные грузы и забирать в зарубежные порты украинский металл, зерно и другие грузы. Каждый заход судна в порт должен быть одобрен Государственной ад­министрацией морского и речного транспорта (Морской администрацией). Принятый Верховной Ра­дой Закон «О внутреннем водном транспорте» отменяет эту формальность и даже дает право осуще­ствлять этому флоту каботажные перевозки, что пока остается прерогативой судов под украинским флагом [9].

Кроме упомянутого выше закона, надо отметить, что в рамках реализации Соглашения, в декаб­ре 2018 г. Министерство инфраструктуры Украины заключило Меморандум с министерствами 13 стран в рамках сотрудничества в рамках Европейской стратегии для Дунайского региона (ЕСДР), где страны подтвердили свое обязательство по выполнению Генерального плана восстановления и об­служивания фарватера Дуная и его судоходных притоков, принятого в декабре 2014 г., и согласились применять согласованные формы DAVID для пограничного контроля. На сегодня Министерство ра­ботает над включением в нормативную базу Украины новых форм DAVID, которые будут одинаковы для всех стран на Дунае, а в перспективе смогут быть синхронизированы с формами контроля на Рейне, тем самым максимально упростив судоходство. В 2020 г. Украина имплементировала унифи­цированные формы со всеми другими странами-участниками ЕСДР. Формы DAVID являются пер­вым шагом для полной унификации и упрощения пограничного контроля на водных путях, а в случае успеха, следующим этапом будет синхронизация форм санитарного и фитосанитарного контроля, справок о состоянии здоровья, перевозки опасных грузов. Кроме этого, в последующие годы плани­руется введение цифровых форм с функционированием единой базы данных, доступных для всех стран-участниц, как членов Шенгенского соглашения, так и нечленов и кандидатов в ЕС. В ноябре 2020 г. Министерством юстиции Украины зарегистрирован под № 1122/35405 приказ Министерства инфраструктуры Украины от 31 июля 2020 г. № 433 «О внесении изменений в «Порядок оформления прихода судов в морской порт, предоставления разрешения на выход судов в море и оформления вы­хода судов из морского порта» [10].

Приказ устанавливает на национальном уровне и имплементирует единые гармонизированные и унифицированные формы DAVID, которые являются результатом сотрудничества двух приоритет­ных направлений: «внутреннее судоходство» и «безопасность и борьба с организованной преступно­стью» Стратегии Европейского союза для Дунайского региона для облегчения навигации рекой Ду­най и упрощения контрольных процедур на границе с целью обеспечения единого подхода при оформлении прихода/выхода судов стран-участниц ЕСДР в портах Дунайского региона для ускоре­ния и гармонизации административных процессов. Капитаны судов (или морские агенты), осуществ­ляющие судоходство на р. Дунай, должны подавать портовым властям документы по обновленным формам: отчет о приходе/выходе (Arrival and departure report Danube Navigation Standard Form (DAVID) с пометкой «Приход/Arrival»; судовую роль (Crew List Danube Navigation Standard Form (DAVID); список пассажиров (Passenger List Danube Navigation Standard Form (DAVID).

С целью облегчения прибытия и пребывания в отстое судов, во исполнение обязательств в соот­ветствии с Конвенцией по облегчению международного морского судоходства в 1965 г., указанным Приказом также изменены приложения в связи с их обновлением Международной морской организа­цией, которая является посредником и средством сотрудничества между Правительствами. Внедре­ние форм DAVID и утверждение их на уровне нормативно-правового акта является первым этапом в процессе оптимизации упрощения контрольных процедур на границе. Дальнейшая работа будет заключаться в цифровизации процесса передачи данных [11].

Учитывая указанное выше, приоритетными направлениями по развитию речного транспорта в Украине должны быть разработка научно обоснованной стратегии развития речного транспорта в Украине; введение в действие базового законодательства по вопросам судоходства на внутренних водных путях; обеспечение безопасной эксплуатации внутренних водных путей и судоходных шлю­зов Украины, в частности, восстановление эксплуатационной надежности судоходных гидротехниче­ских сооружений и обеспечение гарантированных габаритов судовых ходов на всей протяженности водных путей. Неотъемлемой составляющей использования речного транспортного потенциала Ук­раины должно стать расширение сети мультимодальных перевозок судами типа «река–море» и строительство национального речного флота с привлечением отечественных производственных мощ­ностей. Работа по этим направлениям позволит повысить конкурентоспособность внутреннего водно­го транспорта и национальной транспортной системы Украины, в целом, а также выполнить обяза­тельства, содержащиеся Соглашении об ассоциации Украины и ЕС.

Для эффективного реформирования речной отрасли следует не допускать монополизации данно­го сегмента рынка и обеспечить конкуренцию на рынке речных перевозок. Для создания благоприят­ных условий в области речных перевозок и решения проблемы правового регулирования транспорта на внутренних водных путях в данное время необходимо создать оптимальный законопроект, кото­рый учел бы интересы всех участников процесса: представителей отрасли, бизнес-сообщество, поль­зователей услуг речных перевозок, государство. Закон, принятие которого позволит гармонично раз­виваться рынку речного транспорта, создаст конкурентную, прозрачную, доступную среду для каж­дого, кто намерен вступить в него, и позволит выйти из него, не погубив экологии. Конечным резуль­татом принятия данного закона должно стать реформирование реки, кроме того, используя потенци­ал, оно будет способствовать выведению речного транспорта в один ряд с другими отраслями, сдела­ет его ведущим [12].

Принятие Закона Украины «О внутреннем водном транспорте» позволило урегулировать на за­конодательном уровне правоотношения в области отечественного судоходства на речных внутренних водных путях, то есть деятельность, связанную с использованием судов для перевозки грузов, пасса­жиров, багажа, почты; порядок эксплуатации внутренних водных путей; регистрацию судов и речных грузовых терминалов и право плавания под Государственным флагом Украины; правовое положение экипажа судна, его состав, права и обязанности капитана (командира) судна; нормы по безопасности судоходства, регулирование движения судов и т. п.

Необходимо иметь ввиду, что принятие Закона сиюминутно не решит проблемы отрасли речных перевозок. При реформировании отрасли необходимо ликвидировать факторы, о которых упомина­лось выше, а именно: следует утвердить Стратегию развития внутреннего водного транспорта; опти­мизировать управление предприятиями отрасли со стороны государства; обеспечить устойчивое фи­нансирование предприятий отрасли и выполнение программ развития.

Выводы

С учетом того факта, что Закон Украины «О внутреннем водном транспорте» вступит в силу в январе 2022 г., необходимо заметить, что, преследуя цель его успешной реализации и обеспечения, Министерством инфраструктуры Украины начаты предварительные работы по разработке соответст­вующих нормативно-правовых документов.

Список литературы

1. Укрречфлот. Oофициальный сайт. [Электронный ресурс]. — Режим доступа: URL:: http://ukrrichflot.ua/ua/.
2. Доклад на заседании Платформы гражданского общества Украина–ЕС. 3.12.2019. Бельгия, Брюссель // https://interfax.com.ua/news/political/722473.html.
3. Соглашение об ассоциации между Украиной, с одной стороны, и Европейским союзом, Европейским сообществом по атомной энергии и их государствами-членами — с другой. Соглашение ратифицировано с заявлением Законом № 1678­VII від 09.2014. // https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/984_011#Text.
4. Статут внутреннего водного транспорта Союза ССР № 1801 от 15.10.55 г. // https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/v1801400– 55#Text.
5. Официальный сайт ООО «Нибулон». [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.nibulon.com/.
6. Законопроект «Про внутренний водный транспорт» № 2475а-д от 09.07.2018 г. // http://wc1.rada.gov.ua/pls/zweb2/webproc4_1? pf3511=64397.
7. Проект Закона «О внутреннем водном транспорте». № 1182–1-д от 17.01.2020 г. // https://itd.rada.gov.ua/billInfo/Bills/Card/672.
8. Укринформ. Мультимедийная платформа вещания. [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://www.ukrinform.ru/rubric-economy/3147908-verhovnaa-rada-prinala-zakon-o-vnutrennem-vodnom-transporte.html.
9. Муравский А. Проще некуда: флоту под иностранным флагом разрешат заходы в речные порты без допуска / А. Муравский // Порты Украины. [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://ports.ua/proshhe-nekuda-flotu-pod- inostrannym-flagom-razreshat-zahody-v-rechnye-porty-bez-dopuska/.
10. Сайт Министерства. Пресс-релиз «О состоянии имплементации Соглашения об ассоциации». [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://mtu.gov.ua/content/shchodo-stanu-implementacii-ugodi-pro-asociaciyu.html.
11. Сайт Министерства. Пресс-релиз. [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://mtu.gov.ua/news/32430.html?
12. Рада приняла важный для Ассоциации с ЕС Закон «О внутреннем водном транспорте» // Европейская правда. [Элек­тронный ресурс]. — Режим доступа: https://www.eurointegration.com.ua/rus/news/2020/12/3/7117239/.