Криминологическое прогнозирование неосторожных преступлений

Уголовная политика, понимаемая в широком смысле как составная часть государственной политики в области борьбы с преступностью, определяет основные направления, цели и средства этой борьбы. К числу приоритетных задач государства в этой сфере, помимо борьбы с такими видами преступности, как экономическая, корыстно-насильственная, коррупционная, рецидивная и т.д., должна быть отнесена борьба с неосторожной преступностью ввиду неуклонного роста процессов, обусловленных неосторожным поведенческим актом. Так, по данным Департамента дорожной полиции МВД РК, на дорогах республики ежегодно гибнут более 3 тыс. человек и свыше 15 тыс. получают ранения. На 100 пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях в среднем приходятся 11 погибших, причем каждое четвертое–пятое такое происшествие происходит с участием детей¹. Ориентировочная оценка ущерба, ежегодно наносимого дорожно-транспортными происшествиями экономике республики, составляет 9,6 млрд. тенге, или 1–2 % от внутреннего валового продукта. Эти и другие причины свидетельствуют о назревшей необходимости комплексного изучения уголовно-правовых, криминологических и иных проблем воздействия на неосторожную преступность как на негативное социальное и правовое явления современного казахстанского общества.

Одним из центральных вопросов предупреждения преступности вообще и неосторожной, в частности, способствующих эффективной организации и целенаправленной деятельности государства в борьбе с нею, является криминологическое прогнозирование. По определению профессора Е.И.Каир­жанова, «это научное предсказание изменений, тенденций и закономерностей преступности в целом как социального явления, отдельных видов, групп преступлений в будущем, перспектив (путей) предупреждения преступности, ее различных сторон»².

Практическое значение такого прогнозирования заключается в том, что оно позволяет реально оценить «сегодняшнее состояние» преступности и связанные с ней насущные проблемы с точки зрения будущего, рассмотреть принимаемое «сегодня» решение относительно борьбы с преступностью с позиций ее последствий в более или менее отдаленной перспективе³. И хотя прогностическая информация носит лишь вероятный характер и не может быть абсолютно достоверной, она, тем не менее, достаточна для ориентации правоохранительной практики, планирования и реализации действенных мер борьбы с преступностью, в том числе и неосторожной. Такие общие положения методологии криминологических исследований преступности полностью распространяются на неосторожную преступность.

Применительно к рассматриваемой проблематике можно выделить следующие виды криминологического прогнозирования: 1) прогноз неосторожной преступности как вида общей преступности; 2) прогнозирование индивидуального преступного поведения.

Обращаясь к прогнозу неосторожной преступности в Республике Казахстан на макроуровне, следует отметить, что он неблагоприятен, предпосылок же для снижения темпов роста, к сожалению, пока нет, так как в условиях длительного перехода к многоукладной экономике и рыночным отношениям, в обстановке социальной напряженности вряд ли можно ожидать ее замедления, а тем более снижения. Напротив, пик роста неосторожной преступности, особенно технической, по всей вероятности, еще не пройден. Показательны в этом отношении автотранспортные преступления, статистическая картина которых за 1986–2004 гг. (18 лет — достаточно серьезная база для такого прогноза) оказалась следующей (см. табл. 1).

Судя по приведенной таблице, в 80-х годах прошлого века в республике наблюдался значительный скачкообразный рост указанных посягательств. Достигнув в 1991 г. своего пика — 7700, их число стало резко снижаться: если в 1992 г. их было зафиксировано 5200 тыс., то в 1993 г. — 4100, в 1994 г. — 1300. Эта тенденция продолжалась до 1997 г., затем вновь обозначился их постепенный рост.

Отмеченное снижение — не результат повышения эффективности борьбы с автотранспортными деликтами, а следствие декриминализации в 1991 г. состава нарушения правил дорожного движения, повлекшего причинение существенного материального ущерба либо легкого вреда здоровью (ч.1 ст. 217 УК КазССР) с переводом в число административно наказуемых деяний. Сокращению числа аварийности способствовали также уменьшение численности населения страны (в сравнении с 1990 г. на 7,7 %), а также сокращение количества транспортных средств (на 22,6 %) и связанное с этим снижение интенсивности движения в улично-дорожной сети. Если основные данные таблицы изобразить графически, то мы получим следующие кривые автотранспортных преступлений (рис. 1).

Какова же дальнейшая тенденция рассматриваемых неосторожных деликтов? Судя по приведенному динамическому ряду указанных деяний, с началом отмечаемого в республике экономического подъема значение их будет постепенно увеличиваться, что непременно приведет к осложнению ситуации с аварийностью. В настоящее время ежегодный темп прироста автотранспортных преступлений составляет 9,2 % и показатели 1997 г., по всей видимости, будут превзойдены в ближайшие 10 лет.

Если статистический ряд рассматриваемых деяний за 1998–2004 гг. экстраполировать до 2015 г., то их уровень на графике будет выглядеть следующим образом (рис.2).

Таким образом, регистрируемое количество автотранспортных преступлений в 2015 г. может составить 2500–3000. При этом следует особо подчеркнуть, что такой прогноз может оправдаться лишь в том случае, если социальные, экономические, демографические и сугубо криминологические явления и процессы в основе своей в прогнозируемом будущем сохранятся более или менее неизменными. Подтверждением сказанному могут служить данные о соотношении числа осужденных за деяние, указанное ст.296 УК, и общего числа осужденных в республике с 2000 по 2004 гг. (табл. 2).

Таблица 2

Из приведенной таблицы следует, что это соотношение в 2000 г. составило 195: 1, в 2001 г. — 177: 1, в 2002 г. — 130: 1, в 2003 г. — 84:1 и в 2004 г. — 70:1. Таким образом, доля осужденных по ст.296 УК в общем числе осужденных за рассматриваемый период в Казахстане увеличилась с 0,5 до 1,4 %, т.е. возросла в 2,8 раза!

Обратимся теперь к прогнозированию неосторожного преступного поведения, которое относится к числу наиболее сложных проблем в криминологической доктрине. Сложность объясняется главным образом тем, что абсолютное большинство неосторожных деяний, как показывают  данные наших и других исследователей, совершается ранее не судимыми лицами, не проявлявшими себя в качестве правонарушителей и поэтому в поле зрения правоохранительных органов не попадавшими. Иначе говоря, здесь речь идет о предвидении (научном предсказании) возможного поведения отдельного лица, отрицательные социально-нравственные черты которого, «проявляющиеся в актах антиобщественного поведения до совершения преступления, выражены и реже и слабее. А именно эти черты дают основание для постановки «диагноза» и прогноза поведения лиц, совершивших неосторожные преступления»⁴. Кроме того, в механизме преступного поведения, связанного с использованием техники, а также профессиональной и должностной неосторожности нельзя не учитывать и факторы, относящиеся к психофизиологическим качествам личности, и конкретной ситуации, скрытым и труднодоступным специальному исследованию. По указанным причинам прогнозирование преступного поведения таких категорий лиц представляет задачу более трудную в методологическом и организационном планах.

Изучение механизма автотранспортных преступлений позволило нам выявить противоречивые факторы, которые осложняют прогноз специфических человеческих поступков и их направленности. Так, автотранспортные преступления чаще всех совершают водители, имеющие стаж вождения до 3 лет (22,59 %), что в значительной мере объясняется их недостаточным опытом, а также эмоциональной нестабильностью, импульсивностью и другими психологическими качествами. С учетом этого обстоятельства можно предположить, что деяние в будущем совершит лицо, не обладающее достаточным опытом вождения. Вместе с тем виновниками значительной части аварий становятся и водители со стажем от 5 до 10 лет (19,93 %) ввиду снижения профессиональной и психологической пригодности, быстрого утомления, износа нервной системы. Нередко авария, допущенная водителями с большим стажем, происходит в результате пренебрежения правилами дорожного движения. Поэтому мы полагаем, что подобные противоречивые факторы, при всей их статистической устойчивости и значимости, не могут выйти за пределы чисто функционального объяснения противоправного поведения.

Сказанное, вместе с тем, не означает принципиальной невозможности индивидуального прогнозирования неосторожного поведения. Как известно, прогнозирование базируется на научных средствах, как правило, количественных параметрах, отражающих объективные закономерности нынешнего и будущего состояния объекта⁵. Чем больше объем информации на базе статистических обобщений, тем выше возможности прогнозов. С этой точки зрения наиболее перспективный характер имеет прогноз именно технической, профессиональной или должностной неосторожности вследствие большого числа конкретных нарушений правил безопасности, удельного веса данных об особенностях личности неосторожных правонарушителей в указанных сферах.

В этой связи заслуживает пристального внимания методика прогнозирования неосторожных преступлений, предлагаемая В.Е. Квашисом: «Имея в виду ситуативный характер большинства не­осторожных деяний, мы считаем, что в этих случаях речь должна идти не о прогнозе преступного поведения, а о прогнозе возможного нарушения тех или иных правил безопасности, ибо на сегодня демаркационная линия между административно и уголовно наказуемым нарушением одних и тех же правил общественной опасности проходит через вызванные ими последствия. В свою очередь, наступление этих вредных последствий во многом носит случайный, ситуативный характер, зачастую не зависящий от «качества» поведения субъекта»⁶.

Данное предложение основано на следующей закономерности: чем более грубый и злостный характер носит нарушение специальных правил, тем, при прочих равных условиях, вероятнее наступление вредных последствий. Например, в дорожно-транспортных происшествиях, связанных с сознательным нарушением правил безопасности движения, вред потерпевшему причинялся в два раза чаще, чем в случаях несознательных нарушений (по невнимательности, растерянности, из-за отсутствия опыта и т.д.).

Нарушения правил дорожного движения по своей общественной опасности являются серьезным шагом по направлению к преступному поведению. Между ними прослеживается тесная связь, которая, по свидетельству многих исследователей, не ограничивается причинностью единичных преступлений конкретных субъектов. Напротив, последние, совершив то или иное правонарушение, приближают себя по принципу связи к возможным более опасным нарушениям закона. На основе изучения тенденций правонарушаемости, их соотношения с преступлениями можно рассчитать, какое количество конкретных нарушений влечет за собой среднестатистическое преступление.

Изучение соотношения между нарушениями правил дорожного движения, дорожно-транспортными происшествиями и преступлениями, предусмотренными ст.296 УК (нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств лицами, управляющими транспортными средствами), показывает, что между ними существует определенная статистическая зависимость, отражающая связи состояния общего правопорядка (правосознания) с правонарушаемостью и преступностью.

Из данных таблицы 3 следует, что нарушения правил дорожного движения интенсивно росли до 1992 г., достигнув рекордной величины — 3 млн. После этого количество выявленных нарушений стало неуклонно снижаться и к 2004 г. сократилось на 1,5 млн. Разумеется, что при оценке приведенных данных мы учитывали трудности, связанные с выявлением и учетом нарушений, а также процесс их латентизации.

Таблица 3

Динамика нарушений правил дорожного движения и дорожно-транспортных
происшествий в Республике Казахстан за 1991–2004 гг.

Резкий всплеск нарушаемости правил дорожного движения в эти годы следует объяснить развалом в 1991 г. СССР, усилением социального напряжения, последующим ухудшением контроля дорожной полиции на дорогах, свертыванием и ликвидацией профилактической работы среди участников дорожного движения, необеспечением административных взысканий. Этой негативной тенденции в немалой степени способствовало и резкое снижение планки уголовной ответственности. Например, в 1994 г. были задержаны 108608 водителей за управлением транспортным средством в состоянии опьянения, по вине которых было допущено 24,6 тыс. дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли 728 и ранены 3238 человек. Но некоторые из них по разным причинам избежали уголовной ответственности, так как в том году было зарегистрировано всего лишь 19,4 тыс. автотранспортных преступлений.

Рост числа нарушений правил одновременно привел к снижению количества дорожно-транспортных происшествий и автотранспортных преступлений. Этому в значительной мере способствовали два обстоятельства — включение в административное законодательство нормы об ответственности за деяние, ранее предусмотренное ч. 1 ст. 217 УК КазССР, и последовавшая в 1997 г. декриминализация управления транспортным средством в состоянии опьянения (ст. 217–1 УК КазССР). С принятием в 1996 г. Закона РК «О безопасности дорожного движения», реализации разработанных на его основе различных целевых программ, направленных на повышение безопасности дорожного движения в стране, наблюдается обратная корреляция между показателями нарушений правил дорожного движения, ДТП и автотранспортных преступлений: уровень двух последних не­уклонно растет, а нарушений правил — постепенно снижается. По нашему мнению, это свидетельствует только об одном — о серьезных недостатках в деятельности дорожной полиции в обеспечении безопасности движения, если учесть интенсивную автомобилизацию и продолжающийся рост аварийности и преступности в стране.

Характерно, что отмеченная тенденция, в свою очередь, изменила соотношение общественно опасных последствий дорожно-транспортных происшествий в виде смерти и ранений потерпевших. Так, в 1990 г. оно равнялось 5,13: 1, в 1991 г. — 4,67:1, в 1992 г. — 4,65:1, в 1993 г. — 4,41:1. С 1998 г. наблюдается устойчивый и последовательный рост этого соотношения — 6,28:1, в 1999 г. — 6,35:1, в 2000 г. — 6,45:1. Своего пика это соотношение достигает в 2002 г. — 6,49:1. Следовательно, сокращение числа аварийности ведет к увеличению количества смертей. И наоборот, с увеличением ДТП удельный вес смертельных исходов уменьшается. Так, если в 2003 г. этот показатель составил 6,20:1, то в 2004 г. — 5,99:1. Это связано, скорее всего, со своевременным оказанием пострадавшим медицинской помощи, а не повышением уровня правосознания водителей.

Если имеющиеся статистические показатели о нарушениях правил дорожного движения соотнести с аналогичными показателями автотранспортных преступлений, то мы получим следующее графическое изображение (рис. 3).

Коэффициент корреляции составляет 0,649655, что свидетельствует о наличии тесной корреляционной зависимости между нарушениями правил дорожного движения и автотранспортными преступлениями. Это дает нам возможность прийти к вероятностному прогнозу: с возрастанием на 1 млн. выявленных нарушений правил дорожного движения число неосторожных деяний увеличивается на 1239, или одно автотранспортное преступление статистически соотносится с 807 нарушениями.

Таблица 4

В этой связи определенный интерес представляют данные о видах нарушений правил дорожного движения, вероятнее всего влекущих наступление вредных последствий, а также их удельный вес в числе преступлений и дорожно-транспортных происшествий. Изучение уголовных дел о преступлениях, предусмотренных ст.296 УК и ДТП, позволил установить и дифференцировать их следующим образом (см. табл. 4).

Как следует из данных приведенной таблицы, основная часть преступных нарушений правил дорожного движения выражается в превышении скорости, несоблюдении очередности проезда перекрестков, правил обгона, несоблюдении дистанции и бокового интервала, правил движения задним ходом, управлении в утомленном состоянии. Удельный вес указанных видов нарушений почти в два раза выше, чем в числе всех дорожно-транспортных происшествий, вызванных теми же нарушениями правил. Полагаем, что на данное обстоятельство следует обратить особое внимание при разработке мер профилактики таких нарушений. Сказанное вместе с тем не означает необходимости концентрации усилий сотрудников дорожной полиции на борьбу с наиболее распространенными видами нарушений правил дорожного движения. Нельзя забывать, что даже самое грубое и опасное нарушение может и не повлечь наступления опасных последствий. И наоборот, при менее опасном нарушении такие последствия могут наступить.

В заключение следует отметить, что анализ неосторожной преступности в сочетании с правонарушаемостью позволяет прогнозировать их самые различные тенденции в республике и на основе полученных данных разрабатывать взаимосвязанную стратегию и тактику борьбы с ними. 

Список литературы

     1.   Обзор о состоянии аварийности в Республике Казахстан и результатах деятельности подразделений дорожной полиции органов внутренних дел в 2004 г. — Астана, 2005.

     2.   Каиржанов Е.И. Криминология (Общая часть). — Алматы, 1995. — С. 185.

     3.   Аванесов Г.А. Криминология. — М., 1984. — С. 310.

     4.   Дагель П.С. Неосторожность: уголовно-правовые и криминологические проблемы. — М., 1977. — С. 100.

     5.   Закалюк А.П. Прогнозирование и предупреждение индивидуального преступного поведения. — М., 1986. — С. 90.

     6.   Квашис В.Е. Профилактика неосторожных преступлений. — Киев, 1981. — С. 74.