Значение общественного пассажирского транспорта в жизни любого государства трудно переоценить. Образное сравнение «нервная система региона» вполне подходит для его выражения.
Городской пассажирский транспорт предназначается для перевозок населения между центрами транспортного тяготения, к которым относятся предприятия, организации, культурные, спортивные, бытовые и другие учреждения.
К немаршрутным видам городского пассажирского транспорта относят индивидуальные автомобили всех классов, удельный вес которых в пассажирских перевозках постоянно возрастает.
К маршрутным видам городского пассажирского транспорта относятся:
- - перевозки собственных сотрудников автобусами принадлежащими крупным предприятиям (вахтовые рабочие, рейсы в промышленные зоны города и т.д.);
- - перевозки населения города по маршрутам общественного транспорта - автобусами, находящимися в собственности муниципалитета или в частной собственности перевозчиков.
Потребность в городском пассажирском транспорте возникает, когда в результате роста городов, их территориальные размеры превышают зону пешеходной доступности городского центра. Обычно такую зону принимают оценивают в пределах 30 минут ходьбы, при этом максимальный радиус пешеходной доступности составит 2 км, а предельные территориальные размеры «пешеходного» города 12,56 кв.км. [1, с. 160].
Как и любая другая сфера деятельности в народном хозяйстве, городские пассажирские перевозки имеют свои цели и задачи (Рис.1).
Как отмечает В. Можарова, «развитие общественного пассажирского автотранспорта Казахстана за годы независимости сопровождалось многочисленными реформами, в результате которых он претерпел значительное сокращение, а население переключилось, преимущественно, на использование личных легковых автомобилей. Количество автобусов в республике за 20032010 гг. увеличилось в 1,5 раза по сравнению с приростом парка легковых АТС у населения в 2,5 раза» [2, с. 76].
Оптимальное состояние общественного транспорта в регионах Казахстана предполагает сокращение доли легкового транспорта в транспортных потоках и улучшение состояния воздушных бассейнов городов. К сожалению, подобная картина наблюдается не повсеместно.
Так, например, за период с 2006 по 2012 годы, по данным УДП Мангистауской области, количество легковых автомобилей в регионе увеличилось на 46522 единицы, а общая их число превысило 100 тыс. ед. (таблица 1).
В настоящее время индивидуальный легковой автомобиль, изначально призванный быть эффективным средством для улучшения качества жизни, превратился в одну из ос-новных причин, вызывающих глобальный кризис нормального функционирования городской среды.
В условиях ускоренной автомобилизации возникает угроза увеличения количества дорожно-транспортных происшествий, а вместе с этим и числа пострадавших. Так, например, только за первое полугодие 2013 г. на автодорогах Манги-стауской области произошло более 120-ти дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло более 30-ти человек. В г. Актау произошло за этот период 45 ДТП, унесших жизни 16 человек (таблица 2).
Легковой автомобильный транспорт является также экологически негативным фактором, поскольку он выбрасывает в атмосферу с газами около 90% вредных веществ от выбросов всех других видов транспорта.
В этих условиях необходимо повысить функциональность предприятий ГАПТ и найти компромисс между инфраструктурными ограничениями территории и потребностями жителей в транспортных корреспонденциях.
Согласно данным местного органа статистики, автобусный парк по г. Актау ежегодно увеличивается на 103%, к началу 2013 года количество автобусов почти достигло 4,5 тысяч единиц (таблица 3).
Более половины автобусного парка в г.Актау находится в руках частных владельцев. Среднегодовой темп роста автобусных перевозок по городу составляет 130%. В 2011 показатель пасса-жирооборота увеличился в 1,7 раза, а по итогам 2012 года снизился на 6,8%.
В настоящее время на качество предоставляемых городскому населению автотранспортных пассажирских услуг отрицательно влияет прогрессирующее старение автотранспортных средств. При этом растут расходы на осуществление перевозок и снижается их безопасность.
Кроме того, довольно значительная часть отдаленных городских территорий не охвачена деятельностью общественного транспорта, поскольку город растет быстрее, чем расширяется его маршрутно-транспортная сеть.
Как правило, даже слабые сбои в работе общественного транспорта остро ощущаются населением. В связи с этим, акимат г. Актау, как владелец городской инфраструктуры, преследует цель наиболее эффективно использовать улично-дорожную сеть и транспортную инфраструктуру, а также обеспечить безопасность перевозок пассажиров.
Сеть автобусных маршрутов является основным элементом городского пассажирского транспорта общего пользования, на котором сходятся интересы всех участников рынка городских пассажирских перевозок.
Процесс оптимизации автобусной маршрутной сети имеет следующие цели:
- - устранение необоснованного дублирования маршрутов движения городского транспорта,
- - сокращение транзитных маршрутов, проходящих через центр города;
- - система автобусных маршрутов должна соответствовать основным направлениям следования пассажиров и обеспечивать им поездку по возможности без пересадок;
- - согласование между собой городских автобусных маршрутов, возможен перенос действующих маршрутов следования городского транспорта из районов с чрезмерной транспортной загрузкой в районы со слабой транспортной доступностью;
- - «выравнивание» параметров существующих маршрутов с целью уменьшения «разброса» по себестоимости перевозки одного пассажира на различных маршрутах городского пассажирского транспорта;
- - открытие новых городских маршрутов в связи со строительством новых микрорайонов города и центров притяжения населения.
- - все главнейшие городские пункты массового скопления пассажиров при наличии постоянного пассажиропотока должны иметь по возможности транспортную связь по кратчайшим направлениям как между собой, так и со всеми районами города, что обеспечит населению минимальные затраты времени на поездки и увеличит приток пассажиров;
- - задержки автобусов в пути следования в течение рейса должны быть минимальными, а наполнение автобусов должно быть равномерным на всей длине маршрута.
Поскольку городской пассажирский транспорт общего пользования действует в условиях бюджетных и инфраструктурных ограничений, решение вопросов транспортного обслуживания требует определенной последовательности и приоритетности (Рис. 2).
Первоочередными задачами совершенствования маршрутной сети является постоянный мониторинг ее состояния, определение и уточнение пассажиропотоков на разных направлениях и ее текущая корректировка с учетом того, чтобы каждое из направлений в обязательном порядке обслуживалось транспортом, который работает во всех режимах движения. В результате на каждом из направлений все категории пассажиров, смогут удовлетворить собственную потребность в пассажирских перевозках, избрав тот маршрут, который больше всего устраивает их за соотношением «время поездки - комфортность - цена».
Таким образом, учитывая большую на перспективу нужно решить следующие главные проблемы:
- - добиться полного удовлетворения потребностей жителей г.Актау в пассажирских перевозках в течение ближайших лет;
- - снизить перегрузку дорожно-уличной сети и возникающую в связи с этим проблему заторов, особенно в часы «пик», которые ведут к увеличению времени поездки, повышению транспортной усталости, и ухудшению одного из важнейших показателей транспортного обслуживания - доступности по времени (особенно в центре города) как общественного, так и индивидуального транспорта.
- - сократить суммарные потери времени населения на перемещение, равномерное распределение пассажиров между маршрутами ГАПТ;
- - сделать работу перевозчиков рентабельной в условиях повышения сервиса и конкуренции между предприятиями за пассажиров.
Литература