Современный этап развития Великого Шелкового пути

Сегодня усилиями многих государств мира решено возродить к новой жизни Великий Шелковый путь. Все большее число людей проявляет живой интерес к истории этой древней транс­национальной торговой магистрали, к уникальным памятникам древнего зодчества, неутраченным духовным ценностям, завещанным прославленными предками, к национальным ремеслам, кухне, тра­дициям и праздникам народов региона.

Шелковый путь оказал огромное влияние на формирование политического, экономического, культурного устройства стран, через которые он проходил. Вдоль всех его маршрутов возникали крупные и малые торговые города и поселения, особенно испещренной караванными путями была Центральная Азия. Этот регион пересекали десятки торговых маршрутов. Здесь происходили важ­нейшие этнические процессы, активное взаимодействие культур, осуществлялись масштабные торго­вые операции, заключались дипломатические договоры и военные союзы. Народам этого региона принадлежит выдающаяся роль в распространении буквенного письма и мировых религий, многих культурных и технических достижений в страны Внутренней Азии и Дальнего Востока.

Шелковый путь — это система караванных путей, связывавших на протяжении более тысячи лет культурные центры огромного пространства материка между Китаем и Средиземноморьем. Сам термин был впервые введен в научный оборот немецким географом и геологом В.Рихтгофеном в 70-е годы XIX в. для обозначений связей между дальневосточным и западным миром и оказался чрезвычайно удачным и общепринятым. Со II в. н.э. шелк стал главным товаром, который везли китайские купцы в дальние страны [1].

Таким образом, символом отношений между Западом и Востоком был Великий Шелковый путь. Впервые в истории человечества на гигантских просторах от Средиземноморья до Тихого океана он соединил различные страны и народы, связал их материальную, художественную и духовную куль­туры. Многие века по этому пути осуществлялся обмен идеями, технологиями, ремеслами, верова­ниями. Возрождение Великого Шелкового пути на современном этапе развития представлено на рисунках 1 и 2.

Организация Объединенных Наций является первым, кто предложил возродить и содействовал осуществлению возрождения Великого Шелкового пути. В 1988 г. был принят проект ЮНЕСКО «Интегральное изучение Шелкового пути — пути диалога», рассчитанный на десять лет. По этому проекту намечалось широкое и подробное изучение истории древней трассы, становление и развитие культурных связей между Востоком и Западом, улучшение отношений между народами, населяющи­ми Евразийский континент.

Однако в 1993 г. на Генеральной Ассамблее ООН было принято решение о возрождении Вели­кого Шелкового пути как важного канала международного сотрудничества в области дипломатии, культуры, науки, торговли, туризма. Важнейшими составляющими современного этапа развития Ве­ликого Шелкового пути стали транспортные связи и туризм [2].

 

ТРАСЕКА — международный транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия, выделяемый в ка­честве самостоятельного евроазиатского транспортного коридора, хотя в его состав не входят комму­никации КНР и других восточно-азиатских государств. Идея реализации проекта (TRACECA, Trans­port Corridor Europe-Caucasus-Asia) впервые была озвучена на конференции в Брюсселе в мае 1993 г. при участии 8 республик бывшего СССР — Азербайджана, Грузии, Армении, Казахстана, Туркмени­стана, Узбекистана, Киргизии, Таджикистана [4].

Поддержку проекту оказал Европейский Союз, финансирующий через программу ТАСИС его основные мероприятия, а также Соединенные Штаты Америки, которые официально признали его как альтернативу российским транспортным коммуникациям (на проведенной в апреле 1999 г. в Ва­шингтоне в рамках празднования 50-летия НАТО специальной встрече по проекту ТРАСЕКА).

Коридор «ТРАСЕКА» трактуется как современная модификация одного из направлений Велико­го Шелкового пути, идея возрождения которого приобрела в государствах Центральной Азии особую популярность после распада СССР. Официальный маршрут ТРАСЕКИ: порты Западного побережья Черного моря (Стамбул, Констанца, Варна, Одесса); переправа через Черное море — Поти (Грузия), Тбилиси (Ереван), Баку; переправа через Каспийское море — Туркменбаши — Байрам, Самарканд, Ташкент, Чимкент, Бишкек, Алматы, Достык. Связь ТРАСЕКИ с европейской транспортной систе­мой осуществляется через: а) порт Стамбул (выход на Паневропейский МТК № 4); б) порт Констанца (МТК № 4); в) порт Варна (МТК № 8); г) порт Одесса (МТК № 9); д) реку Дунай (МТК № 7). С азиат­скими транспортными сетями коридор «ТРАСЕКА» связан через казахстанско-китайскую погранич­ную станцию Достык. Характеристики транспортного коридора «ТРАСЕКА» представлены в табли­це, а также на рисунке 3.

Основными целями ТРАСЕКИ являются:

  • развитие торговых, транспортных и коммуникационных связей между Европой, регионом Чер­ного моря, Кавказом, регионом Каспийского моря и Азией;
  • содействие доступу на мировые рынки для государств-членов по автомобильным и железным дорогам;
  • обеспечение безопасности дорожного движения, безопасности грузов и охраны окружающей среды;
  • гармонизация транспортной политики и связанных с ней правовых структур;
  • создание конкурентной среды для перевозчиков из государств-членов.

Европейский Союз, а также ведущие экономические державы и торговые государства, такие как Соединенные Штаты, Япония, Китай и Россия, проявили интерес к ТРАСЕКА и создали проекты или организовали взаимодействие с ней.

Существуют разные точки зрения в отношении перспектив реализации программы создания транспортного коридора «ТРАСЕКА» между Европой и Восточной Азией через Китай, Казахстан, Среднюю Азию, Каспий, Кавказ и Черное море.

Таблица

Технико-экономические характеристики транспортного коридора «ТРАСЕКА» (ж/д составляющая)

Общая протяженность

Стамбул-Достык

7128 км

 

Констанца-Достык

7120 км

 

Варна- Достык

7168 км

 

Одесса-Достык

7067 км

 

Устье Дуная-Достык

7057 км

Количество пунктов перевалки с моря на наземные виды транспорта и обратно

Варна (Констанца, Одесса), Поти, Баку, Туркменбаши (Актау)

4

Количество пунктов смены колесных пар между европей­скими и грузинскими железными дорогами, а также на ст. Достык

 

2

Протяженность железных дорог

 

5113 км

электрофицированных

 

1005 км

двухпутных

 

1456 км

однопутных

 

2298 км

с шириной колеи 1520 мм

 

5113 км

недостроенных участков

 

0 км

Примечание. Данные работы [2; 65].

Очевидно, что недостатками евроазиатского коридора «ТРАСЕКА» в его железнодорожной час­ти являются:

  • наличие сразу двух водных участков (Черное и Каспийское моря), что требует функционирова­ния паромных переправ;
  • разная ширина колеи в странах-участницах (требуется, как минимум, две перестановки вагон­ных тележек);
  • отсутствие выхода коридора в Восточную Азию.

С нашей точки зрения, проблемы развития евроазиатских автотранспортных связей связаны пре­жде всего с международным сотрудничеством в области автомобильного транспорта между Китаем и другими странами, расположенными вдоль Шелкового пути. Несмотря на то, что они достигли доста­точного развития, тем не менее из-за диспропорции в географических и экономических условиях су­ществует несбалансированность в сотрудничестве в области транспорта. Тормозят процесс развития в этой сфере следующие проблемы:

  1. Двусторонние и многосторонние соглашения должным образом не реализуются, а нефизиче­ские барьеры до сих пор существуют. Некоторые страны по тем или иным причинам не имеют необ­ходимых законов и правил, а службы, отвечающие за исполнение законов и правил, и пограничные службы развиты недостаточно. Все это оказывает серьезное и негативное влияние на экономическую деятельность транспортных предприятий и на развитие двустороннего сотрудничества.
  2. Неравномерное развитие автотранспортной инфраструктуры в этих странах, как результат от­носительно низкого уровня экономического развития и различий в национальных условиях, также сдерживает развитие регионального сотрудничества в области транспорта и свободное перемещение грузов, капитала, технологии и людей [5].

Конечно же, естественным конкурентом (на ряде участков дополнением) ТРАСЕКИ является «Центральный луч» евроазиатского коридора «Южный». По оценкам экспертов, модернизация транспортных коммуникаций на территории Турции обеспечит в будущем более высокие пропуск­ную способность и скорость доставки грузов между Центральной Азией и Южной Европой. Основная номенклатура перевозки грузов по коридору «ТРАСЕКА»: контейнеры, товары широкого потребления, продукция машиностроения, оборудование и хлопок.

Сегодня ТРАСЕКА — это также Межправительственная Комиссия с зарегистрированным в ООН Основным многосторонним соглашением о международном транспорте по развитию коридора Европа-Кавказ-Азия, подписанным в 1998 г. на саммите в Баку и ратифицированным в настоящее время 12 государствами, целями которого являются: 

  • развитие экономических отношений, торговли и транспортного сообщения в регионах Евро­пы, Черного моря, Кавказа, Каспийского моря и Азии;
  • содействие доступу на международный рынок автомобильного, воздушного и железнодорож­ного транспорта, а также торгового судоходства;
  • обеспечение международной перевозки грузов и пассажиров, а также международной пере­возки углеводородов;
  • обеспечение безопасности перевозок, сохранности грузов и охраны окружающей среды;
  • создание равных условий конкуренции транспортных операций.

Таким образом, Основное многостороннее соглашение было подписано на саммите «ТРАСЕКА—   Восстановление Исторического Шелкового пути» в 1998 г. в Азербайджане в городе Баку. Межго­сударственная программа ЕС «Тасис ТРАСЕКА» включает следующие страны, которые являются Сторонами (странами-участницами) Основного многостороннего соглашения: Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Турция, Украина, Узбекистан, Таджикистан, Иран.

Организационная структура транспортного коридора включает в себя:

  • Межправительственную Комиссию ТРАСЕКА,
  • Постоянный Секретариат МПК ТРАСЕКА,
  • Национальные Комиссии,
  • Постоянных представителей Постоянного Секретариата МПК ТРАСЕКА (Национальных сек­ретарей) и рабочие группы.

В действительности, исполнительным органом Межправительственной Комиссии является Постоянный Секретариат, расположенный в Баку, и его Постоянные представительства, возглавляе­мые Национальными секретарями, в каждом из государств-членов Основного многостороннего со­глашения.

Очевидно, на этапе становления институциональные структуры ТРАСЕКИ финансировались Европейским Союзом. С 2004 г. финансирование поэтапно принимали на себя государства-члены ОМС. Уже в 2006 г. более 75 % бюджета Постоянного Секретариата Межправительственной Комис­сии ТРАСЕКА финансировались из вкладов государств-участников, а в 2007 г. организация полно­стью перешла на самофинансирование.

Страны Основного многостороннего соглашения объединили свои усилия и выработали страте­гию, чтобы как можно полнее использовать преимущества своих геополитических и экономических возможностей, укрепляя коридор «ТРАСЕКА» как один из естественных транзитных мостов между Европой и Азией.

Эта стратегия, очевидно, предлагает положить начало осуществлению необходимых изменений и определяет цели до 2015 г., состоящие в создании устойчивой, эффективной и интегрированной мультимодальной транспортной системы.

Коридор «ТРАСЕКА» является известной и жизнеспособной альтернативной транспортной сис­темой, неуклонно совершенствующейся и развивающейся. Это процесс восстановления «Историче­ского Шелкового пути» [6].

На самом деле страна, которая закончила строительство своей части дороги по Великому Шелковому пути и подвела свои транспортные узлы к границам, стал Китай. 8 августа 2004 г. была открыта первая Транскитайская автомагистраль, которая берет начало в порту Ляньюньгань на побе­режье Желтого моря и завершается на КПП «Хоргос» на казахстанско-китайской границе. Дорога протяженностью 4393 км строилась с 1990 г. Общую стоимость проекта можно оценить в 131,7 млрд юаней, или 16,6 млрд долларов. Большая часть этой скоростной магистрали прошла вдоль автодоро­ги, построенной советскими специалистами в 1939-1940 гг.

Технические характеристики автобана позволяют двигаться по нему со средней скоростью 120 км/час. Новая автодорога сократила автомобильный путь от восточных до западных пределов страны с 15 суток до 50 часов, т.е. в 7,5 раза. Помимо этого, Правительство КНР ведет интенсивное автодорожное строительство в западных районах страны, чтобы к китайской границе подходила мощная и хорошо развитая автодорожная сеть [7].

Правительство КНР объявило о строительстве в Синьцзян-Уйгурском автономном районе (СУАР КНР) 12 скоростных автомобильных дорог, которые свяжут Западный Китай со странами Центральной Азии: Казахстаном, Киргизией, Узбекистаном, Таджикистаном. О масштабе запланиро­ванного дорожного строительства можно судить по тому факту, что в 2005 г. протяженность автомо­бильных дорог СУАР КНР с твердым покрытием составила 80,9 тыс. км, среди них 7 автомагистра­лей государственного значения. По новому плану автодорожного строительства к 2020 г. протя­женность автомобильных дорог с твердым покрытием должна составить 150 тыс. км, т.е. фактиче­ски удвоиться. Это ведется для того, чтобы инфраструктура региона была развита и готова к новым масштабным проектам как в индустрии, так и в туристской деятельности [8].

В наше время разработаны и действуют сотни маршрутов на всех континентах. Однако один из самых привлекательных и самый длинный в мире, имеющий протяженность 12800 км, — Великий Шелковый путь. Это дорога, которая тысячи лет связывала Восток и Запад как двухсторонняя река цивилизации. К экспедициям торговцев, миссионеров и географов прошлых веков сегодня присоеди­нились и туристы. Во многом благодаря организации маршрутов по Великому Шелковому пути большая часть человечества ныне получила прямой доступ к глобальному наследию, не ограничи­ваясь географическими пределами.

Действительно, на сегодняшний день ведущую роль в возрождении древней магистрали играет Всемирная туристская организация (ВТО), которая выполняет долгосрочный проект «Туризм на Ве­ликом Шелковом пути». Создана единая концепция трансконтинентального туризма, над которой работают туристические организации девятнадцати стран, входящих сегодня в регион Великого Шелкового пути — Узбекистана, Кыргызстана, Туркменистана, Казахстана, Таджикистана, Ирана, Грузии, Армении, Азербайджана, Китая, Пакистана, Турции, Японии, Индии и других. Туризм на Ве­ликом Шелковом пути имеет свои примечательные особенности. Популярным становится трансна­циональный туризм. Понятие это появилось сравнительно недавно, в девяностые годы прошлого сто­летия, когда традиционная практика путешествий по одной стране стала дополняться туристскими поездками в соседние страны. Такой региональный туризм, удобный и выгодный и для устроителей, и для путешественников, способствует сближению соседних стран, сотрудничеству на туристском рынке. Распространенным способом подобного рода путешествий является туристский треугольник, когда туристу по выбору предлагается посетить три соседние страны, например: Узбекистан — Ка­захстан — Кыргызстан или Узбекистан — Туркменистан — Иран. Существуют и другие формы пу­тешествий по Великому Шелковому пути. Так, тур «Всемирное наследие Великого Шелкового пути» предлагает туристам путешествие по маршруту Казахстан — Узбекистан — Туркменистан — Иран или тур «По странам Центральной Азии». Но Великий Шелковый путь — это не только караванные дороги и города, через которые он проходил. Это великолепные природные ландшафты — горные пики и альпийские луга Тянь-Шаня и Памира, пески пустынь с рукотворной рекой — Каракумским каналом, «хрупкий жемчуг» озера Иссык-Куль и реликтовые сосновые леса Борового, горнолыжные курорты Чимган и Бельдерсай, живописное Чарвакское водохранилище, ореховые рощи в урочище Арсланбоб и многие другие примечательные места. Любители экстремального туризма могут испы­тать свои силы в альпинистском восхождении, спуске по высокогорным рекам на плотах и лодках или, подобно древним путникам, совершить прогулку на лошадях или поездку по пустынным барха­нам на верблюдах [9].

Таким образом, история Великого Шелкового пути — это история широкого культурного взаи­модействия и взаимообмена между народами Востока и Запада. Она доказывает, что только тесное сотрудничество и взаимообогащение культур являются основой мира и прогресса для всего челове­чества.

 

Список литературы

  1. Ахметшин Н.Х. Тайны Шелкового пути. — М.: ВЕЧЕ, 2002. — 11 с.
  2. Official Journal of the European Union.
  3. Возрождение Великого Шелкового пути в XXI веке: от теории к практике. Совместный проект Международного союза автомобильного транспорта и редакции polpred.com. — M., 2007. — 65 с.
  4. Mishra S.K. First Regional Meeting on Trade and Transport Facilitation in the Landlocked and Transit Countries. — Bangkok, 2005. — 10-11 October.
  5. Возрождение Шелкового пути для формирования евроазиатских автотранспортных связей // Информационный доку­мент, представленный министерством коммуникаций Китая на Совещании министров транспорта Экономической ко­миссии ООН в Азиатско-Тихоокеанском регионе (UNESCAP). — Октябрь 2006 г., Южная Корея.
  6. traceca-org.org/default.php- Проект ТРАСЕКА. Международный транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА).
  7. Китай создает Новый Шелковый путь — Дмитрий Верхотуров // Эксперт Казахстан. — 2007. — 4 июня. — № 21 (123).
  8. Экономика Китая. БИКИ. — 2006. — № 113.
  9. Гурин С. Путешествие, паломничество, туризм // Хаос. — 1997. — № 3. — С. 189.
Фамилия автора: Оспанов Г.М.
Год: 2011
Город: Караганда
Категория: Экономика
Яндекс.Метрика