Дорожно-транспортный травматизм в республике Казахстан в 2013-2015 гг.

По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) по состоянию на 2008 г., в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) в мире ежегодно погибают более 1,2 миллиона человек и еще 20-50 миллионов получают травмы различной степени тяжести. При этом более 90% случаев смертей в результате ДТП наблюдается в странах с низким и средним уровнями доходов, на долю которых приходится менее половины всех зарегистрированных автотранспортных средств. Следует отметить, что дорожно-транспортный травматизм относится к наиболее тяжелым видам травматизма, занимает первое место среди причин смертности от механических повреждений и является одной из основных причин выхода на инвалидность граждан трудоспособного возраста [2, 3, 4]. По данным доклада ВОЗ «Global Status Report on Road Safety 2015», ДТП являются главной причиной смертности населения в возрасте 15-29 лет и 9-й по частоте причиной смертности среди всех возрастных групп. При этом, по прогнозам ВОЗ, рост числа автотранспортных средств в странах со средним и низким уровнем дохода приведет к тому, что к 2030 году ДТП переместятся с 9-е на 7-е по значимости место в структуре причин смертности населения в мире [5].

Ключевые слова: дорожно-транспортный травматизм; дорожно-транспортные происшествия;

В Республике Казахстан, которая относится к странам со средним уровнем доходов населения, по данным ВОЗ в период с 2007 по 2009 гг. наблюдалось выраженное ежегодное снижение уровня смертности населения от ДТП, а в период 2009-2013 гг. данный тренд существенно сгладился, и к 2013 г. наблюдалось уже минимальное снижение смертности по сравнению с уровне 2009 года [5].К 2012 году в Казахстане зарегистрировано около 4 млн. автотранспортных средств на 16,7 млн. населения. При этом, по данным 2009 г., Казахстан занимал лидирующее место в Европейском регионе ВОЗ по числу погибших в ДТП (30,6 на 100 000 населения), опережая Российскую Федерацию, занимающую второе место по количеству погибших в ДТП (25,2 на 100 000 населения) [8].

Материалы и методы: Данное исследование является сплошным дескриптивным исследованием в рамках Республики Казахстан [9,10]. Источником информации для анализа были официальные публикуемые статистические демографические данные по Казахстану и официальные данные Комитета по правовой статистике и специальным учетам Генеральной прокуратуры Республики Казахстан за период 2013-2015 гг.

Результаты.В результате исследования были проанализированы количественные данные о динамике количества ДТП, дорожно-транспортном травматизме и структуре ДТП в Республике Казахстан в 2013-2015 гг.

С 2013 по 2015 г. наблюдается отчетливая благоприятная динамика количества ДТП и количества раненых в ДТП, но данные показатели остаются превышающими значения 2012 года, в то время как количество погибших в ДТП к 2015 г. было ниже, чем в течение предыдущих четырех лет.

Анализ структуры видов ДТП за 2013-2015 гг. демонстрирует, что подавляющее число случаев ДТП в Казахстане представляли собой наезды на пешеходов и столкновение транспортных средств (79,3% в 2013 г., 77,9% в 2014 г. и 77,8% в 2015 г.). При этом за период с 2013-2015 гг. в среднем в 81% случаев ДТП произошел в городах, как в местах с наиболее интенсивным трафиком и развитой дорожной инфраструктурой, в 11% случаев – на дорогах международного и республиканского значения и в 8% случаев – на дорогах областного и районного значения.

Среднегодовые показатели дорожно-транспортного травматизма по регионам Казахстана за 2013-2015 гг. Отмечено, что Алматинская область лидирует по соотношению погибшие/раненые в ДТП, в то время как в Алмате ситуация с дорожно-транспортным травматизмом оказалась самой благоприятной, причем количество погибших в ДТП на каждые 100 раненых между данными регионами различалось почти в 8,5 раз.

Обсуждение результатов и заключение. В результате проведенного исследования были проанализированы интенсив-ные показатели, характеризующие дорожно-транспортный травматизм в Республике Казахстан за 2013-2015 гг. Выявлен благоприятный тренд – снижение показателей дорожно-транспортного травматизма с 2013 года и обнаружены существенные различия между регионами Казахстана по данным показателям. Выявлены регионы страны с наиболее неблагоприятной ситуацией в отношении дорожно-транспортного травматизма и смертности населения от ДТП, в первую пятерку которых входят Алматинская, Кызылординская, Атырауская, Карагандинская и Мангистауская области.

Обнаружена сильная статистическая связь между количеством ДТП в регионах Казахстана и количеством раненых в результате ДТП, при этом статистической связи между количеством ДТП и количеством погибших выявлено не было. Данный факт может быть объяснен тем, что люди погибают, как правило, в наиболее серьезных ДТП и в ситуациях, когда им вовремя не была оказана соответствующая медицинская помощь. Следует учесть, что регионы Казахстана существенно отличаются друг от друга как особенностями дорожной инфраструктуры, так и доступностью медицинской помощи, что напрямую влияет на сроки доставки пострадавшего в лечебное учреждения. В качестве вероятной причины данных различий нельзя исключить и различную квалификацию и «дисциплинированность» водителей в том или ином регионе, а также количество представителей дорожной полиции на дорогах конкретной области. Полный и всеобъемлющий учет дорожнотранспортного травматизма позволил бы комплексно подойти к решению данной проблемы как на уровне общественного здравоохранения Республики Казахстан, так и в разрезе регионов страны. Ряд казахстанских исследователей прямо указывает на необходимость создания в Казахстане мунициапльного регистра травм, включающего детализированную информацию об обстоятельствах и месте получения травмы, который позволил бы разработать программы первичной профилактики дорожно-транспортного травматизма, учитывающие особенности отдельных регионов страны [9, 10].

Другой важной мерой, направленной на снижение дорожно-транспортного травматизма, может являться создание интегрированных интеллектуальных систем управления дорожно-транспортной инфраструктурой урбанизированной территории, что позволит повысить уровень организации дорожного движения – улучшить характеристики уличнодорожной сети, усовершенствовать дислокацию технических средств организации дорожного движения, оптимизировать процесс управления транспортными потоками на всех фазах движения, уменьшая транспортные задержки, что в итоге приведет с существенному повышению безопасности дорожного движения в городах Республики Казахстан (а именно в городах происходит около 80% всех ДТП). Возможной эффективной профилактической мерой может стать снижение скоростного режима в густонаселенной городской среде и оборудование светофорных объектов индикатором обратного отсчета времени. Ужесточение мер наказания за нарушение правил дорожного движения, как показывает опыт таких стран, как Великобритании, Германии, Швеции, США, также представляется весьма эффективным средством воздействия на участников дорожного движения [20]. При этом решение проблем безопасности дорожного движения, а, следовательно, и дорожно-транспортного травматизма, не может происходить без тесного взаимодействия медицинских служб, органов власти и правопорядка, а также органов статистического учета в здравоохранении.

Литература

  1. Global status report on road safety: time for action. Geneva, World Health Organization, 2009. 298 p.
  2. Ульянченко М.И., Ходжаян А.Б., Апагуни А.Э., Карпов С.М., Назарова Е.О., Шишманиди А.К., Сергеев И.И., Власов А.Ю. Анализ дорожно-транспортного травматизма у жителей г. Ставрополя. Фундаментальные исследования. 2013; 5-2: 427-30.
  3. Анкин Л.Н. Политравма. Организационные, тактические и методологические проблемы. М.: Медпрессин-форм, 2004. 174 с.
  4. Багненко С.Ф., Кашанский Ю.Б., Кучеев И.О. Система оказания травматологической помощи пострадавшим с политравмой. Скорая медицинская помощь. 2007; 3: 44-5.
  5. Global status report on road safety 2015. Geneva, World Health Organization, 2015. 340 p.
  6. Prinja S., Jagnoor J., Chauhan A.S., Aggarwal S., Ivers R. Estimation of the economic burden of injury in north India: a prospective cohort study. High private out-of-pocket expenditure for treatment of injury poses major economic burden on families. Lancet. 2015; 385(2): S57.
  7. Dalal K., Lin Zh., Gifford M., Svanstrom L. Economics of Global Burden of Road Traffic Injuries and Their Relationship with Health System Variables. International journal of preventive medicine. 2013; 4(12): 1442–50.
  8. Булешова А.М., Булешов М.А., Кудрявцев В.А., Куандыкова А.К., Булешов Д.М., Султанбеков К.А., Ембердиев А.У., Гржибовский А.М. Эпидемиология травматизма в г. Шымкент Туркестанскойобласти Республики Казахстан: обоснование необходимости создания муниципального регистра травм. Экология человека. 2016; 6: 55-61.
  9. Kudryavtsev A.V., Nilsstn O., Lund J., Grjibovski A.M., Ytterstad B. Explaining reduction of pedestrian-motor vehicle crashes in Arkhangelsk, Russia, in 2005-2010. International Journal of Circumpolar Health. 2012; 71: 19107.
  10. Москвичева М.Г., Шишкин Е.В. Комплексное изучение дорожно-транспортного травматизма на территории Челябинской области. Проблемы социальной гигиены, здравоохранения и истории медицины. 2015; 1: 7-11.
Год: 2019
Город: Шымкент
Категория: Медицина