Анализ экологических рисков в ходе строительства нового шелкового пути

Цель исследования – показать актуальность и необходимость оценки экологических рисков вдоль строительства экономического пояса Нового Шелкового пути. Исследование соответствует приоритетам научного, научно-технического и социально-экономического развития Республики Казахстан.

Методология – анализ причин и следствий рассматриваемой проблемы, системный, статистический, расчетно-аналитический методы, мониторинг методы экономического и статистического анализа, группировок, сравнения, экспертных оценок.

Оригинальность/ценность – рассмотрение понятий «экологический риск», «интеграция», «международное сотрудничество», «трансграничные экологические проблемы», «транзитный корридор», «дефицит водных ресурсов», «устойчивое развитие», «экономический механизм», «зеленая экономика», «инновационная экономика», «устойчивое развитие» как нового направления в экономической науке Казахстана, способствующему повышению благосостояния населения страны, улучшению мирового сотрудничества и интеграции Казахстана в мировое экономическое пространство.

Выводы – учитывая мировой опыт, перспективным представляется изучение текущей экологической ситуации и экологических рисков на территории Казахстана и странах Центральной Азии. Центральноазиатский регион в настоящее время переживает период развития как независимого субъекта геополитики. Основной стратегической экономической задачей в Центральной Азии является формирование единого экономического пространства, общей торговой и таможенной зоны, единого валютного союза и единой экономической политики. Вместе с тем, наряду с экономическими выгодами Нового Шелкового пути, также существует ряд вопросов экологической безопасности. Экологические проблемы актуальны во всем мире, в странах и регионах и только в разной степени тяжести. Чтобы продолжить направление нового Шелкового пути для регионального сотрудничества между странами, необходимо учитывать вопросы экологической безопасности между странами.

С тех пор как председатель КНР Си Цзинпинь впервые упомянул идею создания экономического пояса Шелкового пути прошло уже более 4-х лет. За эти годы об идее Нового Шелкового пути, которую называют «один пояс один путь» узнали и заговорили во многих странах. В целом суть этого проекта заключается в налаживании взаимосвязей между странами Евразии и создании инфраструктуры. Идея заключается в создании торгового коридора для прямых поставок товаров на льготных условиях. На сегодняшний день население вовлеченных стран составляет более 3 миллиардов, а общий объем ВВП около 21 триллиона долларов. Для достижения конечной цели предполагается строительство автои железных дорог, портов, мостов и других инфраструктурных объектов, а также заключение соглашений о зонах свободной торговли [1].

Возрождение Великого шелкового пути активизирует все современные виды перевозок: 1) морские перевозки; 2) автомобильные дороги; 3)железные дороги; 4) авиаперевозки; 5) нефтеи газопроводы.

На трансконтинентальных маршрутах будет доминировать железнодорожный транспорт, особенно в условиях возрастающих объемов контейнерных и контрейлерных перевозок [2].

Идею Нового Шелкового пути можно назвать глобальной, так как в ней принимают участие многие страны, почти треть мира. Но следует отметить, что помимо выгод и преимуществ проекта, как экономических, так и геополитических, имеется ряд экологических рисков.

Экологические риски, которые могут возникнуть в процессе формирования экономического пояса вдоль Шелкового пути можно условно разделить на три группы:

• природно-экологические;
• техногенно-экологические;
• социально-экологические;
• трансграничные.

К природно-экологическим рискам можно отнести стихийные бедствия, которые могут нанести ущерб строительству Нового Шелкового пути. Примером можно назвать паводки в весеннее время года в разных областях Республики Казахстан, аналогичные природные бедствия могут нанести урон автодорогам и железнодорожным путям вдоль Нового Шелкового пути. Так например, в марте 2017 года из-за паводка были изменены маршруты сразу 4-х поездов в Павлодарской области Казахстана. Талые воды подмыли железнодорожные пути на перегоне «Дегелен-Май». Поезда вынуждены были следовать в обход через территорию России.

В шести областях Казахстана были введены ограничения на дорогах из-за сложной паводковой ситуации. В Акмолинской области из-за переливов на дороге закрыта для всех видов автотранспорта автодорога Кокшетау — Атбасар (участок от села Зеренда до города Атбасар). В Восточно-Казахстанской области было ограничено движение для всех видов автотранспорта на автодороге Семей – Кайнар (размыв на 27 км). В Южно-Казахстанской области была закрыта дорога Самара – Шымкент из-за того, что паводками размыло береговое укрепление и опоры моста через реку Арысь. В Карагандинской области в связи с паводковой ситуацией ограничили движение для всех видов автотранспорта на автодорогах: Акчатау – Агадырь (размыв дорожного полотна км. 166+750 м.) В Костанайской области закрыли участок дороги от посёлка Сарыколь до границы Северо-Казахстанской области и участок от села Октябрьское до села Койбагор. В Северо-Казахстанской области из-за сложной паводковой ситуации в Костанайской области было введено ограничение на участке дороги от границы Костанайской области до села Токсан би. От этого села до села Новоишимское размыло земляную насыпь, из-за чего закрыли участок дороги Жезкаган – Петропавловск (км. 671-700). В связи с поднятием уровня воды в реке Акан-бурулук произошёл перелив через трёхпролётный мост на 795 км, ввели ограничения движения для всех видов автотранспорта на автодороге Екатеринбург – Алматы [3].

Среди основных техногенно-экологических рисков можно выделить следующие:

• аварийные разливы нефти и др. химических веществ вдоль морских путей на Новом Шелковом пути;
• выбросы загрязняющих веществ в атмосферу и морскую среду;
• выбросы парниковых газов;
• повышение уровня сейсмологической опасности регионов вдоль Нового Шелкового пути;
• загрязнение почв и образование отходов.

Всему миру известна глобальная проблема потепления климата. За счет увеличения концентрации парниковых газов и вредных выбросов в атмосферу эта проблема с каждым годом усугубляется. Загрязнение атмосферы происходит из-за развития промышленности, увеличения транспорта, в целом за счет экономического роста стран мира.

Отсюда следует учесть то, что строительство экономического коридора Шелкового пути тоже в свою очередь может привести к увеличению парниковых газов и других выбросов в атмосферу. Основными парниковыми газами являются: углекислый газ (СО2), метан (CH4), закись азота(N2O), тропос-

ферный озон (O3) и водяной пар (H2O). Существует также ряд других парниковых газов чисто антропогенного происхождения такие, как галогеноуглероды. Всемирная метеорологическая организация (ВМО) бьет тревогу – количество этих газов увеличивается рекордными темпами. В новом Бюллетене ВМО по парниковым газам отмечается, что за четверть века радиационное воздействие этих газов на атмосферу увеличилось более чем на треть. Ниже приведены данные Всемирного банка по выбросам парниковых газов (таблица 1, рисунок 1) . 

Таблица 1 – Выбросы парниковых газов по странам Нового Шелкового пути с 2007 по 2014 гг. 

Рисунок 1 – Выбросы парниковых газов по странам Нового Шелкового пути с 2007 по 2014 гг. [4] 

По результатам анализа таблицы и рисунка можно увидеть увеличение парниковых газов по странам. Особенно высокий уровень наблюдается в КНР и России. Ниже приведены данные по выбросам СО2 (таблица 2, рисунок 2).

Таблица 2 – Выбросы СО2 по странам Нового Шелкового пути, в кт с 2007 по 2014 гг.

По анализу таблицы 2 и рисунка 2 также видно, что основной вклад по выбросам вносит КНР 10240,5 кт в 2014 году. Это связано с тем, что в Китае не решены экологические проблемы. В последнее время сложная экологическая ситуация в Китае стала проблемой международного масштаба. Многие годы развития сельского хозяйства и промышленности без учета охраны окружающей среды привели некоторые районы страны к кризисной ситуации. Китайское правительство долгие годы умалчивало об экологической ситуации с стране, пока угрозы не обрели глобальный характер [5].

Следует отметить, что от загрязнения КНР страдают и другие государства, граничащие с ним. Это Северная и Южная Кореи, Монголия, Россия, Япония и Казахстан. Конечно же ущерб причиняемый Китаем отражается на взаимоотношениях с соседними государствами. Очевидно, что для выхода из кризиса необходимы совместные усилия перечисленных стран. Однако практика показывает, что ключевая роль в решении китайской проблемы принадлежит самому Китаю, и без его желания соседние государства мало что смогут поделать. Со всеми этими государствами Китай подписал соглашения о совместной работе в области охраны окружающей среды еще в 1990-е – 2000-е гг. Соглашения подразумевали сокращение загрязнения воды промышленными отходами, загрязнения атмосферы продуктами сжигания угля и нефтепродуктов, предотвращение деградации почвы в результате бесконтрольного земледелия и выпаса скота, остановку вырубки лесов и совместный экологический мониторинг. Но поскольку сам Китай долго не желал вводить экологию в число своих приоритетов, все эти соглашения мало к чему привели, как видно из текущей ситуации [6].

Рисунок 2 – Выбросы СО2 в кт за 2014 год [4]

Социально-экологические риски связаны с воздействием изменения качества окружающей среды и экологических проблем на здоровье населения и устойчивое социально-экологическое развитие.

Строительство новых магистралей, железных дорог, газои нефтепроводов может осложнить экологическую ситуацию в городах, расположеннных вдоль Великого Шелкового Пути, так как выбросы от транспорта загрязняют атмосферный воздух и приводят в увеличению заболеваемости населения. Экологический фактор становится важным доводом в пользу железнодорожного транспорта [7].

Ярким примером ухудшения экологической ситуации регионов вдоль Нового Шелкового Пути может быть Южно-Казахстанская область.

Жизнь тысяч сельских жителей Южно-Казахстанской области кардинально изменилась после постройки магистрали Западная Европа – Западный Китай. Трасса прошла прямо по поселкам: машины отравляют воздух и шумят, а люди ежедневно рискуют жизнью и здоровьем, переходя через нее.

Воссозданный участок древнего Шелкового пути в Жамбылской области и ЮКО был призвал улучшить транспортную инфраструктуру региона, однако построили его без учета потребностей местных жителей. Сельчане из округа Кызыл Жар говорят, что аварий после открытия магистрали стало намного больше (в противовес ожиданиям) – дорогу в час-пик перейти невозможно, а светофоры часто не работают из-за периодических отключений электричества. Кроме того, через магистраль, которая в непогоду превращается в грязевое месиво, каждый день, рискуя жизнью и здоровьем, вынуждены переходить школьники.

Международный транзитный коридор в Шымкенте обрывается у рынка «Бекжан» – после этого все автомобили, в том числе крупногабаритные, продолжают путь по центральной улице Кызыл Жара. По ней же едут авто, направляющиеся в сторону Сарыагаша, Махтаарала, Шардары, Ташкента и обратно, общественный и личный транспорт, тем самым отравляя воздух выхлопными газами [8].

Также с увеличением строительства инфраструктуры, автои железных дорог и других видов транспорта вдоль Нового Шелкового пути экологическая ситуация еще больше усугубится, так как в составе выбросов транспорта также есть парниковые газы, которые влияют на потепление климата [9].

В таблице 3 приведены данные по выбросам автотранспорта по странам с 2007 по 2014 гг. 

Таблица 3 – Выбросы от транспорта с 2007 по 2014 гг. 

По анализу рисунка 3 наблюдается больший вклад выбросов по странам Франция, Грузия, Ирак, Кыргызстан и др. В целом по рисунку видно, что каждая страна загрязняет атмосферу выбросами от транспорта, что в свою очередь влияет на ухудшение глобальной экологической ситуации [10].

Также следует отметить, что существует еще одна группа рисков это трансграничные риски, которые могут негативно повлиять на процесс развития экономического пояса Нового Шелкового пути. Это споры между Китаем и странами-участницами проекта "Шелковый путь" касающиеся трансграничных водных ресурсов. Реальные противоречия существуют в бассейне реки Или, так как она берет начало в китайском Тянь-Шане и впадает в казахстанское озеро Балхаш, тем самым сильно опресняя его. Канал, который Китай строит от Или к Таримской котловине, несет очень большую угрозу как в качестве водных ресурсов так и в количестве. Похожая ситуация сложилась в бассейне Иртыша, где уже сталкиваются интересы 3-х стран Казахстана, Китая и России. И Китай отказывается обсуждать эти проблемы в трехстороннем формате [11].

Рисунок 3 – Количество выбросов от транспорта (в % от общего сжигания топлива) [4] 

Водный сектор проблем Шелкового пути является одним из наиболее острых, так как значительное число мировых конфликтов связано с проблемой трансграничных бассейнов. Ситуация особенно острая в Азии, где находится 53 международных водоемов. Например, у рек Сырдарья и Амударья противоположные интересы имеют сразу пять государств: Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан, и Туркмения. Отсюда следует, что страны находящиеся в верховьях, стремятся получить гидроэнергию, а нижние соседи нуждаются в водных ресурсах, необходимых для орошения. Решение спора не приносит свои результаты уже на протяжении многих десятилетий [12].

Среди очевидных экологических угроз на Новом Шелковом пути можно назвать отсутствие экологической отчетности и стратегической экологической оценки, которая пока отсутствует во всех документах финансирования. Для минимизации рисков необходимо заранее обсудить какие направления сотрудничества вообще не должны получить в рамках проекта Нового Шелкового пути [13].

Подтверждением этому является то, что саммит в Пекине, посвященный инициированному Китаем проекту нового "Шелкового пути" прошедший 14-15 мая 2017 года, где участвовали представители более 100 стран, в том числе 29 глав государств и правительств начался с конфликта между странами. Представители государств ЕС после обсуждения с китайской стороной ряда торговых вопросов отказались подписывать запланированное совместное заявление. По их словам, КНР отклонила предложения европейских партнеров, касающиеся соблюдения социальных и экологических стандартов, а также прозрачности и предоставления госзаказов при реализации проекта НШП, после чего лидеры стран ЕС уведомили Пекин, что не станут подписывать заявление [14].

В связи с этим, необходимо чтобы общественность Казахстана, России, Монголии, стран Центральной Азии и других государств образовала единую площадку для влияния на все институты Нового Шелкового пути совместными усилиями. Социальная экологическая оценка как инструмент оценки воздействия на окружающую среду применяется боле чем в пятидесяти странах мира. Ее проведение регламентируется Конвенцией об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте [15]. 

Таким образом, в ходе строительства Нового Шелкового пути можно выделить следующие экологические риски:

1. Увеличение выбросов парниковых газов и их влияние на глобальное потепление климата.
2. Трансграничные водные проблемы между странами Нового Шелкового пути.
3. Отсутствие стратегической социальной оценки в финансовых документах.
4. Природно-экологические риски (паводки, ураганы, землетрясения и др. стихийные бедствия).
5. Социально-экологические риски (загрязнение городов, увеличение заболеваемости населения). В связи с этим, для предотвращения экологических рисков предлагаются следующие рекомендации:

1. Усиление международного сотрудничества стран НШП в отношении снижения выбросов парниковых газов.
2. Для минимизации рисков необходимо заранее обсудить какие направления сотрудничества вообще не должны получить в рамках проекта Нового Шелкового пути.
3. Необходимо общественности Казахстана, России, Монголии, стран Центральной Азии и других государств образовать единую площадку для влияния на все институты Нового Шелкового пути совместными усилиями.
4. Введение с стратегической социальной оценки во все финансовые документы проекта.
5. Интеграция политики экологической безопасности во все сферы экономики региона.
6. Формирование экологических стандартов, регламентирующих допустимые и недопустимые действия.
7. Активное сотрудничество правительственных и неправительственных организаций и компаний в сфере охраны окружающей среды.
8. Укрепление международного сотрудничества в сферы экологической безопасности, в том числе разработка единых критериев правового регулирования охраны окружающей среды.

Список литературы 

1. Конырова К. Азиатский транзит // Литер. – 2012. – 23 мая. – №
2. РИА Новости. Россия сегодня. Экономика [Электрон. ресурс]. – URL: https://ria.ru/economy/20170513/1494227526.html (дата обращения: 06.2017)
3. Йоханнесбургская декларация ООН по устойчивому развитию. ЮАР [Электрон. ресурс]. – 2002. – URL: http://www.un.org/ru/ (дата обращения: 06.2017)
4. Паводки подмыли железнодорожные пути [Электрон. ресурс] // Новости Хабар. – 2017. – 31 марта. – URL: http://khabar.kz/ru (дата обращения: 06.2017)
5. Бокарев Д. Экологические проблемы Китая: есть ли выход? [Электрон. ресурс] // Новое восточное обозрение. – 2016. – URL: http://ru.journal-neo.org/2016/02/26/e-kologicheskie-problemy-kita- ya-est-li-vy-hod/ (дата обращения: 07.2017)
6. Симонов Е. Шелковыйпутьплюсэкологическаяцивилизация Китаяиегососедей// Хрестоматия. Международная коалиция «Реки без границ». – 2015. – 141 с.
7. Новый Шелковый путь испортил жизнь жителям ЮКО [Электрон. ресурс]. – 2015. – 30 сентября. – URL: http://www.nur.kz/906972-novyy-shelkovyy-put-isportil-zhizn-zhi.html (дата обращения: 16.05.2017)
8. Howard, Karina K. The new "Silk Road Economic Belt" as a threat to the sustainable management of Central Asia's transboundary water resources. Еnvironmental Еarth sciences. –
9. Касымов О. Развитие системы регионального управления водными ресурсами в Центральной Азии // Общественное мнение. Права человека. – 2010. – №
10. He Maochun, Zhang Jibing, ZangYapeng, Tian Bin Center of Research in Economic Diplomacy, Tsinghua University // Journal of Xinjiang Normal University. – 2015. – № 36 (3). – 36-45.
11. Саммит по новому «Шелковому пути» начался со скандала [Электрон. ресурс] // Zakon.kz. Новости. – 2017. – 15 мая. – URL: https://www.zakon.kz/4858542-sammit-po-novomu-shelkovomu-puti. html (дата обращения: 05.2017)
12. Thomas The New Silk Roads: China, the U.S., and the Future of Central Asia [Electronic source]. – 2015. – 26 P. – URL: http://cic.nyu.edu/sites/default/files/zimmerman_new_silk_road_final_2.pdf (дата обращения: 16.05.2017)
13. Hasan Karrar. The New Silk Road Diplomacy: China's Central Asian Foreign Policy Since the Cold War. – Vancouver Toronto: UBC Press, 2010. – 240 P.
14. Wang Hongtao, Wang Tao, Toure Brahima, Li Fengting. Protect Lake Victoria through GreenEconomy, Public Participation and Good Governance // Environmental Science & – 2012. – № 46 (19). – pp. 10483-10484. DOI: 10.1021/es303387