Развитие солнцемобилестроения как один из путей решения экономических, энергетических и экологических мировых проблем

Рассматриваются современные мировые проблемы энергообеспечения человечества в связи с экономикой, социологией и экологией, основные их причины и возможные пути решения, в том числе за счёт форсированного развития солнцемобилестроения.

Положительные перспективы развития человечества в значительной степени связаны с обеспеченностью его энергией [1]. С 1980 по 2005 год общее мировое потребление энергии всех видов возросло более чем в полтора раза - примерно с 6,6 почти до 11 млрд. тонн нефтяного эквивалента [2], а к 2030 г. составит приблизительно 24 млрд. т. у. т. в год, то есть возрастет вдвое по сравнению с уровнем 1988 г. Среднегодовой прирост энергопотребления до 2030-2050 гг. ожидается от 1,5 - 2 % [3] до 2-3% в год [4]. В развивающихся с тр анах он будет значительно большим, учитывая прогнозируемый рост населения Земли к 2025 г. до 8,5 млрд. чел., из которых 80% будут проживать в таких странах. Несмотря на многочисленные усилия, структура потребления энергии в мире за последние годы существенно не изменилась: нефть – 33%, уголь – 28%, природный газ - 24%, атомная энергия – 10%, гидроэлектроэнергия – 5% [1, 2].

Многими аналитиками прогнозируется возникновение очередной волны роста мирового энергопотребления. Предшествующая длинная волна (с конца 1940-х – до середины 1990-х годов) увеличила мировое энергопотребление почти в пять раз, а душевое – вдвое. Прогноз новой волны мирового энергопотребления связан с резким увеличением потребности в энергоресурсах развивающихся азиатских стран. В целом энергоемкость мирового ВВП с 1970 по 2004 год снизилась лишь на 15-17процентов. Как следствие многократно растет международная торговля энергией. Это усилило взаимозависимость участников энергетического рынка и вывело проблему энергобезопасности со странового на глобальный уровень [2]. При этом возникает и обостряется целый комплекс мировых проблем. В число важнейших из них входят [1, 2]:

1. проблема несоответствия быстро возрастающей потребности человечества в энергии возможностям её удовлетворения;
2. проблема роста цен на энергоресурсы;
3. проблема инвестиций в энергетику.

По оценкам МЭА, до 2030 г. потребная величина инвестиций в энергетику должны составить свыше 20 трлн. долларов. В мировой экономике имеется требуемый для этого объем капиталов, но нет гарантий того, что необходимые проекты действительно будут профинансированы. Мобилизация капитала будет зависеть от уровня доходности вложений для компенсации рисков. Финансирование энергетических проектов должно в большей степени обеспечиваться за счет частных источников, так как государство во многих странах постепенно уходит из этого сектора. В то же время рост частного финансирования будет в значительной мере зависеть от создания правительственными органами привлекательных инвестиционных условий;

_4) проблема загрязнения природной среды. Высокая доля в мировом энергобалансе наиболее ограниченного ресурса – углеводородного топлива - сохраняется. Потребление углеводородов, при традиционных подходах к энергообеспечению и энергопотреблению, не имеет серьезной альтернативы. Это, с одной стороны, создает угрозу их дефицита, а с другой - не позволяет успешно решать ни проблему загрязнения окружающей природной среды, ни проблему полного обеспечения потребителей энергоресурсами [1, 2, 4, 5].

Сложившаяся проблемная, тупиковая (с точки зрения перспективы развития) ситуация в мировой энергетической системе не оставляет альтернатив необходимости нового подхода к мировому энергообеспечению. Основные обобщённые причины такой необходимости, кроме показанных выше проблем, также являются [7]: - политическая: та страна, которая первой в полной мере освоит альтернативную энергетику, способна претендовать на мировое первенство и влиять на цены топливных ресурсов; - экономическая: переход на альтернативные технологии в энергетике позволит сохранить топливные ресурсы страны для переработки в химической и других отраслях промышленности. Кроме того, стоимость энергии, производимой некоторыми альтернативными источниками, уже сегодня ниже стоимости энергии из традиционных источников; - социальная: численность и плотность населения постоянно растут. При этом трудно найти районы строительства АЭС, ГЭС, где производство энергии было бы рентабельно и безопасно для окружающей среды; - эволюционно-историческая: в связи с ограниченностью топливных ресурсов на Земле, а также нарастаниемкатастро фических изменений в атмосфере и биосфере планеты существующая традиционная энергетика представляется тупиковой.

Выход из этого тупика связан с переходом на принципиально новые источники энергии. Первоочередного внимания, по оценкам многих исследователей и экспертов из разных стран, заслуживает форсированная разработка и освоение следующих альтернативных источников энергии: солнечной, термоядерной, а также основанных на ряде других принципиально новых, инновационных технологиях.

Действительно, общее количество солнечной энергии, достигающее поверхности Земли в 6-7 раз больше мирового потенциала ресурсов органического топлива. Использование только 0,5% этого запаса могло бы полностью покрыть мировую потребность в энергии в длительной перспективе. Солнечные электростанции работают более чем в 30 странах [1, 6, 8, 21].

Согласно прогнозу [9] по сравнению с 2010 годом структура энергопотребления человечества к 2100 году изменится примерно следующим образом: потребление нефти в качестве источника энергии уменьшится с 36% до 5%, угля - с 18% до менее одного процента, газа - с 26% до девяти процентов, производство атомной энергии по традиционным технологиям будет прекращено в связи с нерешённостью проблем безопасности, в частности - проблем утилизации вредных ядерных отходов; доля гидроэнергетики уменьшится с шести до полуто р а процентов, биомассы - с 10% до семи. При этом доля альтернативных возобновимых, экологически чистых, безопасных источников энергии резко возрастёт - ветровая энергетика - от минимума до более семи процентов, прочие виды - до пяти процентов, солнечная энергетика (включая солнечное отопление) - от минимума до более 60% [9]. По исследованиям ряда зарубежных специалистов к 2020 году соотношения стоимостей электроэнергии , производимой на основе альтернативных и традиционных видов топлива (дол. США / кВт-ч) ожидаетс я в следующих размерах [10]: энергия солнца - 0,01; тепловая солнечная энергия - 0,03; фотоэлектрическая солнечная энергия - 0,02 - 0,03; атомная энергия - 0,04 - 0,13; энергия, полученная при сжигании нефтепродуктов - 0,06; при сжигании угля - 0,04. То есть, стоимость самого дорогого, но и самого перспективного (по многим оценкам) варианта солнечной энергии (фотоэлектрической) ожидается до шести раз дешевле атомной, до трёх раз дешевле сжигания нефтепродуктов и до двух раз дешевле сжигания угля.

В условиях современного кризиса необходима новая — подлинная, а не либерально-потогонная, революция в энергетике [11]. Традиционная энергетика нуждается не столько в дополнении, сколько в вытеснении, скорейшей замене ее инновационными технологиями . Это означает неминуемость «инвестиционного шока», когда одновременно будут обесценены значительные инвестиции, сделанные ранее и возникнет потребность в массированных новых инвестициях. Развитие в таких условиях вряд ли может быть обеспечено без активного участиягосударства и национализации отрасли, позволяющей ей не только выдержать «инвестиционный шок», но и осуществить преобразование комплексно и эффективно на основе единого сценария.

В последние годы обозначилось более десятка перспективных подходов к развитию принципиально новой энергетики. В России практически все работы корпоративным сектором и государством игнорируются, что является вполне нормальным для неолиберальной периферийной экономики. Даже в США и ЕС, правительства и крупный бизнес со скрытым страхом относятся к ученым, мечтающим опрокинуть старую энергетику.

На сегодняшний день наиболее известны следующие разновидности инновационной энергетики [11]: нанопроводниковый аккумулятор; беспроводная передача электричества; атмосферная электроэнергетика; КОРТЭЖ — технология; E-Cat и «холодный синтез»; установки для нагрева жидкости — вихревые теплогенераторы (существуют и другие названия этих установок); «Холодный ядерный синтез»; магнитомеханический усилитель мощности; индукционные нагреватели; двигатели без выброса массы; плазменные генераторы электроэнергии; напряженные замкнутые контуры; энергоустановки на основе динамической сверхпроводимости; атмосферная электроэнергетика и др. Кратко рассмотрим важнейшие характеристики двух радикальных, революционных инноваций.

Нанопроводниковый аккумулятор - в 2007 году Стэндфордский университет представил новое изобретение. Им оказался нанопроводниковый аккумулятор, вид литий-ионного аккумулятора. Суть изобретения в замене традиционного графитового анода аккумулятора на анод из нержавеющей стали покрытый кремниевым нанопроводником. До конца 2012 года ожидается начало коммерческого использования нового аккумулятора. Появление в продаже более объемных и «быстрых» батарей способно не только облегчить жизнь владельцев переносных компьютеров и мобильных телефонов. Оно может означать начало реального вытеснения двигателя внутреннего сгорания в автодорожном транспорте электромобилями с большим запасом энергии и мощностью.

E-Cat и «холодный синтез». В конце октября 2011 года группа итальянских ученых во главе с Андреа Росси представила и протестировала в Болонье революционный автономный реактор, источник «бесплатного тепла» — «катализатор энергии» (E - Cat) [11]. Принцип действия его строится на использовании в качестве топлива никеля и водорода. В процессе их взаимодействия выделяется тепловая энергия и образуется медь. В основе функционирования устройства лежит низкоэнергетическая ядерная реакция (LENR). При работе установки Росси мощностью в 1000 кВт в течение полугода будет расходоваться только 10 кг никеля и 18 кг водорода. Реактор обеспечивает выработку абсолютно чистой энергии, количество которой не ограничено. Ее производство возможно в промышленных масштабах, а сами установки планируетсяпредоставлять в аренду. Выпуск генераторов Росси, вероятно, начнется в США. Предполагается, что цена «домашнего» E - Cat составит 400-500 долларов. Срок окупаемости - один год. Интерес в мире к работе итальянского ученого все более возрастает. Изобретение Андреа Росси открывает эпоху революции в энергетике.

Сторонники инновационной энергетики считают, что человеческое сообщество уже сейчас может приступить к осуществлению крупных проектов в инновационной энергетике, чтобы создать и развить принципиально новые технологии генерирования энергии. В то же время, разработки революционных технологий в энергетике, для получения атмосферного электричества или экономичной автономной генерации , блокировались правительствами и корпорациями. Появление реактора Росси пробивает брешь в обороне консерваторов. В ближайшие годы ожидаются и другие изобретения, радикально снижающие себестоимость энергии [11]. Однако, в настоящее время, если не считать гидроэнергетику, то на возобновляемые, экологически «чистые» и безопасные источники энергии приходится всего около одно го процента мировой выработки электроэнергии [5].

Один из существенных путей решения вышеназванных проблем связан с инновационным техни ческим совершенствованием автотранспорта. Действительно, в настоящее время в мире эксплуатируется более 1,3 млрд. автомобилей различного назначения. Они являются вторыми крупными потребителями энергоресурсов, после промышленности и вышли на одно из первых мест среди загрязнителей окружающей среды. Антропогенное влияние их наиболее интенсивно на территории крупных городов и промышленных центров, где развита промышленность и из года в год растет число транспортных средств. Здесь автотранспорт, на основе бензиновых и дизельных двигателей, даёт более 54% всех выбросов углеводородов в атмосферу [12]. «Один среднестатистический автомобиль ежегодно поглощает из атмосферы более 4 т кислорода. При сжигании только 1 т бензина, с отработанными газами, выбрасывается в атмосферный воздух примерно 600 кг окиси углерода, 40 кг окислов азота и более 100 кг различных углеводородов. Выбросы имеют высокую токсичность⁸» [13].

В тоже время, достигнутый современный уровень развития науки и техники позволяет в значительной степени решить большинство вышеперечисленных проблем за счёт перехода от двигателей внутреннего сгорания (ДВС) на электрические. При этом наиболее эффективным вариантом представляется принцип солнечной электроэнергетики.

Дело в том, что электромобиль был изобретен гораздо раньше автомобиля с ДВС. В 1832 году Фарадей открыл явление электромагнитной индукции, и инженерная мысль тут же заработала, пытаясь найти для новинки практическое применение. Первый электромобиль был сконструирован в 1838 году в Англии Робертом Дэвидсоном. А автомобиль с ДВС появился только полстолетия спустя - в 1886 году. Уже в 1895 годуэлектромобиль мог двигаться со скоростью 63,2 км/ч, а в 1899 преодолел рубеж 100 км/ч. Рекордсмен назывался La Jamais Contente и был сконструирован бельгийцем Камилем Женатци. Больше всего это чудо техники напоминает ракету, установленную горизонтально на колесах. Корпус - обтекаемый, из сплава алюминия и вольфрама, кузов открытый, масса - около тонны. Эта «торпеда на шасси» развивала скорость почти 106 км/ч.

Конец XIX - начало ХХ столетия называют бумом электромобилестроения. Выпуск электромобилей в начале ХХ века только в США достиг 10 тыс. экземпляров. Detroit Electric, например, продавала до 2 тыс. электромобилей в год. В 1910 году в Нью-Йорке работали около 70 тыс. такси на электротяге. Эндрю Лоуренс Райкер, первый председатель SAE (Ассоциация автомобильных инженеров), разработал несколько моделей городских легковых и грузовых электромобилей. Он сконструировал оригинальную карету скорой помощи, оборудованную электроприводом . Эксплуатационные характеристики этих электромобилей были весьма неплохи. К примеру, машины Detroit Electric развивали скорость до 32 км/ч и могли проехать без подзарядки 130 км.

Однако к 1920 году количество электромобилей составляло всего лишь один процент от всей колесной массы, заполонившей мир. А к 1942 году выпуск электромобилей стал чисто символическим.

Электромобиль, переживший бум в начале ХХ столетия, вновь появился на горизонте в начале XXI века. Нефть, которая была столь доступной, начала дорожать, доступность ее стала сомнительной, а запасы, отнюдь не вечны. И в поисках альтернативных видов топлива инженерная мысль вернулась к электромобилям. Теперь на городских улицах уже появились гибридные автомобили - стараниями компаний Honda и Toyota. С большой помпой был выпущен в свет Tesla Roadster (детище компании Tesla) - исключительно на электрической тяге, то есть, на аккумуляторах. Продолжают выпускаться и другие автомобили.

В настоящее время электромобили наиболее популярны в Англии, где число их колеблется от 40 до 60 тысяч, а используются они главным образом в сфере обслуживания — для доставки молочных и хлебобулочных изделий на дом покупателям, сбора писем из почтовых ящиков. Кстати, экспериментальные образцы почтовых электромобилей были созданы и испытаны в Центральном научно -исследовательском автомо бильном и автомоторном институте (НАМИ) еще в 1948 году.

Компания Fuji Heavy Industries представила экспериментальный образец электромобиля Subaru R1e с высокопродуктивным аккумулятором. За пять минут батарея R1e может зарядиться на 90%. Т акого заряда хватит более чем на 100 км пробега. Полной зарядки аккумулятора хватает на 120 км пути. Серийную версию машины планировалось выпустить в 2008 году, ее стоимость на японском рынке планировалась в размере 1.500.000 - 2.000.000 иен, что примерно равно $13.600-18.200. В 2007 году Subaru также начала испытание своих гибридных автомобилей.

Консалтинговое агентство McKinsey провело исследование, выявившее, что в ближайшее десятилетие стоимость главного “органа” электрического авто – литиево -ионной батареи – снизится в несколько раз. По данным агентства, так называемая, оптимальная стоимость батареи сократится с нынешних 500-600 долларов за 1 киловатт-час до 200 долларов к 2020 году и до 160 долларов к 2025 году. В отчете McKinsey говорится, что компаниям удастся сократить р ас ходы на производство аккумуляторов на 30% уже к 2015 году. Добиться такого показателя позволит модернизация производства, стандартизация оборудования и увеличение объемов производства. В результате при тех же затратах заводы в 2015 году будут выпускать больше литиево -ионных батарей, чем они выпускали в 2011 году.

По замыслу правительства Германии к 2019 году количество электромобилей должно подняться до миллиона [14]. Еще в 2007 году в Германии была принята «Интегрированная энергетическая и климатическая программа», один из разделов которой касается электромобилей. В августе 2009 года в рамках второго конъюнктурного пакета правительство утвердило «Национальный план федерального правительства по развитию электромобилестроения». В выступлениях представителей немецкого правительства нередко звучит мотив престижа: Германия «обязана превратиться в ведущий мировой рынок электромобилей и утвердить свое лидерство в науке, а также в производстве электромобилей» [15].

США, Япония, Корея, Китай и Франция начали заниматься электромобилями раньше и отнеслись к перспективной отрасли автомобилестро ения вполне основательно. Например, в 2010-2011 годы США выделили 4 млрд. долларов только на разработку аккумуляторов.

В рамках определения перспектив развития ЕС к 2050 году Еврокомиссия сформулировала цель: сократить выбросы углекислого газа на 80-95% [16]. Автомобильный транспорт, преимущественно использующий в качестве топлива бензин, в среднем по ЕС дает 21% выбросов углекислого газа. Еврокомиссия также наметила снизить зависимость стран Европы от импорта ископаемых энергоносителей. А. Меркель без колебаний воспользовалась старым лозунгом «зеленых» активистов «Прочь от нефти!». Вопрос в том, из каких источников будет получена электроэнергия для аккумуляторов электромобилей. Использование электричества взамен бензина приводит к увеличению нагрузки на электростанции, включая атомные и угольные, вызывающие наибольшую критику со стороны защитников окружающей среды. Рост потребностей в электроэнергии, обусловленный электромобилизацией, можно компенсировать наращиванием мощности экологически приемлемых газовых станций. Значит, придется увеличивать импорт природного газа [17].

Оптимисты надеялись, что серийный выпуск электромобилей начнется в 2011 году. Однако на сегодняшний день компания BMW, котораяпервой с 2008 года запустила специальную программу по электромобилям, обещает приступить к серийному выпуску только через год. Фирма Daimler испытывает «второе поколение» E-Smart (первое поколение так и не вышло из и спытательной стадии), а с прошлого сентября занимается малосерийным выпуском электрической версии одной из своих моделей. Audi намерена в этом году представить одну новую версию автомобиля с гибридным приводом (строго говоря, такие модели не относятся к электромобилям), а в течение 2012 года завершить разработку электрического варианта спортивного кара. Через год производство наладят в Лейпциге, в новом сборочном цехе, строительство которого обошлось компании в 400 миллионов евро.

Немецкие компании едины в том, что без государственной поддержки добиться прорыва нереально: к 2020 году количество электромобилей в лучшем случае достигнет 450 тысяч. Пока германское государство концентрирует финансовую помощь на научных исследованиях (за 2009–2010 годы выделено полмиллиарда евро, на три предстоящих года – еще 2 миллиарда) и сулит хозяевам электромобилей иные льготы. В частности, для них предусмотрены такие меры, как удвоение срока освобождения от уплаты автомобильного налога (до 10 лет), бесплатные парковки и разрешение пользоваться полосами для общественного транспорта. Больших усилий со стороны государства требует создание инфраструктуры. Под соответствующую региональную программу, рассчитанную на три года в 8 «модельных регионах», выделено 130 миллионов евро. А если на ближайших выборах в бундестаг в числе победителей окажется партия «зеленых» (опросы об щественного мнения подтверждают такую возможность), не исключено, что и Германия все- таки станет выдавать премии. Во всяком случае, сейчас глава парламентской фракции «зеленых» агитирует введение на ближайший двухгодичный период выплат в размере 5 тысяч евро.

Согласно опросам, 2/3 населения Германии готовы пересесть за руль электромобиля, но при соблюдении двух условий: доступная цена и 300 км пробега без дозарядки аккумулятора. Пока ценовая проблема далека от разрешения. Приукрашивая действительность, близкая к правительственным кругам газета Frankfurter Allgemeine оценивает разницу в цене между электромобилем и автомобилем в 4-9 тысяч евро. А шеф компании Daimler Дитер Цетше приводит цифру 11 тысяч, предсказывая, что и в 2020 году электромобили будут на 5 тысяч евро дороже автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.

В любом случае, наиболее перспективным и эффективным представляется «солнечный» вариант электромобиля. Он не создаёт дополнительной нагрузки на существующие электросети и практически уходит от экологически вредного производства аккумуляторов.

Впервые автомобиль на солнечных батареях был представлен на выставке в Чикаго 31 августа 1955 года [18]. Модель была снабжена электрическим мотором, работающим от фотоэлементов из селена.

Создатель этого солнцемобиля, Уильям Кооб, тогда заявил, что через несколько лет привычные для нас автомобили, отравляющие атмосферу тоннами вредных выбросов, сменятся экологически чистыми солнцемобилями.

Однако, несмотря на то, что с середины XX века технологии использ ования альтернативных источников энергии развивались ускоренными темпами, этим словам Уильяма Кооба не суждено было стать пророческими. Нефтяные магнаты и производители бензиновых двигателей, сделали все возможное, чтобы проекты разработок солнцемобилей были закрыты. Тем самым, они затормозили развитие важнейших для человечества инноваций на 20 лет. В результате от загрязнения атмосферы двигателями ДВС, преждевременно умерли миллионы человек. Однако современные размеры мирового автопарка привели к очевидности для всех факта, что выбросы вредных веществ в атмосферу стали представлять серьезную опасность для нашей планеты. Таким образом, через пару десятилетий под натиском общественности проекты новых солнцемобилей вновь стали финансироваться, но уже под их эгидой и опять же, прежде всего, затем, чтобы в очередной раз пополнить карманы этих монополистов, так как именно за альтернативными источниками ближайшее будущее, в том числе и автопрома [18,19, 20]. Это ещё один наглядный пример, когда частные интересы капиталистических монополий ставятся выше интересов всего человечества. Он лишний раз подтверждает архаичность превалирующей сейчас в мире социально-экономической системы и необходимость, с точки зрения интересов всего человечества, её замены на более адекватно реагирующую на актуальные мировые проблемы.

В последние годы голландские гонщики на соревнованиях в Австралии на примере экспериментального болида доказали, что преодолеть 3000 км на скорости 120 км/ч без топлива – реальность [18]. Уже существуют экспериментальные солнцемобили, способные развивать скорость до 200 км/час и проезжать расстояния в несколько тысяч километров [21]. В ближайшей перспективе наиболее вероятно массовое применение солнцемобилей или их гибридов с электромобилями, прежде всего в крупных городах, жители которых особенно страдают от загрязнения атмосферы ДВС. По данным [21], такой солнцемобиль имеет массу около 700 кг, способен пробегать за сутки 100 км, расходуя 50 Вт*час энергии на 100 км пути в городском цикле. Площадь устанавливаемых на него фотоэлементов – 4,5 м².

ВЫВОДЫ:

1. Современный мировой автомобильный парк, работающий на основе ДВС и органического топлива, является вторым по величине (после промышленности) загрязнителем мировой атмосферы, одним из основных потребителей всё более дефицитных органических энергоресурсов и одним из факторов снижения эффективности мировой экономики.
2. Радикальное удешевление электроэнергии — одно из необходимых условий преодоления кризиса и запуска нового подъема в экономике.
3. Частные, эгоистические интересы нефтяных и газовых монополий, вопреки интересам основной массы человечества, остановили развитие электромобилестроения в начале прошлого века, а также задержали развитие солнцемобилестроения более чем на 20 лет во второй его половине.
4. Несмотря на значительный прогресс соответствующей современной науки и техники, главное препятствие на пути ускорения массового освоения альтернативной энергетики (солнечной, термоядерной, атмосферной и т.д.), и, в частности - солнцемобилестроения, так жизненно необходимых современному человечеству - это превалирование в мире архаичной социально-экономической системы - монополистического капитализма.

ЛИТЕРАТУРА

1. Бутко В. Н. Перспективы развития мировой энергетики // Вест. науки КСТУ. Серия соц.-гум. наук. - Костанай: КСТУ, 2012. - №4. - С.73-82.
2. Митрова Т. А. Тенденции и риски развития мировой энергетики // Экономическое обозрение, 2007. - №7 [Электрон. ресурс] - URL: http://www.perspektivy.info/ (дата обращения: 06.01.2008).
3. Перспективы развития мировой энергетики [Электрон. ресурс] - URL: http://revolution. allbest. ru.
4. Перспективы развития мировой энергетики // Экономическая и социальная география мира. [Электрон. ресурс] - URL: 18 SEP. -Tuesday.
5. [Электрон. ресурс] - URL: www.fondsk.ru
6. [Электрон. ресурс] - URL: wikipedia.org
7. Жансеитов Р. (аналитик Агентства по исследованию рентабельности инвестиций) - Развитие мировой альтернативной энергетики и оценка ее влияния на нефтегазовую отрасль [Электрон. ресурс] - URL: www.airi.kz.
8. Бутко В. Н., Украинец М. С. Состояние и мировые перспективы развития солнечной электроэнергетики // Вестник науки Костанайского социально-технического университета. - Костанай: КСТУ, 2012. - №3. - С. 49 - 57.
9. [Электрон. ресурс] - URL: www.slideshare.net.
10. [Электрон. ресурс] - URL: www.u380. ru/energy/sun/.
11. Энергетическая революция: проблемы и перспективы мировой энергетики. Часть III //21.09.2012 - Mar. 28th, 2012, [Электрон. ресурс] - URL: http ://lucydiam. livejournal. c om/5258 17. html.
12. М. Сафаев, С. Мухамеджанов, С. Самойлов, Т. Таджиев, К.Таджиев, Д. Мусаева. Автомо бильный транспорт и окружающая среда// Экологический вестник. - 2007.-№ 8. - 568 с.
13. Энергетика как фактор роста и устойчивого развития [Электрон. ресурс] - URL: www.undp.uz/ru/ (дата обращения: 11.03.2013).
14. [Электрон. ресурс] - URL: www.luxurynet.ru.
15. [Электрон. ресурс] - URL: www.own.in.ua.
16. [Электрон. ресурс] - URL: www news .drom. ru.
17. [Электрон. ресурс] - URL: http://news.ub.ua.
18. Есть ли будущее у солнцемобилей? [Электрон. ресурс] - URL: http ://dadi-auto. ru.
19. Надвигается эра солнцемобилей [Электрон. ресурс] - URL: http ://www. rozamira. info.
20. Солнцемобили: миф или реальность? [Электрон. ресурс] - URL: http://amastercar.ru.
21. Овсянников Е. М., Пшеннов В. Б., Аббасов Э. М. Перспективы развития гелиотранспорта //Международный научный журнал «Альтернативная энергетика и экология». - 2007. - № 6. - С. 127 - 129. - [Электрон. ресурс] - URL: http ://isjaee.hydro gen. ru/pdf.