Мировые технико-экономические тенденции развития железнодорожного транспорта

Несмотря на замедление развития железнодорожного транспорта в мировом масштабе к началу ХХІ столетия (за исключением регионов восточной и центральной Азии, где экспертами ожидается его ускорение), на обозримую перспективу он остаётся одним из основных видов транспорта при перевозке грузов и пассажиров. Поэтому в настоящее время практически для любого государства актуальным является правильный выбор рациональных путей его дальнейшего развития как с точки зрения повышения эффективности национальной экономики, так и - интеграции национальной экономики в мировую. Оптимальное решение таких задач невозможно без учёта мирового опыта и технико - экономических тенденций развития железнодорожного транспорта.

Анализ, с учётом предварительного [1], показал, что в настоящее время в число явно выраженных тенденций развития железнодорожного транспорта входят следующие: 1) нарастание темпов электрификации и расширение сети скоростных железнодо рожных линий; 2) повышение мощности локомотивов, грузоподъёмности вагонов и веса грузовых составов;

3) переход от конкуренции к взаимодействию с другими видами транспорта (в первую очередь – с автомобильным) в рамках интермодальных сообщений. Большинство экспертов ведущих стран мира и международных железнодорожных организаций убеждены в перспективности и эффективности электрификации и перехода на скоростные железные дороги (свыше 140 км/ч для грузовых и свыше 250 км/ч для пассажирских поездов). Здесь основные направления – совершенствование традиционных транспортных технологий и переход на принципиально новые технологии – магнитолевитирующие, в том числе – на сверхпроводящих магнитах (экспериментальный устойчивый рекорд скорости пока – до 580 км/ч). Основные факторы, обуславливающие такие выводы экспертов: необходимость решения всё обостряющейся проблемы загрязнения окружающей среды выхлопными газами двигателей внутреннего сгорания автомобилей и тепловозов; необходимость экономии нефтепродуктов, мировые природные запасы которых сокращаются; целесообразность и экономическая эффективность быстрого расширения сети скоростных железнодорожных линий, исходную основу которых составляет электрификация; намного лучшие тяговые и скоростные характеристики локомотивов на электрической тяге, по сравнению с тепловозами. Например, электрическая тяга обеспечивает повышение пропускной способности железных дорог не менее чем на 15 % [2], так как электровозы быстрее разгоняются и в обычном режиме тяги поддерживают более высокую скорость.

В то же время, сложилась интересная, и, на первый взгляд, парадоксальная ситуация. Действительно - в последние десятилетия первое место по общей длине железнодорожных линий занимает США (более 224 тыс. км), второе – Китай (более 86 тыс. км), третье – Россия (более 85 тыс. км). Однако по степени электрификации железных дорог на первом месте в мире - Россия (около 50 тыс. км), на втором – Китай (более 28 тыс. км) [2]. А США имеют настолько низкий процент электрификации железных дорог, что даже не приводят его в доступных международных справочниках и умалчивают об этих данных в своих публикациях. Железные дороги США после Второй мировой войны в основном деэлектрифицировались, в то время как в остальном мире электрификация быстро развивалась, чему способствуют национальные политики и государственная поддержка. «Парадокс США» в области электрификации железных дорог объясняется очень просто. Здесь мы имеем очередной яркий пример пренебрежения самого развитого в мире и прагматичного капитала интересами большинства общества, когда его стремление к максимизации сиюминутной прибыли любой ценой ставит в жертву экологию, а значит и здоровье людей, и их насущные потребности в дешёвом, комфортном и экологически чистом транспорте. Железные же дороги США заняты в основном грузоперевозками поездами большой массы и длины на значительные расстояния [2] и очень мало перевозят пассажиров (0,7% [3]). Это притом, что интенсивность экологически вредных автомобильных перевозок в США одна из самых высоких в мире. Автотранспорт США по количеству перевозок грузов занимает второе место - более 27%. В США насчитывается более 30% легковых и более 45% грузовых автомобилей, используемых в мире. На каждую тысячу жителей США приходится 755 собственных автомобилей и 1045 млрд. тонно-километров грузоперевозок, что в 4,2 раза больше, чем в Японии и Германии. Поэтому не случайно в одном из последних докладов Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) о качестве воздуха, города и мегаполисы США и Канады лидируют в мировом списке в качестве самых загрязнённых (занимают первые 84 строчки списка - от 3 до 11 микрограмм на кубический метр) [4]. Здесь проявилось, в том числе, последствие передачи железнодорожных компаний в частные руки - им невыгодно вкладывать значительные первоначальные средства в электрификацию железных дорог и заниматься убыточными пассажирскими перевозками. Наоборот, в Европе и Японии внимание сосредоточено на пассажирских перевозках с высокой скоростью и малыми межпоездными интервалами. Тем не менее, многие американские эксперты считают, что будущее американских железных дорог неразрывно связано с более масштабной электрификацией и расширением сети скоростных железнодорожных линий [2]. Здесь уже имеется положительный практический опыт - Федеральная компания пассажирских перевозок Amtrak приступила к очередной реконструкции Северовосточного коридора. В 2000 г. был электрифицирован участок от Нью-Хейвена до Бостона, а в 2002 г. на всей длине коридора были открыты скоростные (до 240 км/ч) пассажирские сообщения с использованием электропоездов Acela Express. Перевозки, выполняемые в Северовосточном коридоре, в настоящее время приносят Amtrak больше половины всех доходов от эксплуатационной деятельности [2]. В США, Западной Европе, Японии утвердилось мнение о неминуемом переходе на магнитолевитирующий транспорт. Мало того, США, несмотря на широкие возможности внедрения высокоскоростного рельсового транспорта, не стали вкладывать в него средства и начали финансирование разработок по практическому внедрению магнитолевитирующего транспорта.

А в Японии готовятся к переходу ещё на более высокий технологический уровень - широкому внедрению поездов на сверхпроводящих магнитах. Разработана конструкция подвижного состава на магнитной подвеске для общественного городского транспорта на эстакадном полотне. Эта система имеет капитальные затраты в 8 — 10 раз меньшие по сравнению с метро при сроке их окупаемости 5 — 8 лет [5].

Российские железные дороги выполняют большие объемы грузовых и пассажирских перевозок, на них приходится примерно 80 % общего грузооборота страны. Средняя грузонапряженность линий железных дорог России более чем в 5 раз выше, чем на сети железных дорог США. На наиболее интенсивно используемых участках Транссибирской магистрали тяжеловесные грузовые поезда из 100 вагонов проходят каждые 15 мин [2].

На железных дорогах Китая также быстро растут объемы грузовых и пассажирских перевозок. И если недавно грузонапряженность здесь была в 3 раза выше, чем на железных дорогах США, то теперь этот разрыв еще больше. В газете Business Week сеть железных дорог Китая названа наиболее интенсивно использ уемой на планете — она осваивает четверть мирового траффика всего лишь при шести процентах мировой протяженности. Однако не только в России и Китае, но и во многих других странах мира доля электрифицированных линий достигла в настоящее время высокой величины и колеблется от 28 % (Индия) до 100% (Швейцария) [2].

При этом, как показывает мировой опыт, самым важным лимитирующим фактором электрификации железных дорог является высокая начальная стоимость и необходимость комплексного подхода. Например, в журнале Washington Monthly № 1 за 2009 г. отмечалось, что для обустройства связанной с электрификацией инфраструктуры наиболее загр уженных железнодорожных линий США общей протяженностью порядка 57 тыс. км потребуется до 72 млрд. дол. Только на один монтаж контактной сети необходимо, в зависимости от ландшафта, от 1 до 1,5 млн. дол./км [2]. Некоторые специалисты считают, что эффективность электрификации можно повысить за счет применения локомотивов с комбинированным тяговым приводом, которые могут работать с питанием как от контактной сети, так и от собственной дизель-генераторной силовойустановки.

Помимо выгод непосредственно для железных дорог, электрификация имеет положительный эффект так же с точки зрения экономии энергии, экологии и т. п. По мнению специалистов института Millennium Institute для защиты экологического будущего США в аспекте наземного транспорта понадобится от 250 до 500 млрд. дол., чтобы электрифицировать все линии, используемые для междугородных пассажирских сообщений, и от 11 тыс. до 22 тыс. км основных грузовых магистралей с доведением скорости движения пассажирских поездов до 200 км/ч, а грузовых — до 160 км/ч. В таком случае появится потенциальная возможность переключить до 83 % грузов, перевозимых в настоящее время автомобильным транспортом, на электрифицированные железнодо рожные линии [2].

При рассмотрении вопроса об электрификации железных дорог приходится учитывать и такой фактор, как необходимость повышать пропускную способность национальной сети электропередачи. Например, для решения этой проблемы, руководство железной дороги BNSF изъявляет готовность способствовать этому, предлагая энергетическим компаниям в перспективе использовать полосы отвода ее линий для прокладки высоковольтных линий в целях передачи на расстояние электроэнергии, вырабатываемой ветряными или атомными электростанциями, в обмен на поставки энергии для электроснабжения поездов на электрической тяге [2]. Исторический опыт показывает, что роль катализатора электрификации и других инноваций на железнодо рожном транспорте могут играть местные власти. Например, запрет администрации Нью-Йорка на использование паровозной тяги в пределах Манхэттена (после аварии с гибелью 15 чел. в 1902 г.) вынудил руководство железных дорог New York Central и New Haven электрифицировать станцию Гранд-Сентрал и отходящие от нее пути. Другой пример - администрация Чикаго приняла закон, потребовавший от железной дороги Illinois Central к 1927 г. электрифицировать свои задымленные пригородные линии, проходящие по побережью озера Мичиган. Аналогичным образом могли бы сейчас поступить местные власти любой страны, где актуальным является вопрос загрязнения окружающей среды выхлопными газами двигателей, как тепловозов, так и автомобилей. В этом вопросе имеются положительные примеры. Так, в 2005 г. в Калифорнии было подписано соглашение с железными дорогами BNSF и UNION PACIFC об уменьшении загрязнения воздуха. Этим соглашением предусмотрено, в частности, сокращение длительности работы тепловозных дизелей на холостом ходу, для чего все тепловозы должны были в течение 3 лет быть оснащены соответствующим оборудованием. Кроме того, предписано заправлять тепловозы только низкос ернистым (не более 15 частей на миллион) дизельным топливом (это предписание вышло намного раньше соответствующего решения нафедеральном уровне). За нарушение данного соглашения железным дорогам грозят существенные штрафы [2].

В настоящее время одним из путей повышения производительности и эффективности грузовых железнодорожных перевозок является увеличение веса грузовых составов до 20 тыс. т. и более за счёт повышения мощности локомотивов, грузоподъёмности вагонов и количества вагонов в составе до 300 и более. Например, в России на наиболее интенсивно используемых участках Транссибирской магистрали тяжеловесные грузовые поезда из 100 вагонов проходят каждые 15 мин. [2].

Наблюдается тенденция перехода железнодорожного транспорта от состояния конкуренции с другими видами транспорта к взаимодействию с ними в рамках международных интермодальных сообщений. При этом решается целый комплекс проблем, ранее трудно решаемых – повышение общей эффективности перевозок, повышение их качества (прежде всего за счёт возможности обслуживания клиентов «от двери до двери»), решение проблем экологии, «пробок» на автодорогах за счёт перенесения значительного объёма автомобильных перевозок на железнодорожные (в планах США – до 83% [2]) и др. Например, согласно расчетам Агентства по охране окружающей среды США (ЕРА), при перевозке контейнеров на расстояние более 1600 км внедрение схемы, когда грузовые автомобили подвозят контейнеры к ближайшей железнодорожной станции, а далее перевозка осуществляется по железной дороге, может уменьшить расход топлива и выделение парниковых газов на 65 % [2].

В целом железнодорожный транспорт как один из старейших и наиболее развитых элементов транспортной отрасли капиталистической экономики особенно наглядно демонстрирует ускоренный процесс концентрации и централизации мирового капитала за последние десятилетия. Так, согласно данным финансовой газеты Handelsblatt, почти 90% продажи всех технических средств железнодорожного транспорта сосредоточилось в руках восьми мировых компаний, в том числе около 55 % рынка железнодорожного подвижного состава охватывают три ведущие компании — Siemens Transportation Systems, Alstom Transport и Bombardier Transportaion [6]. Тем самым и в этой отрасли мировой экономики всё более вызревают объективные материальные условия для приведения в гармонию характеров производительных сил и производственных отношений.

Таким образом, закрепляющиеся и расширяющиеся тенденции в развитии мирового железнодорожного транспорта в направлениях его электрификации, перехода на магнитолевитирующие технологии, скоростное движение, повышение веса грузовых составов и интеграции с другими видами транспорта позволяют ожидать в ближайшем будущем значительного повышения эффективности мировой транспортной системы, её комфортабельности, экологичности и повышения качества обслуживания клиентов транспортными компаниями.

Однако эффективное использование целого ряда преимуществ железнодорожного транспорта требует значительного повышения технико - технологичес кого уровня организации движения, качества подготовки кадров, расширения их кругозора и нового мышления.

 

Литература

  1. Бутко В. Н. Перспективы развития транспортной системы как материальной базы процесса глобализации мировой экономики //Вестник науки Костанайского социально – техничес кого университета имени академика Зулхарнай Алдамжар. – Костанай: КСТУ, 2011. №2. – С. 36-43.
  2. Перспективы электрификации железных дорог США //Trainclub.ru, - Чт, Ноябрь 25, 2010 - 11:37 / Автор: dronsovest - http://www.zdmira.com/.
  3. США: Транспорт //BON Travel Group, 28.02.2012г.http://bontravel.com.ua.
  4. Интернет - новости ИТАР-ТАСС от 27/09/2011// © Copyright 2012.
  5. Механизация работ - http://www.transmend.ru/.
  6. Перспективы развития железнодорожного транспорта - 08.08.2011, http://s cbist.com/.
Год: 2012
Город: Костанай