Актуальные проблемы и тенденции развития рынка транспортно-логистических услуг в Казахстане

Благополучная экономическая ситуация, рост потребительских рынков, быстрые темпы развития компаний вынесли на поверхность проблемы с логистикой.

Цель настоящей статьи — проанализировать основные проблемы становления и развития рынка транспортно-логистических услуг Казахстана.

В работе [1] был проведен опрос 10 крупных и средних компаний — лидеров в производстве и дистрибуции. В ходе интервьюирования были обозначены крупные проблемы как во внешней по от­ношению к их компаниям сфере логистики, так и во внутренней.

Первый блок проблем — это неразвитость инфраструктуры, которая заключается в практически полном отсутствии современных складских помещений, ориентированных на бизнес, как в крупных городах, так и в регионах, и еще более важное — в нехватке соответствующего транспортного парка, как железнодорожного, так и автомобильного, а также некачественные автодороги.

Главная проблема компаний, предоставляющих логистические услуги, заключается в неразвито­сти внутренних коммуникаций (60 %) и нехватке специалистов в сфере логистики (40 %). На рынке логистических услуг существуют проблемы со слабым качеством предоставляемых услуг (42,5 %), неразвитостью транспортной инфраструктуры (29 %) и неразвитостью складского хозяйства (14 %).

Второй блок — низкий профессионализм логистических операторов (40 %) и узкий ассортимент предоставляемых услуг (14,5 %). Отсюда и слабое взаимодействие с компаниями-клиентами, так как услуги этих операторов разрозненны и не представляют собой стройной системы.

Это объясняется началом развития рынка транспортно-логистических услуг (ТЛУ). Получение же наибольшего эффекта возможно при работе его как единого механизма, составляющего единую управляемую цепь поставок (SCM), когда операторы создают все условия для выполнения логисти­ческих задач.

Цивилизованный рынок ТЛУ состоит из грузоперевозок, складирования и дистрибуции, транс­портно-экспедиторских услуг, управленческой логистики.

Рынок ТЛУ Казахстана только формируется. В настоящее время в стране логистика как целост­ная индустрия отсутствует и сконцентрирована в трех составляющих: транспорте, складах и самих компаниях — владельцах товаров.

В результате крупные производители и дистрибьюторы осуществляют большую часть этих опе­раций in-house, т.е. используют собственные склады и определенный автопарк.

Как отмечает эксперт консалтинговой компании Logistics Systems, «на данный момент между отечественными логистическими компаниями и компаниями-производителями не происходит про­цесса интеграции/сближения для предоставления комплекса услуг на долгосрочной основе. Компа­нии-клиенты используют логистические компании только для исполнения краткосрочных задач — «отвезти то, привезти это, сделать растаможку».

В большинстве компаний функции, связанные с логистикой, разделены на два блока — внешние и внутренние, при этом они могут называться по-разному, к примеру, внешние — это отдел закупок, импорта; внутренние — отдел (департамент) логистики. К основным функциям «внешнего» отдела относятся: нахождение приемлемых вариантов поставщиков, мониторинг цен сырья и готовой про­дукции, контроль над своевременной поставкой и т.д. В свою очередь, отдел логистики осуществляет внутреннее распределение поступающих товаров и сырья, начиная от склада временного хранения до конечного потребителя.

При этом компании достигли определенных результатов, по данным опроса, в сфере транспор­тировки. В транспортной составляющей логистики 80 % опрошенных имеют свой автопарк либо долгосрочные контракты с транспортной компанией. Остальные 20 % заказ транспортных средств осуществляют по мере необходимости у логистических компаний или частных лиц. При этом нет ни­какого соответствия стандартам перевозок, никаких гарантий по срокам и сохранности. На мировом рынке ТЛУ в основном осуществляют специализированные организации.

В сфере управления запасами 70 % опрошенных в определении необходимого уровня запасов применяют исторические данные и высчитывают, как минимум, в программе Excel, либо 1C, что то­же является неплохим показателем. 30 % используют специальное программное обеспечение, кото­рое высчитывает необходимый уровень запасов и контролирует их и дает свои рекомендации по уровню запасов.

В складском хозяйстве дело обстоит хуже. По всему Казахстану емкость рынка складской не­движимости равна 2 миллионам квадратных метров. Ежегодно прогнозируется рост рынка на 20­25 %.

Около 70 % объема складских помещений сконцентрировано в Алматы и Алматинской области. По данным компании High Tech Logistic на сегодняшний день в Алматы есть около 600 складов раз­личного типа, и практически все из них не соответствуют таким базовым стандартам, как темпера­турный режим, контроль уровня пыли и влажности и т.д. При этом за последние пять лет было введе­но всего лишь 35 тыс. кв. м, тогда как среднегодовой рост спроса составляет 30-40 %, и эта динамика сохранится в ближайшие 2-3 года.

Поэтому ситуация здесь сложилось следующим образом. Если до настоящего времени профес­сиональные склады занимали всего 2 % объема рынка (класс А), 13 % — это переделанные из анга­ров, бомбоубежищ и других производственных зданий полупрофессиональные склады (класс В) и 85 % — склады советской эпохи, не соответствующие современным требованиям (категории С и Д). До 2009 г. предполагается, что доля складов класса А здесь станет доминировать.

Как показали результаты опроса, 60 % компаний используют помещения класса «С», что подра­зумевает их малую приспособленность к хранению товаров. Однако передовыми практиками здесь являются модернизация складов в многоярусные системы складирования, оснащенные складской специальной техникой и определенным программным обеспечением. 20 % компаний осуществляют электронный учет товарооборота, хранения в арендованных складах определенного класса, которые по стандартам соответствуют складируемым продуктам. Остальные 20 % компаний используют ком­плексные складские услуги, которые включают хранение, отгрузочно-погрузочные операции, элек­тронный товарооборот, учет запасов в режиме реального времени. Это означает присутствие элемен­тов управленческой логистики в управлении складскими хозяйствами.

Возможно, для нынешнего этапа развития компаний эта структура наиболее приемлема. Но в ре­зультате неразвитости внутренних коммуникаций и дефицита квалифицированных специалистов не­обходимая информация может не дойти или долго доходить до менеджера, который должен принять решение на ее основе.

По мнению экспертов, «в ближайшие 2-3 года большому количеству казахстанских компаний придется решить проблему создания и внедрения полноценного системного логистического менедж­мента. В противном случае, компании, достигшие уровня товарооборота свыше $80-100 млн. в год, не смогут эффективно управлять своим товарным потоком и издержками, связанными с процессом движения товарного потока в рамках компании».

Следует отметить, что топ-менеджмент ведущих компаний уже четко понимает, что служба ло­гистики в компании должна отвечать за:

• -    информационные (заказы, контракты) потоки;
• -    физические (перевозки, складирование, распределение) потоки;
• -    финансовые (оплата поставщикам, подрядчикам) потоки;
• -    минимизацию общих затрат при организации и увеличении доходов за счет стабильного уров­ня обслуживания.

Как показывает практика, логистические проблемы обнаруживаются острее при расширении компанией поля своей деятельности за пределы локальных рынков. Неизбежно возникает традицион­ная дилемма роста и эффективности.

По оценке президента Amanat Invest Group (оператор проекта High-tech Logistics), «сегодня у компаний, работающих в локальных географических рамках, рост составляет примерно 20-25 %. По компаниям, которые расширяются в регионы, темп роста может составлять по 50-60 % в год» [2].

Большинство логистических компаний уже имеют операции в регионах, часть — в пригранич­ных странах — Кыргызстане, Узбекистане, Китае. Сейчас для них важно закрепиться и увеличить свои рыночные доли на этих рынках, где уже испытывают серьезную конкуренцию.

Логистические компании, работающие в регионах, свои стратегии видят в укреплении позиции на имеющихся рынках (33 %), увеличении своей доли на местном рынке (32 %), расширении собст­венной доли в приграничных районах (18 %), расширении своей доли на региональном рынке (17 %).

Если рассматривать в региональном аспекте, то за последние пять лет существенные объемы складских помещений (свыше 50 тыс. кв.м.) вводились только в Костанайской и Южно­Казахстанской областях. Вместе с тем в таких областях, как Жамбылская, Кызылординская, Северо­Казахстанская, Акмолинская и Атырауская, за тот же период было введено менее 10 тыс. кв. м. При этом практически все они относятся к классу С.

Большинством складов в регионах владеют сами дистрибьюторы либо производители. При этом современные логистические склады, терминалы отсутствуют полностью.

По данным официальной статистики в целом по стране работает более 1600 операторов- компаний, предоставляющих ТЛУ. Вполне очевидно, что большая доля относится к рынку весьма отдаленно, а ассортимент остальных полноценным не назовешь. В любом случае можно заметить в некоторых регионах определенное оживление. Так, на спрос в транспортно-логистических услугах среагировали такие нефтяные регионы, как Атырауская, Мангыстауская и Кызылординская области, естественно, увеличилось количество операторов в Алматы и Астане, однако, снизилось в Северо­Казахстанской и Костанайской областях.

При выборе провайдеров логистических услуг для пользователей большое значение имеет соот­ветствие соотношения цена/качество и соблюдение графика доставки (см. табл.). По данным опроса они занимают первые места, так как стоимость обычно завышена и есть трудности в соблюдении графиков [1].

 Как показала практика, в первую очередь в складских помещениях классов «А» и «В» заинтере­сованы представительства международных FMCG-компаний (Coca-Cola, P&G, Efes, Philip Morris и др.), что, по всей видимости, связано с пониманием выгодности данных услуг из международного опыта. Большую потенциальную заинтересованность проявляют и представители местного ритейла, для которых важны несколько факторов: качественное хранение, учет товарного потока и быстрое обслуживание по грузопереработке.

В складах в первую очередь нуждаются компании с разветвленной сетью магазинов. Однако со­держание долнительных складов приводит к повышению стоимости продукции, поэтому альтернати­вой открытию своего склада может служить аутсорсинг профессиональному складскому оператору.

Востребованность в подобных складах подчеркивают и местные производители/дистрибьюторы FMCG. Помимо просто качественного, ответственного хранения, этим компаниям также нужны до­полнительные услуги. К ним можно отнести приемку, обработку, хранение и распределение по заяв­кам клиентов, при этом должна быть единая интегрированная система, которая позволяет отслежи­вать прохождение груза по всей цепочке. Кроме того, более целесообразно, чтобы весь ассортимент услуг выполнял один логистический оператор. Это очень высокий уровень технологий и сервиса и, к сожалению, пока таких компаний в Казахстане просто нет.

По нашему мнению, необходимо, чтобы государство проявило интерес и обеспечило финансо­вые вложения в строительство новых складов и девелоперской деятельности по модернизации суще­ствующих. В рамках возросшей приоритетности транспортно-транзитного потенциала часть аккуму­лированных государством средств может прийти именно в складские мощности. В первую очередь это может быть связано с созданием в некоторых регионах (Актобе, Актау, Караганде, Шымкенте) логистических парков.

Старые склады, оставшиеся еще со времен Советского Союза, уже не могут справляться с таким огромным потоком. Соответственно, появляется потребность в быстрой, качественной перевозке то­варов и различных грузов по стране и за ее пределы.

В настоящее время основной спрос сосредоточен на складских помещениях более низкого класса.

За последние пять лет количество логистических и транспортш-экспедиторских компаний уве­личилось на 76 %. Почти 60 % из них находится в Алматы. Из-за отсутствия складской инфраструк­туры 80 % транзитных грузов обрабатываются в Алматы, затем направляются обратно в регионы.

Наиболее конкурентным является автомобильный сегмент. Однако главные проблемы сектора —   это плохое качество дорог и нехватка автопарка. Как считают эксперты, основная причина заклю­чается в слабом контроле за весом автомобилей на транспортно-таможеннъгх воротах с Китаем и Уз­бекистаном. В итоге перегруженные машины разрушают наши дороги, делая бесполезными инвести­ции государства.

Проблемы автомобильной отрасли бьют особенно больно по пищевикам. Не хватает современ­ных рефрижераторов.

Что касается железнодорожных перевозок, то это часто дольше по срокам и, как оказывается, нерегулярно по доступности. В основе проблем железнодорожных перевозок все та же монополия «Казахстан Темир Жолы», с приоритетом сырьевых грузоперевозок по отношению к продукции по­требительского сектора.

В логистике эффективность транспортировки, как известно, определяется тремя факторами: из­держками, скоростью и бесперебойностью. Все эти критерии в железнодорожных перевозках сильно хромают.

Низкая эффективность работы национального оператора в виде нехваток вагонного парка и не­регулярности поставок, постоянное повышение тарифов являются реальным тормозом развития про­изводителей и всей экономики. Нехватка вагонов была сезонной проблемой, а сейчас становится практически ежедневной. За это время объемы казахстанских производителей выросли кратно, вы­росли и ожидания потребителей, которых мы из-за нерегулярности перевозок теряем в пользу зару­бежных производителей.

Логистика в Казахстане, как единая отрасль, не функционирует, складов мало, транспортировка неэффективна. Одномоментного решения, по всей видимости, нет. Требуется наступление комплекса событий и катализирующих условий, в том числе и выработка единого видения на уровне правитель­ства, отраслевых ассоциаций, усиления лобби пользователей логистических услуг и т.д. Существует мнение, что перелом произойдет при вводе критической массы современных складских терминалов. Можно считать, что началом начал являются инфраструктурные проекты и реформы в транспортном секторе.

Между тем большинство игроков рынка самым важным считают структурирование самого логи­стического бизнеса и главным толчком, по всей видимости, станет приход в него крупных игроков.

Как считают эксперты, спрос на логистические услуги уже есть, и с каждым годом он возраста­ет, что рано или поздно должно найти свое удовлетворение. Это может быть местный игрок либо со­вместное предприятие, но более правдоподобным видится приход международного игрока, потому что он имеет опыт работы в этой отрасли, знает, как оптимизировать все расходы, интегрироваться в эту систему, как наладить и автоматизировать учет.

При этом на развитие логистики влияют следующие факторы: во-первых, быстрыми темпами увеличивается товарооборот на внутри- и межрегиональном уровнях, во-вторых, практическое отсут­ствие конкуренции, т.е. спрос превышает предложение, в-третьих, при даже существующих инфра­структурных проблемах и малочисленности населения Казахстан для многих транснациональных компаний является новым рынком. И большинство игроков это понимают.

Казахстанский рынок логистических услуг привлекателен с точки зрения инвестиций в отрасль. Ожидается приход на казахстанский рынок крупного иностранного оператора со своими логистиче­скими компаниями, с улучшенным качеством предоставляемых услуг и сервиса.

Вместе с тем существует несколько факторов, которые могут усложнить вхождение крупной иностранной компании. Для иностранного инвестора развитие логистических инфраструктур на условиях аутсорсинга будет не совсем привлекательным в силу географических особенностей. К при­меру, перевезти товар из Алматы в Астану будет стоить больших денег, потому что в логистической цепочке практически нет крупных населенных пунктов, попутный груз не захватить, не распреде­лить.

Кроме того, наиболее важным критерием для компании будет являться лишь стоимость логисти­ческих услуг. У зарубежного оператора цены будут выше, хотя следующие по значимости критерии могут быть удовлетворены с лихвой. Поэтому важно найти середину между стоимостью и качеством услуг.

При всех положительных и отрицательных моментах вхождения крупного оператора одно несо­мненно — приход инновационных технологий и стандартов мирового уровня, что еще больше уско­рило бы развитие не только самого рынка логистических услуг, но и бизнеса, экономики в целом.

Крупный оператор, имеющий большой опыт оказания логистических услуг, на практике мог бы продемонстрировать, как лучше понять потребности компаний, планировать мощности, обеспечить комплекс услуг, инвестировать в долгосрочные активы, тем самым обеспечить высокий стабильный сервис и снизить издержки. Это незамедлительно отразилось бы на бизнесе клиентов и стало бы сиг­налом для многих крупных компаний к действию.

По данным экспертов, из-за отсутствия качественных предложений на местном рынке несколько компаний уже ведет работу по покупке участков и подбору персонала. Поэтому в скором времени можно ожидать структурное изменение на рынке логистических услуг вследствие укрупнения и по­глощения игроков.

В Казахстане профессиональный рынок ТЛУ только зарождается и ожидается очень бурное его развитие. Это связано с целым рядом причин:

• -    наблюдается повышение спроса на рынок аутсорсинговой логистики класса А, потребителями которых являются как небольшие компании, не имеющие собственных складов, так и крупные компании;
• -    перенос и строительство новых складов за чертой города и концентрация вокруг них индуст­риально-инновационных предприятий;
• -    повышение спроса на логистические услуги, в первую очередь на склады класса А и В в ре­гионах, и строительство их частными компаниями без участия государства;
• -    ежегодный рост грузооборота в стране сопровождается ростом спроса на логистические услуги и необеспеченностью отечественными компаниями, ожиданием прихода зарубежной компании логистических услуг со своей технологией;
• -    отсутствие полноценного рынка логистических услуг; имеются отдельные элементы логисти­ки, такие как грузоперевозка, экспедиторские услуги, неразвитое складское хозяйство;
• -    происходит спрос на ТЛУ в регионах, что приводит к расширению логистической деятельно­сти компании в регионах, где отсутствуют современные склады, терминальные комплексы.

В целом логистика поднимает важные для развития экономики проблемы, которые уже сейчас влияют через компании на конкурентоспособность государства. В дальнейшем, безусловно, ее роль будет возрастать. И то, насколько правительство обратит на это внимание, зависит и от компаний. По нашему мнению, частный бизнес Казахстана еще недостаточно готов осуществить крупные инфра­структурные проекты в сфере логистических услуг. Поэтому государство должно стимулировать ча­стный бизнес для участия в реализации инвестиционных проектов в сфере транспортно­логистических услуг, а также само должно активно участвовать в данном процессе.

Список литературы

1. Шодыров Е. Склады, вагон и маленькая тележка // National Business. — 2006. — № 3.
2. Тойлыбаев С. Invest Capital Realty: склады, логистика, инфраструктура // Международный деловой журнал KAZAKHSTAN. — 2005. — № 2.