Влияние динамики международных перевозок через Суэцкий канал на социально-экономическое развитие Египта

В 1870 г. через Суэцкий канал прошло всего 486 судов [3; 80]. Тоннаж торговых судов, заходя­щих в Александрию, возрос незначительно — с 907 000 т в 1863 г. до 1238 тыс. т в 1872 г. [4; 139]. Не стали периодом бурного роста трафика через канал и 80-е годы XIX в. В 1885 г. объем перевозимых через Суэцкий канал грузов достиг 6 336 000 т, затем, по причине мировой депрессии, упал до

5   768 000 т в 1896 г. Последующие восстановление и рост объемов грузоперевозок через Суэцкий канал позволили лишь в 1891 г. достичь уровня 8,7 млн т [5; 125]. Такие результаты были слишком далеки от радужных ожиданий мировой общественности, что посеяло определенные сомнения в гло­бальном успехе нового морского транспортного узла. Они послужили главным аргументом для ис­следователей, которые отмечали, что ожидания резкого роста международных перевозок и карди­нальных изменений в мировой торговле, связанные с вводом в действие Суэцкого канала, оказались не вполне корректными на фоне результатов начального периода его функционирования [6; 118].

Но, как показала дальнейшая история, причиной подобного положения стало не отсутствие вос­требованности Суэцкого канала, а великая мировая депрессия 1880-1890 гг., повлекшая за собой полный застой в инвестиционной активности в сфере мирового судостроения. Подъем мировой эко­номики и развитие заморских владений крупнейших империй той эпохи в корне изменили положение канала в международной транспортной системе: между 1895-1900 гг. через Суэцкий канал ежегодно проходили уже от 3 400 до 3 500 [7; 559] судов. Англия, как крупнейшая морская держава той эпохи, которая пользовалась привилегированным положением в Египте, обеспечивала львиную долю пере­возок через канал. Прямая зависимость общих объемов грузоперевозок от Англии в XIX - первой половине XX вв. подтверждается и динамикой грузооборота между метрополией и ее крупнейшей колонией — Индией: рост экспорта пшеницы из Индии в Великобританию за 1897-1898 гг. выразился в астрономической разнице — 29 000 и 484 000 т. Одновременно выросли и объемы поставок англий­ского угля за указанные годы — с 598 000 до 666 000 т [5; 120]. В целом же доля Британии в морских перевозках через Суэцкий канал составляла: до 75 процентов в 1891 г., около 65 процентов в 1896­1900 гг., около 62 процентов в 1901-1905 гг. и до 60 процентов в 1913 г. [5; 128].

Динамика прохождения судов через канал в ХХ в. отличалась в основном положительными ха­рактеристиками, за исключением отдельных непродолжительных периодов. Главный показатель, ха­рактеризующий место Суэцкого канала в мировой транспортной системе, к 1928-1929 гг. вырос до 6 000 судов ежегодно. За указанный период объем грузоперевозок через канал увеличился в четыре раза и в 1930-х гг. стабилизировался на уровне 30 млн т в год. Такими оставались объемы грузообо­рота через Суэцкий канал вплоть до начала Второй мировой войны [8].

Первая мировая война, естественно, отрицательно сказалась на объеме перевозок через Суэцкий канал — уровень движения морского транспорта упал до минимальных показателей. В период войны он практически полностью зависел от перевозки солдат и военных снаряжений. 1919 г. был отмечен заметным оживлением «пассажирских» перевозок, вызванным процессом репатриации солдат, участ­вовавших в войне. В указанном году уровень трафика через канал реанимировался до показателей 1903/1905 гг.

Начало восстановления мировой экономики со второй половины 1919 - первой половины 1920 гг. положительно отразилось и на международной торговле. Благоприятный период был не­сколько «подпорчен» Великой американской депрессией, начавшейся осенью 1929 г. Приведенная ниже таблица 1 [5; 128] наглядно свидетельствует о зависимости грузоперевозок через Суэцкий канал от процессов мирового развития.

Несмотря на мировой экономический кризис конца 20-х - начала 30-х годов ХХ в., динамика трафика через Суэцкий канал в целом продолжала оставаться позитивной. В 1935 г. через него было перевезено 32,8 млн т грузов, а в 1937 г. был достигнут рекордный уровень грузоперевозок — 36,5 млн т. Одной из главных причин активизации грузоперевозок через канал в 30-е годы ХХ в. ста­ло увеличение в их структуре доли нефти [8]. Так, если в 1913 г. на нее приходилось лишь 2 процента от общего объема перевозок, то в 1938 г. она вплотную подошла к 25-процентному уровню [8].

Но затем наступил период спада: уже в 1939 г. данный показатель снизился до 29,6 млн т. Про­блемы грузоперевозок через канал были усугублены, главным образом, осложнениями в международной военно-политической обстановке, сложившейся перед началом новой мировой войны и в течение ее начального периода: в 1937-1942 гг. транзит через канал упал на 80 процентов. И только в 1947 г. удалось вновь выйти на предвоенный уровень 1937 г. А к началу 1950-х гг. транзит через Суэцкий канал вырос более чем в два раза. Исследователи отмечают, что такая положительная динамика наблюдалась благодаря так называемому «корейскому буму», вызванному войной на Ко­рейском полуострове и перевооружением НАТО. В течение 1951-1956 гг. количество судов, прохо­дящих через Суэцкий канал, выросло еще на 40 процентов [8].

2 Влияние Суэцкого канала на социально-экономическое положение Египта

Географический разброс товароперевозок, осуществляемых через Суэцкий канал, демонстрируя его важное место в международном разделении в данной области мирохозяйственных отношений, одновременно свидетельствует о достаточно высокой степени зависимости социально-экономического развития Египта от данного фактора. Любые более или менее значимые события, происходившие в различных частях света, в какой-то степени имели последствия для Египта, оказы­вая активизирующее или замедляющее воздействие на динамику важной отрасли египетской эконо­мики — перевозку грузов через Суэцкий канал, в которой были заняты сотни тысяч человек. Широ­кая представленность географических пунктов, связанных с этим фактором, лишь увеличивала риски для стабильного развития египетской экономики.

История эволюции Суэцкого канала протекала в полном соответствии с духом теории о «мор­ской силе» А.Т.Мэхэна, который утверждал: «Первое и очевидное, чем выглядит море, с политиче­ской и социальной точек зрения, — это большая дорога. Или, может, вернее было бы сказать, что это широкая равнина, по которой можно идти во всех направлениях, но в которой некоторые хорошо протоптанные тропы свидетельствуют о том, что доводы рассудка заставили выбрать именно эти маршруты для путешествия, а не другие. Эти маршруты называют торговыми путями» [9; 363]. Во­лею истории Египет оказался одним из важнейших перекрестков таких путей, противоречиво воздей­ствуя на него, что связано, в первую очередь, с могущественными державами мира.

Влияние морских перевозок на экономику Египта в большой степени зависело от позиций до­вольно значительного количества судовладельческих корпораций, главным образом британских. В 1901 г. из 37 судоходных компаний, пользующихся Суэцким каналом, 22 были английскими, 5 — немецкими, 3 — французскими, остальные принадлежали Австрии, России, Бельгии и другим евро­пейским странам. Именно эти государства конкурировали между собой на мировом рынке морских перевозок: в 1898 г. доля английских компаний в перевозках с использованием Суэцкого канала до­стигла 78 процентов, затем она начала уменьшаться и в 1920-1930 гг. стабилизировалась на уровне 50 процентов от общего объема трафика через канал. Английское доминирование на канале продол­жалось на всем протяжении эпохи между двумя мировыми войнами. Так, в 1929 г. 28 из 55 ведущих судоходных клиентов ВКСК считались английскими. Благодаря активизации своей индонезийской политики Голландия также стала одним из ведущих государств, активно использовавших Суэцкий канал. Франция принимала меры для сокращения своего отставания от других участников этого трансокеанического морского пути [8]. Однако Вторая мировая война стала причиной катастрофиче­ского падения транзита через канал: между 1937 и 1942 гг. он упал, как было уже отмечено, на 80 процентов, что негативно отразилось на экономическом положении Египта.

Следует заметить, что интенсивность и объемы грузоперевозок с севера на юг и в обратном на­правлении были непропорциональными, что адекватно отражало особенности экономического со­стояния государств, расположенных к северу и югу от канала. Так, в период с 1920 по 1929 и с 1949 по 1955 гг. число грузоперевозок с севера на юг удвоилось, а с юга на север возросло в четыре раза. «Нефтяная революция», вызванная скачкообразным ростом экспорта нефти с Ближнего Востока, зна­чительно активизировала движение танкеров через канал, поскольку поставки примерно половины ближневосточной нефти осуществлялись силами танкерного флота [10; 88]. Доля танкеров среди водного транспорта, следующего через Суэцкий канал, в 1948 г. достигла 60 процентов против 17 в 1938 г. [8]. Канал обеспечивал поставку нефти с Персидского залива в Западную Европу [11].

Следует отметить, что накануне национализации объем перевезенных через Суэцкий канал гру­зов составил 115 756 тыс. т. При этом поток грузов, идущих с юга на север, составлял 87.4 млн т и в четыре с лишним раза превышал объем грузов, перевозимых с севера на юг. В 1955 г. Суэцким кана­лом пользовались суда около 50 государств. Через него прошло 14 666 судов с общим нетто-тоннажем 115,7 млн т. Грузооборот канала достиг рекордной цифры, составив 107,5 млн т, из кото­рых около 70 процентов приходилось на долю нефти и нефтепродуктов. Компания Суэцкого канала получала огромные доходы — 35 млн фунтов в год, из которых лишь 1 млн поступал Египту. Основ­ной капитал компании увеличился с момента ее создания более чем в пять раз [12; 35].

Нетрудно догадаться, что все это приносило баснословные дивиденды истинным хозяевам Суэцкого канала — развитым государствам Запада, в первую очередь Великобритании. О приблизительных размерах доходов, получаемых от эксплуатации Суэцкого канала, можно судить по данным приведенной ниже таблицы [13; 28].

Печальной реальностью было то, что доля египетского государства в этих доходах выражалась в смешных цифрах — чуть более трех процентов от их общего объема. Однако это не означает, что степень экономической эффективности Суэцкого канала для Египта ограничивается только получае­мой им долей от чистых доходов ВКСК. В большей степени она проявлялась в обеспечении благо­приятных макроэкономических показателей, а также социально стабилизирующего фактора в усло­виях густонаселенной страны.

Рост трафика через Суэцкий канал и увеличение объемов перевозимой нефти крупнотоннажны­ми танкерами поставили перед ВКСК новые задачи по дальнейшей модернизации этого водного пу­ти. В 1950 г. поставка нефти из ближневосточного региона в Европу возросла на 90 процентов [14; 611]. А открытие в 1951 г. трансаравийского нефтепровода означало для Суэцкого канала появ­ление реальной конкурентной сети перевозки углеводородного сырья. Это событие ускорило реали­зацию восьмого этапа работ за всю историю канала по его модернизации. Этот этап, предусматри­вавший работы по углублению и расширению канала, был реализован в 1955-1960 гг. Он включил в себя, помимо прочего, масштабные операции по выпрямлению и оптимизации траектории движения судов на определенных участках, обустройству ряда участков для разъезда встречных судов; в ходе этого этапа — самого грандиозного из всех модернизационных работ — было извлечено 54 млн ку­бических метров грунта, что равнялось по объему двум третям грунта, извлеченного при рытье пер­воначального канала в 1859-1869 гг. [8].

Результаты преобразований не заставили себя долго ждать: уже в 1956 г. канал ежедневно пере­секали в среднем 45 судов. При этом работы по реконструкции не прекращались, т.е. они шли без остановки движения судов на каком-либо участке. Прямым результатом грандиозных изменений в трафике через Суэцкий канал стало увеличение объемов международных товароперевозок, осуществ­ляемых через канал, со 121 млн т в 1952 г. до 250 млн т в 1968 г. [15; 125]. В 1966 г. через Суэцкий канал проследовало 21250 судов, на его долю пришлось свыше 70 процентов мировых нефтеперево-зок. Доходы Египта от эксплуатации канала в 1966 г. составили 95 млн ег. ф. По тоннажу перевози­мых грузов Суэцкий канал захватил уверенное первенство в мире среди всех международных кана­лов. Уже тогда он вышел на показатели, которыми характеризовалась его доля в мировой торговле на протяжении всей второй половины ХХ в. Через него ежегодно проходили более 20 тысяч судов под флагами более чем 100 стран мира. Они перевозили до 250 млн т различных грузов, что составляло порядка 14 процентов от общего объёма мировых перевозок. Примечательно, что большая часть неф­тяных перевозок из района Персидского залива в Европу и Америку осуществлялась через Суэцкий канал. По морскому пути, соединяющему Средиземное и Красное моря, перевозилось почти ³A добы­той на Ближнем и Среднем Востоке нефти [16; 105].

Известно, что в октябре 1956 г. работа Суэцкого канала была парализована вследствие англо-франко-израильской агрессии против Египта. Во время военных действий на канале было потоплено много судов и повреждено его оборудование. 10 апреля 1957 г. (после восстановления) Суэцкий ка­нал был вновь открыт для сквозного судоходства, а в 1958 г. акционеры бывшей ВКСК были вынуж­дены согласиться с получением компенсации.

Следует акцентировать, что катастрофические последствия тройственной агрессии против Егип­та особенно отрицательно повлияли на функционирование Суэцкого канала. Вся сила их негативных последствий в концентрированном виде проявилась в виде значительного ущерба, нанесенного тор­гово-экономическим отношениям межгосударственного и межрегионального характера. На время была парализована деятельность крупнейшей в мире трансокеанической водной артерии, на которую приходилась львиная часть международных морских грузоперевозок; в ее водах было затоплено не­сколько десятков судов, принадлежавших различным странам. Позднее для полного восстановления канала понадобилось несколько лет. Если потери Египта от этого катастрофического события были частично компенсированы нефтедобывающими арабскими странами, то ущерб, причиненный между­народной торговле, был, естественно, невосполним.

Вскоре после провала тройственной агрессии с целью улучшения условий судоходства была разработана новая обширная программа возобновления функционирования Суэцкого канала, его ре­конструкции, обслуживания и т.д. С января 1958 г. по июнь 1962 г. египетской администрацией Суэц­кого канала была реализована первая очередь данной программы, которая была направлена на обеспе­чение комфортных условий обслуживания проходящих через канал судов и предусматривала:

• -    увеличение поперечного сечения канала с 1200 до 1500 кв.м для прохождения судов водоиз­мещением до 55 тыс. т;
• -    выпрямление канала и модернизацию его навигационного оборудования;
• -    увеличение количества технологических судов, обслуживающих канал;
• -    строительство судоремонтных мастерских и т.п.

На реализацию первой очереди программы было затрачено 40 млн ег. ф. А 1 сентября 1961 г. на­чались работы по осуществлению второй очереди программы: ее основной целью было углубление южной части канала. В целом же начиная с 1956 г. на модернизацию канала было израсходовано око­ло 23.5 процента всех доходов, полученных от его эксплуатации, тогда как со времени его строитель­ства до момента национализации на эти цели было истрачено лишь 3.8 процента полученных от его эксплуатации доходов. Только с 1960 по 1965 гг. капиталовложения с целью реконструкции канала составили 35 млн. ег.ф. Администрация Суэцкого канала и в дальнейшем продолжала выделять большие средства на его реконструкцию, чтобы обеспечить пропуск через него судов с осадкой в 40 футов. А углубление канала только на один фут обходилось АРЕ в 10 млн ег.ф. Значительные ассиг­нования выделялись и на жилищное строительство для рабочих и служащих канала, на их медицин­ское и культурное обслуживание. Совокупный эффект перечисленных мероприятий находил свое отражение в положительной динамике экономического развития Египта и улучшении социальной ситуации в стране.

Осуществление модернизационных программ благоприятно отражалось и на динамике перево­зок через канал. В 1955 г. с юга на север через него прошли танкеры общей грузоподъемностью 66,9 млн т, а в 1963 г. — 132,3 млн т. Но в 1964 г. число нефтеналивных судов, прошедших через Су­эцкий канал, заметно уменьшилось, что объясняется ростом потребления странами Западной Европы ливийской и алжирской нефти.

В целом же в годы независимости судоходство по каналу заметно активизировалось. Если в 1955 г. через канал проследовало 14.6 тыс. судов, то в 1958 г. их число достигло уже 17.8 тыс., а в 1966 г. перевалило за 20 тыс. За период с 1955 по 1965 гг. через Суэцкий канал прошло всего 189 тыс. судов, что принесло государству дивиденды в размере 563 млн ег. ф. [17; 113]. По годам это выглядело следующим образом: в 1955 г. — 31.8 млн ег. ф., 1956 г. — 29.4, 1958 г. — 42.1, 1960 г. — 50.1, 1961 г. — 51.2, 1962 г. — 53.7, 1963 г. — 71.1, 1964 г. — 78.4, 1965 г. — 85.4 млн ег. ф. [18;218].

Следует отметить, что направление грузопотоков через канал ярко отражало однобокий характер колониальной экономики большинства стран, расположенных к югу от него. В перевозках с юга на север преобладала сырая нефть, что стало результатом ее растущей добычи на Аравийском полуост­рове и в других странах, расположенных по периметру бассейна Персидского залива, а также недос­таточности нефтеперегонных мощностей в этом регионе. С севера на юг следовали нефтепродукты, получаемые на нефтеперерабатывающих заводах Европы из нефти, добываемой в районе к югу от Суэцкого канала [17; 114].

Наряду с нефтью через Суэцкий канал с юга на север перевозились марганцевая, медная, хромо­вая, титановая руды, бокситы и другие виды минерального сырья, а также каучук, хлопок, джут, шерсть, чай, тростниковый сахар, ценные тропические породы дерева и другие товары. В перевозках с севера на юг преобладали машины, цемент, химические удобрения, уголь, текстильные изделия и другие промышленные товары. При этом общий тоннаж грузов, следующих с юга на север, как пра­вило, в несколько раз превышал объемы грузов, перевозимых с севера на юг [18; 218]. Движение су­дов по Суэцкому каналу неуклонно возрастало, что свидетельствовало о том, что он исправно выпол­нял функции одной из главных международных транспортно-экономических морских артерий [19; 216].

Заключение

Таким образом, эволюция Суэцкого канала, как одного из важнейших составляющих междуна­родной транспортной системы, протекала в сложных международных условиях, испытывая на себе все нюансы военно-политических и торгово-экономических изменений, происходивших в мире на протяжении многих десятилетий. Несмотря на то, что основная часть доходов, получаемых от его эксплуатации, доставалась иностранным государствам, частным и юридическим лицам, Суэцкий ка­нал все же выполнял важную социально-экономическую функцию, способствующую поступательно­му движению Египта как государства.

Введение в действие Суэцкого канала в корне изменило геополитическое значение Египта в ми­ровой политике, выдвинув его в сердцевину геостратегических устремлений ведущих государств той эпохи. Последние стремились использовать его в качестве эффективного инструмента для продвиже­ния и защиты своих колониальных планов. Канал превратился в чувствительный нерв сложной сис­темы управления колониями и эксплуатации их ресурсов. Колониальные державы отлично понимали, что долгосрочное использование канала соответственно их интересам предполагает создание между­народной легитимной базы, основанной на соответствующих международных документах. Этот про­цесс, начавшийся с момента подписания Стамбульской конвенции о нейтрализации Суэцкого канала, продолжался на всем протяжении второй половины XIX - первой половины XX вв. и был проникнут стремлением ведущих держав максимально продлить сроки его льготного использования, что пол­ностью противоречило интересам Египта.

Парадоксальным фактом оставалось то, что вплоть до антиимпериалистической революции 1952 г. высокая геополитическая значимость Суэцкого канала служила сдерживающим фактором на пути диверсификации внешнеполитических связей и внешнеэкономического сотрудничества Египта. Даже после этого судьбоносного для страны события ведущие государства мира, в первую очередь США и бывший СССР, используя различные рычаги, стремились укреплять свое присутствие в Егип­те для получения максимума возможностей влиять на деятельность такого исключительно значимого в международных мирохозяйственных и военно-политических отношениях водного пути, как Суэц­кий канал. Характерным в этом отношении стали события, происходившие вокруг зарождения и реа­лизации проекта Асуанского гидроузла. Возникшее советско-американское противостояние по этому вопросу, как известно, завершилось тогда фактической победой бывшего Советского Союза, что имело далеко идущие последствия для изменения геополитической карты всего мира.

За годы своего функционирования Суэцкий канал превратился в одну из главных мировых трасс международных перевозок и стал влиятельным фактором международной торговли. Парадоксальным следствием этой объективной данности было то, что, обеспечивая на протяжении почти полутора столетий колоссальные финансовые дивиденды мировым державам — частным и юридическим ино­странным лицам, он оставался фактически бесприбыльным предприятием для страны, на чьей терри­тории располагался.

Вместе с тем Суэцкий канал, будучи одним из значимых составляющих египетской экономиче­ской инфраструктуры, все же выполнял важную социально-экономическую функцию в масштабах государства. Такая роль Суэцкого канала была подкреплена фактом его национализации, последо­вавшей за антиимпериалистической революцией, а также тем, что канал впервые за время своего почти полуторавекового существования стал важным бюджетообразующим фактором для египетско­го государства.

Список литературы

1      Ahmed Eleiba Where is tye truth // Al-ahram. 22.11.2013 URL: weekly.ahram.org.eg

2      Экономическое развитие Египта в новое время / Рашид аль-Барави, Мухаммед Хамза Улейш; сокр. пер. с араб. Х.Селяма и Д.Юсупова; ред. предисл. П.В.Милоградова. — М.: Изд-во иностр. лит., 1954. — 245 с.

3      Энциклопедический словарь Ф.А.Брокгауза и И.А.Ефрона, 1890-1907. — СПб.: Брокгауз-Ефрон, 1890-1907. — 365 с.

4      Луцкий В.Б. Новая история арабских стран. 2-е изд. — М.: Наука, 1966. — 372 с.

5      Wilson Arnold T. The Suez canal Its Pasty Present and Future. — London: Oxford university Press, 1939. — 256 р.

6      Bonin Hubert. History of the Suez Canal Company: 1858-1960; between controversy and utility. — Geneve: Droz, 2010. —573 р.

7      Fletcher Max E. The Suez Canal and World Shipping, 1869-1914 // The Journal of Economic History. — 1958. — № 18. —556-573 р.

8      Bonin Hubert. Suez. URL: espritimperial.free / SUEZ_4_BONIN.doc

9      Мэхэн А.Т. Влияние морской силы на историю, 1660-1783. — М.: ООО «Издательство ACT»; СПб.: Terra Fantastica,2002. — 600 с

10   Bamberg J. British petroleum and global oil, 1950-1975. — Cambridge: Cambridge University Press, 2000. — 637 р.

11   Higginbotham John. Suez Canal in the Grosshairs // URL: joc.com/maritime-news/trade-lanes/suez-canal-crosshairs_20130901.html

12   ДементьевИ.А., Генин И.А. Объединенная Арабская Республика. — М.: Гос. изд-во геогр. лит-ры, 1959. — 86 с.

13   Дементьев И.А. Суэцкий канал. 2-е изд. — М.: Гос. изд-во геогр. лит-ры, 1954. — 72 с.

14   Yergin D. The Prize: The Epic Quest for Oil, Money, & Power. Simon & Schuster, New York, 1991. — 945 p.

15   Karabell Zachary. Parting the Desert: The creation of the Suez Canal. — New York: Alfred A.Knopf, 2003. — Р. 280.

16   Румянцев В.П. Нефтяной фактор в ближневосточной политике США (1957-1959 гг.) // Вестн. Томского гос. ун-та. — 2009. — № 322. — С. 101-106.

17   Лушникова Л.И. Государственные финансы ОАР. — М.: Наука, 1971. — 238 с.

18   Объединенная Арабская Республика. — М.: Наука, 1968. — 440 с.

19   Арабская Республика Египет. — М.: Гл. ред. вост. лит-ры «Наука», 1990. — 355 с.