Туркестано-Сибирская магистраль - важный этап в истории становления железнодорожного транспорта Казахстана

Туркестано-Сибирская магистраль (Турксиб) была введена в строй 83 года назад, 1 мая 1930 года она вошла во временную эксплуатацию, а 1 января 1931 года - в постоянную.

У истоков рождения Турксиба стояла целая плеяда талантливых организаторов и руководителей железнодорожного транспорта, таких, как заместитель председателя Совнаркома РСФСР Т. Рыскулов, инженер путей сообщения М. Тынышпаев, начальники дорог Туркестано-Сибирской магистрали: П.И. Иванов, Д.О. Омаров, И.А. Задорожный, Г.В. Виноградов и др.

Казахи назвали Турксиб «дорогой новой жизни». Он оправдал это название, оказав огромное влияние на жизнь обширного края: вырос и по праву стал административным и культурным центром республики некогда захолустный уездный город Алматы, родились новые города и рабочие поселки - Жанасемей, Чарск, Жангызтобе, Актогай, Лепсы, Матай, Сарыозек, Шу, Аягуз, Отар и многие другие. Турксиб явился кузницей национальных кадров. Ведь только за годы его строительства десять тысяч бывших кочевников овладели железнодорожным делом, уважением и признанием. Они работали в разное время, занимали различные посты, но каждый из них оставил глубокий след в становлении и развитии Турксиба.

Среди турксибовцев десять Героев Советского Союза, одиннадцать Героев Социалистического Труда, три полных кавалера орденов Славы, тысячи награжденных орденами и медалями Советского Союза

Строительство Турксиба в тридцатые годы прошлого века и развитие на этой основе всего железно­дорожного транспорта республики сыграло выдающуюся роль в формировании современной экономики Казахстана.

В истории стальных магистралей Казах­стана много славных страниц посвящены ле­гендарному Турксибу, который был введен в строй 83 года назад. У истоков рождения Тур­кестано-Сибирской магистрали стоял выдаю­щийся представитель казахского народа Ту- рар Рыскулов, занимавший в те годы долж­ность заместителя Председателя Совнаркома РСФСР. Именно ему было поручено возгла­вить Комитет содействия постройке Туркестано­Сибирской железной дороги при Совнаркоме Россиийской Федерации.

В тридцатые годы прошлого столетия же­лезные дороги Казахстана в основном прохо­дили по его западным и северным окраинам и не проникали в глубинные районы респуб­лики, где предполагалось наиболее крупное промышленное строительство. Проблемы раз- ви-тия и реконструкции народного хозяйства Казахстана в целом, его восточных и юго­восточных районов в особенности требовали широкого железнодорожного стороительства и в первую очередь - Туркестано-Сибирской магистрали. В этой связи Т. Рыскулов в 1929 году писал: «Постройка Туркестано-Сибир­ской железной дороги по своему значению для народного хозяйства СССР стоит наравне с такими крупнейшими строительствами, как Днепрострой и Волго-Дон. Основной целью постройки дороги является обеспечение снаб­жения Средней Азии дешевым хлебом из бли­жайших районов (Сибирь, Казахстан и Кир­гизия) и, на основе этого, форсирование раз­вития хлопководства, удовлетворение совет­ским хлопковым волокном текстильной про­мышленности.» [1]

В 1925-1926 годах в Средней Азии из всех посевов поливной площади на хлопок прихо­дилось только 19, 6 %, а 66, 4 % - на пшеницу и рис [2]. Такое соотношение в значительной степени объяснялось недостаточным количеством ввозимого хлеба. Основными поставщиками хлеба в Среднюю Азию были Северный Кав­каз и Украина. Огромные расстояния, на ко­торые перебрасывался хлеб, значительно по­вышали его цену, сокращали хлебный экспорт, загружали железнодорожный транспорт и прак­тически часто не давали возможности осуществ­лять другие перевозки.

Между тем, в условиях наметившегося хлеб­ного дефицита Средней Азии, большие запасы товарного хлеба находились в Западной Си­бири. Ввоз этого хлеба должен был стабилизи­ровать цены на среднеазиатском рынке и ос­вободить большие площади, занятые зерно­выми культурами, под хлопок.

Но Западная Сибирь не была соединена железной дорогой со Средней Азией. Алтай­ская железная дорога доходжила только до Семипалатинска, а Семиреченская - до Пишпека. Между ними был разрыв в полторы ты­сячи километров.

Пранализировав создавшееся положение, союзное правительство уже в 1925 году вплот­ную занялось вопросами строительства Тур­кестано-Сибирской магистрали и ровно через год было принято решение о строительстве Турксиба, что означало формирование Южной Трансказахстанской железной дороги [3].

На полторы тысячи километров протяну­лась стальная магистраль Турксиба - одной из легендарных строек первой пятилетки, соору­жение которой наряду с Днепрогэсом ЦК ВКП (б) 25 ноября 1926 года признал первоочеред­ным из из всех работ общесоюзного значения [4]. Для осуществления руководства строи­тельством магистрали Народным Комисса­риатом путей сообщения (НКПС) в феврале 1927 года было создано специальное управле­ние. Начальником управления стал Владимир Сергеевич Шатов, который не был железнодо­рожником по специальности, но имел большой опыт организаторской работы. Он принимал активное участие в установлении Советской власти, был членом Реввоенсовета армии, затем - командиром стрелковой дивизии. В 1920-1921 годах В.С. Шатов входил в состав правительства Дальневосточной Республики в качестве министра путей сообщения и воен­ного министра.

Строительство Турксиба было решено на­чать с двух сторон: 15 июля 1927 года про­легли первые рельсы с севера, от города Семи­палатинска, и 2 ноября 1927 года началась укладка рельсов с юга - от станции Луговая. На строительстве дороги трудилось около 50 тысяч человек.

Вся страна оказывала Турксибу помощь в строительстве. Из Москвы, Ленинграда, Харь­кова и других промышленных центров СССР на стройку ехали квалифицированные рабо­чие: бетонщики, арматурщики, связисты, уклад­чики. По линии НКПС сюда была направлена большая группа опытных инженеров и тех­ников.

В то же время основная масса строителей формировалась из местного, в основном ка­захского, русского и украинского населения. Руководство республики позаботилось о ком­плектовании кадров строителей в сжатые сроки, что позволило сократить утвержденный срок ввода магистрали в эксплуатацию более чем на год. При этом возникало немало туд- ностей, так как прибывающие на стройку крестьяне, скотоводы и другие не имели ни­какой квалификации и в большинстве своем были неграмотны. Поэтому параллельно велась активная подготовка национальных кадров рабочего класса - на Турксибе трудилось бо­лее десяти тысяч казахов. Кроме строителей предстояло готовить и будущих эксплуата­ционников. И в этих целях только за 1930-1933 годы для эксплуатации дороги было под­готовлено 8,2 тысячи человек, из них 4,5 тысячи казахов.

Для усиления партийного влияния на Турксибе Казкрайком организовал в конце 1928 года два производственных райкома партии - на Северном и Южном участках строительства. В ведение этих райкомов пе­редавалось руководство всей партийной, профсоюзной деятельностью стройки. Соз­дание самостоятельной парторганизации на Турксибе имело большое значение в деле усиления политико-массовой и воспитатель­ной работы среди рабочих.

Строительство железнодорожной магистрали началось весной 1927 года, 15 июля того же года уложили первые рельсы на севере - в Семипалатинске, а 2 ноября были уложены первые километры пути на юге - от станции Луговая. Одновременно велось строительство Иртышского моста, который являлся одним из крупнейших сооружений на Турксибе. В районе Семипалатинска к ноябрю 1927 года были закончены постройки жилищ для рабочих станции, зданий амбулатории и столовой.

21 ноября 1927 года на станции Луговая состоялось официальное открытие великой стройки и на митинге, посвященном этому событию, выступили Т. Рыскулов, В. Шатов, руководители республики [1].

Как было уже сказано, строительство Турк­сиба было связано с преодолением климати­ческих, технических и организационных труд­ностей. Трасса проходила по пустынной и полупустынной местности с резко континен­тальным климатом. Летом жара превышала +60° С, зимой - длительные бураны и морозы более -40°С. Особые трудности у строителей возникали из-за несвоевременной доставки материалов. Гужевой транспорт был очень дорог, лошадей и верблюдов не хватало. А для перевозки одного бревна требовалась пара­конная подвода. Погода также не радовала турксибовцев - больше полугода не выпало ни одного дождя.

Несмотря на то, что численность рабочих на Турксибе быстро росла, достигнув к началу 1930 года 45-50 тысяч человек, рабочих рук еще не хватало. Необходимо было на стройку дополнительно привлечь местное население. Неоценимую помощь в этом оказали ком­сомольцы и молодежь. Они развернули боль­шую организационную работу. В аулы и села, прилегающие к трассе, направились десятки комсомольских агитаторов. Они рассказывали о стройке, тех добрых переменах, которые она принесет.

В результате добровольцы шли буквально потоком. На стройке создали настоящий учеб­ный комбинат, называвшийся в то время «стройуч». Занятия в школе рабочих-строите- лей нередко начинались с букваря. Турксиб был не только школой для новых поколений стройтелей, но и школой в самом обычном смысле. На каждом участке имелись пункты ликбеза. В обязательствах молодых рабочих были типичными такие обещания: научиться правильно прочесть статью или рассказ, освоить чтение рукописного текста, научиться пересказывать прочитанное.

В свое время в московском Музее Револю­ции хранились ведомости на выдачу зарплаты рабочим одного из участков дороги. Любопыт­ным человеческим документом предстают бух­галтерские ведомости, если внимательно при­смотреться к ним, Вместо росписи многие там ставили крестики [5].

Ставил крестики в ведомости по началу и молодой рабочий Мухтар Каптагаев. Бывший байский батрак на первых порах таскал мешки с землей: тачек не хватало. Работал он добро­совестно и скоро парня заметили. После мешка тачка показалась ему диковинной машиной. Одновременно учился читать и писать. Здесь на стройке подружился он с Михаилом Пав­ловым, машинистом укладочного поезда, этого своеобразного сооружения на колесах, которое продвигалось вперед по мере укладки рель­сов. Заметив интерес парня к машине, М. Пав­лов предложил ему перейти на паровоз коче­гаром. Потом М. Каптагаев стал помощником машиниста, машинистом. Водил по Турксибу поезда, выступил одним из инициаторов дви­жения пятисотников, заключавшегося в вожде­нии тяжеловесных поездов на больших ско­ростях, избирался депутатом Верховного Со­вета СССР, стал Лауреатом Государственной премии СССР.

«Итоги строительства Турксиба - это не только миллионы кубометров перемещенной земли, десятки тысяч кубов каменной кладки, мосты, железнодорожные станции и поселки. И все это можно выразить точными цифрами, все это поддается учету. Но в чем выразить те изменения, которые произошли в сознании молодых людей, освоивших на стройке гра­моту, получивших трудовые профессии? 1930 год можно с полным правом назвать началом шефства комсомола Казахстана над новострой­ками республики - преддверием создания ударных комсомольских строек, этого своеоб­разного массового, трудового, патриотического и нравственного университета молодежи. И первые уроки этого университета начались на Турксибе, легендарной стройке первой пяти­летки, явившейся началом преобразования бо­гатого края», - отмечал в своей статье «Тради­циям турксибовцев верны» в 1986 году, накануне полувекового юбилея магистрали, С. Абдрахманов - первый секретарь ЦК ЛКСМ Казахстана в тот период, известный сейчас в республике общественный деятель [5].

28 апреля 1930 года на станции Айнабулак сомкнулись северный и южный участки Туркестано-Сибирской железной дороги, и 1 мая 1930 года она вошла во временную экс­плуатацию, а 1 января 1931 года - в постоян­ную. И с того момента Турксиб стал функцио­нировать в составе единой железнодорожной сети бывшего СССР со следующей тех­нической характеристикой: эксплутационная длина главных путей составила 2046, 78 км., стационных путей - 375, 708 км. Границы до­роги на север определялись входным свето­фором станции Семипалатинск, на юге - до станции Арысь (не доезжая 4 км.). Дорога имела в своем составе три эксплуатационных района - Семипалатинск - Уш-Тобе с центром в Аягузе; Уш-Тобе - Шу (исключительно) с центром в Алматы; Шу - Арысь (исключи­тельно) с центром в Аулие-Ате [6].

С открытием Туркестано-Сибирской маги­страли (Турксиба) Постановлением ВЦИК и Совнаркома РСФСР весь строительный кол­лектив был награжден орденом Трудового Красного Знамени, отмечена значительная ра­бота, проделанная Комитетом Содействия строительства Турксиба при правительстве РСФСР «под руководством заместителя пред­седателя Совета Народных Комиссаров РСФСР товарища Рыскулова Т.Р. и работа органов Рабоче-крестьянской инспекции, оказавших при активном содействии рабочих и инже­нерно-технических сил Турксиба, значитель­ную помощь строительству, как в проведении рационализаторских мероприятий, так и в деле сокращения стоимости всего строительства [7]».

У истоков рождения Турксиба стояла целая плеяда талантливых организаторов и руково­дителей железнодорожного транспорта, таких как заместитель председателя совнаркома РСФСР Т. Рыскулов (как нами было уже от­мечено), инженер путей сообщения М. Ты- нышпаев, начальники дорог Туркестано-Си­бирской магистрали: П. И. Иванов (1931 г.), И.Е. Розенцвейг (1933 г.), В.В. Корчагин (1934 г.), И.С. Четвергов (1934-1936 гг.), К.И. Фи­липпов (1937-1938 гг.), М. Брехунец (1938­1946 гг.), первый казах - начальник леген­дарного Турксиба Д. О. Омаров (1946-1949 гг.), В.М. Мезинов (1949-1952 гг.), В. С. Кулак (1952-1958 гг.), И. А. Задорожный (1958-1969), Г.В. Виноградов и др. [7].

Под их руководством вырос крупный отряд высококвалифицированных рабочих, специа­листов и инженерно-технических работников. Многие из активных строителей дороги стали Героями Социалистического Труда. Это быв­шие начальники Шымкентского отделения дороги С. Байжанов, А. Салыкбаев, слесарь локомотивного депо Жамбыл Т. Аппаев, пу­тевой обходчик Айна-Булакской дистанции пути М. Жарбулов, составитель поездов стан­ции Жамбыл Ж. Сыздыков, дорожный мастер Алматинской дистанции пути А. Култанов, составитель поездов станции Арысь А. Бал- гым-беков, управляющий трестом «Казах- трансстрой» М. Казыбеков. Лауреатами Госу­дарственной премии стали машинист локо­мотивного депо Матай М. Каптагаев, монтер Капчагайской дистанции пути А. Маженов и др. [6].

Казахи назвали Турксиб «дорогой новой жизни». Он оправдал это название, оказав ог­ромное влияние на жизнь обширного края: вырос и по-праву стал административным и культурным центорм республики некогда захолустный уездный город Алматы, родились новые города и рабочие поселки Жанасемей, Чарск, Жангызтобе, Актогай, Лепсы, Матай, Сарыозек, Шу, Аягуз, Отар и многие другие. Как уже говорилось, Турксиб явился кузницей национальных кадров. Ведь только за годы его строительства десять тысяч бывших кочев­ников овладели железнодорожным делом, стали кадровыми рабочими, родоначальниками невиданных дотоле в Казахстане транспорт­ных династий. Имена и дела героев труда и по сей день пользуются уважением и признанием. Они работали в разное время, занимали различные посты, но каждый из них оставил глубокий след в становлении и развити Турксиба.

Среди турксибовцев десять Героев Совет­ского Союза, одиннадцать Героев Социалисти­ческого Труда, три полных кавалера орденов Славы, тысячи награжденных орденами и ме­далями Советского союза. Среди героев труда довоенных пятилеток были депутат Верхов­ного Совета Союза ССР первого созыва маши­нист паровоза Л.М. Берязняк, депутаты Вер­ховного Совета Казахской ССР маши­нисты паровозов М. Умаров, А.П. Стройков, С.М. Мастюков, А.А. Лазоренко, дорожный мастер Б. Исабеков, знатные железнодорож­ники Ж. Балгаев, А. Маженов, Т. Сатбаев, Б. Аспаев, О. Байтулаков и многие другие.

Самое отрадное заключается в том, что у пультов управления дороги, отделений, стан­ций и депо стояли казахи-землекопы, дети и внуки вчерашних кочевников. Среди них быв­шие начальники дорог разных лет: Жумагали Омаров, Ербай Буранбаев, Кудайберген Коб- жасаров, Рымбек Турганбеков, Ныгметжан Исингарин и возглавлявший Алматинскую железную дорогу в последние годы ее функ­ционирования Амангельды Омаров.

В первоначальный период протяженность Турксиба в границах участка Семипалатинск - Луговая составляла 1445 км. На 1 января 1931 года, после завершения строительства, Тур­кестано-Сибирская железная дорога имела протяженность около 2000 км в границах станций Семипалатинск - Арысь. Для обслу­живания железнодорожной линии было орга­низовано 17 дистанций пути.

Стальные пути, проложенные в годы пер­вых пятилеток на территории Казахстана, стали основой развития его экономики. В этом отношении весьма важную роль сыграло строи­тельство Трансказахстанской линии Боровое- Акмолинск-Караганда-Балхаш и Нельды (Жа- рык)-Джезказган. Тем самым была обеспечена производственная связь Карагиндинского уголь­ного бассейна с Коунрадским и Джезказган­ским меднорудными месторождениями.

Огромное значение для развития Карагин­динского угольного бассейна имело строи­тельство участков Южно-Сибирской маги­страли, которая на участке Карталы-Акмо- линск прошла через индустриальные и аграр­ные районы Казахстана. Постройка линии Кар- талы-Акмолинск дала возможность направить карагандинский уголь кратчайшим путем на Южный Урал и Западный Казахстан.

В соответствии с принятым в октябре 1940 года постановлением ЦК ВКП(б) и Сов­наркома СССР, а также приказом по Нарко­мату путей сообщения № 267/Ц от 20 октября 1940 года из состава Омской железной дороги была выделена самостоятельная Карагандин­ская железная дорога с включением в нее строящейся магистрали Карталы-Акмолинск.

В состав дороги вошли Боровское, Акмолинское, Карагандинское, Агадырское, Атбасар- ское, Кушмурунское и Джезгазганское отделе­ния движения. Общая численность работни­ков дороги составила около 20 тысяч человек.

Карагандинская железная дорога, прохо­дившая через Северо-Казахстанскую, Куста- найскую, Кокчетавскую, Акмолинскую и Ка­рагандинскую области общей площадью около 850 тысяч кв. километров, заняла важное место в народном хозяйстве не только Казах­стана, но и Союза - в целом. В транспортно­экономическом отношении магистраль услов­но делилась на три участка [1].

В период Великой Отечественной войны в основном строились стратегически важные же­лезные дороги, связывающие среднеазиатский и казахстанский тылы с фронтами и районами, обеспечивающими оборонные заводы необхо­димым стратегическим сырьем и продоволь­ствием.

Значительным событием послевоенных лет стало завершение в 1953 году строительства участка Моинты - Чу (440 км) [1]. Линия Моинты - Чу ликвидировала оторванность районов северного и центрального Казах­стана от юга и столицы республики, сократила путь для грузов и пассажиров между ин­дустриальным Уралом и республиками Сред­ней Азии.

За 50-е годы плотность железнодорожной сети Казахстана увеличилась вдвое. К 1958 году эксплуатационная длина железных дорог Казахстана составляла уже 10,3 тысячи кило­метров.

Таким образом, строительство Турксиба в тридцатые годы прошлого века и развитие на этой основе всего железнодорожного транс­порта республики сыграло выдающуюся роль в формировании современной экономики Ка­захстана. При огромной территории государ­ства, грузоемкости многих отраслей реального производства этот вид транспорта остается, по сути, становым хребтом нашей государствен­ности, объединяющей в единое целое про­изводительные силы страны. При особом зна­чении железнодорожного транспорта важным является знание его социально-экономической роли, а главное - истории зарождения, станов­ления и развития стальных магистралей. Ведь их протяженность превысила 14 тысяч кило­метров, и, что отрадно, строительство продол­жается и по сей день. 

Литература

1. Исингарин Н.К., «Железные дороги Казахстана. Становление», Алматы, ТОО «Экономтрансконсалтинг», 2004, 416 с.
2. Шормаков Б., «Стальная магистраль республики (очерк истории», Алматы, ТОО «МТИА», 2003, 142 с.
3. Омаров А.Д. , «История железных дорог Казахстана», Алматы: Баур и К°, 1997, с.287.
4. Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам (1917-1967 гг.), М., т. 1, с.
5. «Турксиб - магистраль социализма», Алма-Ата, Казахстан, 1986, 224 с. + 24 с.
6. Омаров А.Д., «Дорога дружбы», Алматы: Транспорт, 1995, 49 с.
7. Исингарин Н.К., «Известные железнодорожники Казахстана», Алматы, ТОО «Экономтрансконсалтинг», 2005, 844 с.