Роль железнодорожного транспорта в развитии экономики и повышение его эффективности в условиях ЕЭП 

В статье рассматривается роль железнодорожного транспорта в функционировании и развитии товарного рынка страны. Автор указывает на наиболее эффективные направления использования железнодорожного транспорта. Анализируется современное состояние транспортно-коммуникационной системы. Рассмотрены меры государственной поддержки транспортной системы РК, предпринятые за последние годы.

В конце статьи автором предлагаются конкретные меры по решению имеющихся проблем в транспортной отрасли РК.

Принятая в Казахстане Программа форсированного индустриально-инновационного развития (ГПФИИР) Республики Казахстан до 2015 года создает условия для дальнейшего развития конкурентоспособной экономики и индустрии высоких технологий в нашей стране. Реализация ГПФИИР потребует от государства комплексных усилий, направленных на интенсивное и качественное развитие всех отраслей экономики и повышение кадрового потенциала [1].

Развитие единого экономического пространства (ЕЭП) страны во многом зависит от степени развития транспортной инфраструктуры каждого региона. В этой связи особенно актуальной является необходимость сбалансированного развития транспортной системы регионов и усиления взаимодействия центральных и местных исполнительных органов в вопросах государственного регулирования транспортной деятельности при сохранении тенденции к децентрализации.

Отрасль железнодорожного транспорта является сложной производственно-экономической и социальной системой со своей внутренней, только ей присущей территориально-производственной и функциональной структурой; она выступает и как самостоятельная отрасль национального хозяйства, и как отрасль материального производства, продолжающая процесс создания стоимости товаров в сфере обращения.

Железнодорожный транспорт наиболее эффективен при перевозках на средние и дальние расстояния, доставка грузов на предприятия, располагающие подъездными железнодорожными путями, эффективна и на короткие расстояния до 10–50 км. При массовых перевозках каменного угля, нефтегрузов, железной руды, черных металлов, минеральных удобрений, лесных грузов и контейнеров железные дороги выгодно использовать и на сверхдальние расстояния. При наличии устойчивых грузопотоков, формировании отправительских и технологических маршрутов железнодорожный транспорт конкурентоспособен при доставке грузов как на дальние, так и на короткие расстояния.

В настоящее время железнодорожный транспорт играет важную роль в функционировании и развитии товарного рынка страны, в удовлетворении потребности населения в передвижении. Он является основным звеном транспортной системы  большинства стран СНГ. 

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров, при этом преобладают грузовые перевозки.

Доля железнодорожного транспорта в общем грузои пассажирообороте страны составляет около 60%, при этом его доля в доходах от перевозок всеми видами транспорта составляет 20%. Это обстоятельство делает развитие железнодорожного транспорта одним из самых приоритетных в решении инфраструктурных проблем страны. Обеспечение транспортной связности территорий Казахстана является важнейшей задачей центральных органов власти в области национальной безопасности.

Единственным перевозчиком грузов и оператором магистральной железнодорожной сети в стране является АО «Қазақстан темiр жолы» (КТЖ). Компания полностью контролирует магистральную железнодорожную сеть, рынки услуг локомотивной тяги и аренды вагонов. На ҚТЖ приходится 68% всех грузовых и около 60% пассажирских перевозок республики.

Необходимо обеспечить такой уровень развития транспорта, который позволит удовлетворять жизненно важные потребности экономики и населения в перевозках при минимальных затратах, поскольку от доли транспортной составляющей в себестоимости отечественной продукции зависит экономический рост и экономическая безопасность государства. Кроме того, нужно достичь достаточного уровня доходности железнодорожного транспорта, который послужит основой его дальнейшего развития.

Для реализации стратегической программы необходимо в первую очередь, на наш взгляд, провести работы по техническому перевооружению и реконструкции железнодорожного комплекса Казахстана, которые включают в себя:

  • комплексное обновление технической базы;
  • модернизация действующего оборудования и механизмов;
  • реконструкция основных фондов и техническое перевооружение производства с внедрением новых технологий.

Одним из основных и высокоэффективных инструментов реализации экономической   стратегии и повышения технического уровня железнодорожного транспорта является целенаправленная и прогрессивная техническая политика.

Для обеспечения устойчивого роста технической и технологической базы отрасли, а также ее экономического развития в целом, с учетом экономических и технических реалий сегодняшнего дня в АО  «НК «ҚТЖ» в апреле 2006 г. была утверждена Стратегия технической политики на период 2006-2015 гг. [2].

При ее формировании был проведен мониторинг технических мероприятий хозяйств АО «НК «ҚТЖ», технического состояния основных средств, а также изучены информационные материалы о технической политике железных дорог Российской Федерации, Китая,  Германии, Франции и США.

Основная цель технической политики – добиться эффективного повышения качества работы, увеличение доходов и оптимизации издержек на основе внедрения новых технологий и методов содержания, эксплуатации и развития объектов железнодорожного транспорта при безопасном и своевременном осуществлении перевозочного процесса.

Основные направления технической политики национальной компании заключаются в обеспечении безопасности движения поездов, создании перспективных технических средств, технологий и материалов; организации скоростного и высокоскоростного движения; внедрении энергои ресурсосберегающих технологий, а также в эффективном управлении инновациями.

Приоритеты технической политики на современном этапе определяются состоянием материальнотехнической базы отрасли, резким увеличением затрат на энергоресурсы в себестоимости транспортной продукции, адаптацией железнодорожного комплекса к работе в новых политических и экономических условиях, обострением общей экологической ситуации с активизацией мер и работ, направленных на защиту окружающей среды.

Осуществление технической политики АО «НК «Қазақстан темiр жолы» и постепенное продвижение по пути совершенствования технологии перевозочного процесса позволит идти в ногу со странами с развитыми железными дорогами.

Учитывая опыт зарубежных стран по техническому развитию, где на железнодорожном транспорте планируется, а в некоторых странах и внедряются технические средства четвертого и даже пятого поколений, необходимо техническую политику осуществлять в этом направлении, что создаст условия для сокращения эксплуатационных расходов и роста производительности труда.

Необходимо отметить, что в условиях ограниченных финансовых возможностей отрасли возникает необходимость применения такой инвестиционной стратегии, которая позволит перейти к новой экономической модели развития отрасли, формирующиеся на базе высоких технологий и новых систем управления. Такая стратегия требует коренной перестройки инвестиционного процесса с концентрацией инвестиционных ресурсов в точках экономического роста. Значительных инвестиций требуют в первую очередь крупномасштабные проекты в железнодорожной отрасли.

Обновление локомотивного парка предусматривается путем приобретения новых локомотивов: маневровых тепловозов, пассажирских электровозов, а также модернизации существующего парка тепловозов с продлением срока их службы. При модернизации магистральных тепловозов достигаются следующие показатели:

  • увеличение мощности тягового двигателя;
  • повышение силы тяги;
  • уменьшение расходов на техническое обслуживание;
  • снижение расхода топлива.

Экономический эффект от модернизации и приобретения новых локомотивов образуется в основном за счет снижения расходов дизельного топлива и расходов на ремонт.

Стратегия охватывает железнодорожный, автомобильный, городской пассажирский, воздушный и водный виды транспорта, развитие и эффективное функционирование которых в значительной степени зависят от политики государства. Связывая между собой города и населенные пункты республики, транспорт играет ключевую роль в обеспечении территориальной и административной целостности государства.

В рамках ГПФИИР в транспортной отрасли будет реализовано 57 проектов на общую сумму 2,4 трлн тенге. Уже началась практическая реализация проекта реконструкции международного транзитного коридора «Западная Европа – Западный Китай». В целом будет построено и реконструировано около 16 тыс. км автодорог республиканского значения. В отрасли железнодорожного транспорта к 2020 г. планируется построить 1 400 км новых железнодорожных линий. Из них уже к 2012 г. должны быть завершены проекты «Жетыген-Коргас» и «Узень – государственная граница с Туркменистаном». Строительство последнего проекта даст Казахстану прямой выход на страны Персидского залива.   Общие объемы транзитных перевозок по территории страны можно будет увеличить вдвое [3].

В стране разработана и реализуется Транспортная стратегия Казахстана до 2015 года. Ее цель – модернизация всей транспортной системы и эффективная интеграция республики в мировую экономику. В частности, планируется построить около 1600 км новых и электрифицировать 2700 км уже существующих железнодорожных участков.

В рамках Программы развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан до 2020 года предусмотрено приобретение 1,5 тыс. локомотивов, более 76 тыс. грузовых и 1,7 тыс. пассажирских вагонов. Общая сумма инвестиций составит более 5 трлн тенге. Также Программа предусматривает создание отечественной отрасли железнодорожного машиностроения – производство тепловозов, электровозов, грузовых и пассажирских вагонов, рельсов, шпал, технических средств сигнализации и связи, систем электроснабжения и др. Ожидается, что это позволит повысить скорость грузовых поездов на 22%, пассажирских поездов – на 82%, производительность грузового вагона – на 30%, локомотива – на 15%, средний вес поезда – на 30%, производительность труда – на 25%.

Вместе с тем реализация Программы развития железнодорожного транспорта сталкивается с системными сложностями. Выбытие подвижного состава по сроку службы и техническому состоянию значительно опережает темпы обновления. Для поддержания имеющегося парка необходима ежегодная замена порядка 3 тыс. выбывающих из строя вагонов. В 2008 г. дефицит пассажирских вагонов составлял 315 ед., в 2009 году – 583 ед., а к 2012 г. может достигнуть 920 ед. Дефицит подвижного грузового состава превышает 20 тыс. вагонов. 

Несмотря на то, что сегодня на рынке действует около 190 компаний, владеющих собственными вагонами, это не решает проблемы. Во-первых, треть из них имеет небольшой парк вагонов (до пяти единиц). Во-вторых, из-за роста частного парка растет порожний пробег.

С учетом роста перевозок и обновления старого парка, Казахстану до 2020 г. необходимо около 75 тыс. новых вагонов. На их покупку потребуется не менее 500 млрд тенге.

Высокий физический износ в отрасли создает риск потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта. В частности, недостаточное инвестирование отрасли приводит к невыполнению нормативных ремонтов пути. Так, в 2007 г. отремонтировано 626 км, в 2008 г. – 486,6 км, в 2009− всего 264,7 км, в 2010 – 478 км, тогда как требуется ежегодное обновление 1200-1300 км путей. Столь негативная динамика ремонта однозначно ведет к ускоренному износу железнодорожных путей, росту издержек и возможности аварий.

Переход к рыночной экономике потребовал реформирования железнодорожной отрасли. Так, согласно Программе реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 г., пассажирское хозяйство было разделено на отдельные предприятия: АО «Пригородные перевозки», ТОО   «Компания «ЖолаушыларТранс», АО «Пассажирская лизинговая вагонная компания», АО «Багажные перевозки», АО «Вагон-сервис», АО «Вокзал-сервис» и т.п. В конкурентный сектор переданы ремонтные предприятия, в частную собственность и на баланс местных исполнительных органов отошли объекты водои теплоснабжения. Таким образом, некогда единая железнодорожная система оказалась раздроблена на отдельные предприятия – как частные, так и государственные. Тем не менее, улучшения сервиса и развития рыночных отношений в отрасли не произошло.

Таким образом, в отрасли используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей, устаревшие технологии ремонта. Среди основных факторов, сдерживающих развитие отрасли, отмечаются: неконкурентные услуги, нехватка подвижного состава, высокая степень износа материальных активов (70% и выше), проблемы с сохранностью грузов при транспортировке, некачественный ремонт с использованием контрафактных запчастей, неполное покрытие дорожной сети электротягой.

Анализ качественного состава персонала отрасли выявляет и проблему недостаточной квалификации как технических специалистов, так и резкое падение доли профессионалов-железнодорожников в управленческом аппарате среднего и высшего звена КТЖ [4].

Таким образом, предлагается:

  1. Довести до логического завершения реформу железнодорожного транспорта, ключевым компонентом которой является либерализация перевозочной деятельности. Привлечь новых (частных) субъектов в развитие железнодорожной отрасли, что позволит сформировать конкурентную среду в этом коммуникационном комплексе и увеличить парк транспортных средств.
  2. Проектирование новых участков железной дороги должно производиться с учетом их последующей электрификации.
  3. Повышение и поддержание на необходимом уровне квалификации персонала.
  4. С учетом мировой тенденции роста контейнеризации перевозок (55% от общего объема грузовых перевозок) всемерно развивать контейнерные, мультимодальные перевозки и создавать транспортно-логистические центры, обеспечивающие технологическое единство различных видов транспорта.
  5. Перевод пассажирских перевозок на скоростное движение, что позволит сократить дефицит вагонов за счет оптимизации маршрутов и времени нахождения пассажиров в пути.

 

 

ЛИТЕРАТУРА 

  1. Государственная программа форсированного индустриально-инновационного развития (ГПФИИР) Республики Казахстан на 2010-2014 годы [Электронный ресурс] // http://www.kmg. kz/manufacturing/ reports/ new_projects/ gpfiir.php
  2. Стратегия технической политики на период 2006-2015 г.г. // Қазақстан теміржолшысы. – 2006. – № 46 (759). – С. 3-6.
  3. Схема рационального размещения производственных мощностей Республики Казахстан до 2015 года [Электронный ресурс] // http://www.minplan.kz/economyabout/8404/30861/
  4. Железнодорожный транспорт Казахстана: состояние и перспективы развития (дата публикации: 04.2011г.) [Электронный ресурс] // http://www.ipr.kz/analytics/1/1/154
Год: 2012
Город: Алматы
Категория: Экономика