Социально-экономические аспекты транспортных проблем Казахстана

Транспортный комплекс Республики Казахстан имеет важнейшее значение в экономике страны, в осуществлении межхозяйственных и межгосударственных связей. Его доля во внутреннем валовом продукте республики составила в 2010 году почти восемь процентов [1]. По состоянию на 1 января 2011 года транспортная сеть общего пользования Казахстана состояла из 15 тыс. км железных и 96 тыс. км автомобильных дорог; 4,1 тыс. км внутренних водных судоходных путей; 318,6 км троллейбусных и трамвайных путей; 20,2 тыс. км магистральных трубопроводов. Однако за последние пять лет густота путей сообщения имеет положительную динамику только по трубопроводному и автомобильному транспорту (рост соответственно на 25 и три процента – с шести до семи с половиной км на 1000 кв. км территории и с 30,7 до 31,5 км [1]). По внутренним судоходным путям – 1,5 км, по железнодорожному транспорту густота остаётся пока на уровне 5,53 км на 1000 кв. км. Для сравнения – этот же показатель по железнодорожному транспорту в настоящее время составляет – в среднем в мире — 8,48; в том числе: Германия — 117, 59; Япония — 72, 15; Великобритания — 67, 54; Польша

  • 62, 13; Франция — 54, 45; Корея — 52, 15 (Южная), — 43, 49 (Северная); Румыния — 45, 24; Болгария — 37, 34; Украина — 35, 93; Испания — 30, 26; США — 23, 34; Индия — 19, 46; Южно-Африканская Республика — 16, 54; Новая Зеландия — 15, 42; Аргентина — 13, 30; Тунис
  • 13, 23; Турция — 11, 10; Пакистан — 9,79; Китай — 9,48; Зимбабве — 8,77; Россия — 5,1; /2/. Объем перевозок грузов всеми видами транспорта за последние пять лет увеличился по республике более чем на 20 процентов, пассажиров – на 24 процента [1]. Причём рост обеспечивается в основном за счёт автомобильного транспорта.

Дело в том, что автомобильный парк республики насчитывает более 397 тыс. грузовых и 3087 тыс. легковых автомобилей, 94 тыс. автобусов. Кроме того, в республике зарегистрировано 71,7 тыс. мототранспорта, а также 128,1 тыс. автомобильных прицепов. При этом, если доля автотранспортных средств по различным областям Казахстана колеблется от 2,9 до 11, 9 процентов, то на один только город Алматы приходится 13, 8 процентов /1/. Следствие — тяжёлая обстановка в городе с загрязнением атмосферного воздуха со всеми вытекающими отсюда отрицательными последствиями для здоровья жителей города. При этом в республике продолжается тенденция увеличения перевозок автомобильным транспортом — годовой рост — до 17% грузо - и до 12% - пассажироперевозок [1].

Несмотря на это, ведущая роль в транспортной системе Казахстана продолжает оставаться за железнодорожным транспортом.Действительно, доля железнодорожного транспорта в общем грузо - и пассажирообороте страны составляет за последние годы около 60%, а в доходах от перевозок всеми видами транспорта - 20% [3]. Большие расстояния транспортировки, сравнительно дешевые тарифы на перевозки пассажиров и грузов делают железнодорожный транспорт наиболее востребованным со стороны пользователей. Пассажирооборот железнодорожного транспорта с 2000 по 2008 год вырос на 40 процентов при росте дальности поездок с 500 до 830 км. По расчётам специалистов для полного удовлетворения потребностей населения в перевозках необходимо пассажирский вагонный парк довести к 2015 году — до 2363, к 2020 году - 2752, к 2030 году — до 3335 вагонов.

Тем не менее за последние пять лет темпы прироста грузо — и пассажироперевозок на железнодорожном транспорте не отвечает его значению и возможностям (ежегодный рост 3 — 3,5%, при 12 — 17% по автомобильному транспорту [1] и с точки зрения экономики, ни экологии, ни социальной, ни с точки зрения интеграции экономики Казахстана в мировую. Тем более, что в процессе перемещения центра мировой экономики (в том числе торговли) из Америки в Юго-Восточную Азию резко актуализировалась практически для всех стран мира необходимость восстановления «Великого шёлкового пути», проходящего через Казахстан. Однако ни Россия, ни Казахстан пока не используют в достаточной степени эту исторически уникальную возможность для резкого повышения объёмов и эффективности своей экономики. Действительно, при создании надлежащих транспортных коридоров, отвечающих современным требованиям по экономической эффективности, скорости, безопасности, комфортности, экологичности, грузо- и пассажиропотоки через Казахстан и Россию со стороны Индии и Китая в Европу и обратно, а в перспективе — из стран Центральной Азии и Европы через Аляску — на Американскийконтинент (в результате реализации проекта комплексного транспортного тоннеля под Беринговым проливом аналогичного Ла-Маншу) могут увеличить транспортный оборот через Казахстан и Россию в десятки и сотни раз, а не на какие-то жалкие проценты, имеющие место в настоящее время. Каковы же основные проблемы, причины и последствия сложившегося положения в транспортной системе Казахстана?

По оценкам учёных и специалистов наиболее актуальными проблемами в развитии железнодорожного транспорта Казахстана, как потенциально самого эффективного на обозримую перспективу, являются следующие [3, 4, 5]: 1) Недостаточный процент электрификации железных дорог (менее 30%); 2) Значительное опережение темпов выбытия подвижного состава по сроку службы и техническому состоянию темпам его обновления. Например, в 2008 году дефицит пассажирских вагонов составлял 315 ед., в 2009 году – 583 ед., а к 2012 году может достигнуть 920 ед. Дефицит подвижного грузового состава превышает 20 тыс. вагонов. По экспертным оценкам, дальнейший вывод из эксплуатации по сроку службы и техническому состоянию пассажирских вагонов действующего парка приведет к нарастанию дефицита вагонов с 21,5 процента в 2010 году до 57 процентов в 2020 году и до 92 процентов в 2030 году от потребного количества.

Для поддержания имеющегося парка необходима ежегодная замена порядка 3 тыс. выбывающих из строя вагонов. Несмотря на то, что сегодня на рынке действует около 190 компаний, владеющих собственными вагонами, это не решает проблемы. Во-первых, треть из них имеет небольшой парк вагонов (до пяти единиц). Во-вторых, из-за роста частного парка растет порожний пробег; 3) Общий уровень износа вагонов в пассажирском парке превышает 71%. Средний срок службы подвижного состава достиг 21,4 года (в России - 17 лет). При этом свыше нормативного срока 28 лет используется 16 процентов общего количества вагонов, от 20 до 27 лет - 41 процент, и от 15 до 20 лет - 29 процентов; 4) С учетом роста перевозок и обновления старого парка, Казахстану до 2020 года необходимо около 75 тыс. новых вагонов. На их покупку потребуется не менее 500 млрд. тенге; 5) В пассажирском составе курсируют в среднем 8-10 вагонов вместо потребных 16-20. Спрос на перевозки пассажиров обеспечивается только на 80 процентов. Выявлены многочисленные нарушения прав потребителей: пассажирские вагоны изношены и их количества недостаточно. В летнее время в вагонах не работают кондиционеры. Зачастую вагоны содержатся в антисанитарном состоянии. Постоянный дефицит проездных документов вынуждает людей обращаться к услугам «перекупщиков». При этом мало работы проводится по внедрению продажи билетов через электронные терминалы в целях исключения коррупционного фактора [6]. Недостаточное инвестирование отрасли приводит к невыполнению нормативных ремонтов пути. Так, в 2007 году отремонтировано 626 км, в 2008 году – 486,6 км, в 2009-м всего 264,7 км, в 2010 – 478 км, тогда как требуется ежегодное обновление 1200-1300 км путей.

Столь негативная динамика ремонта однозначно ведет к ускоренному износу железнодорожных путей, росту издержек и возможности аварий; 7) В отрасли используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей, устаревшие технологии ремонта. Высокий физический износ в отрасли создает риск потери технологической устойчивости и безопасности железнодорожного транспорта. Например, за 2011 год по различным причинам допущено 113 фактов наезда железнодорожного подвижного состава на людей, тогда как за аналогичный период 2010 года было 105 таких случаев [6]; 8) В целом, среди основных факторов, сдерживающих развитие отрасли, специалистами отмечаются: не конкурентные услуги, нехватка подвижного состава, высокая степень износа материальных активов (70% и выше), проблемы с сохранностью грузов при транспортировке, некачественный ремонт с использованием контрафактных запчастей, неполное покрытие дорожной сети электротягой; недостаточная квалификация технических специалистов, резкое падение доли профессионалов-железнодорожников в управленческом аппарате среднего и высшего звена КТЖ [3]; 9) С развалом единой железнодорожной системы прежней страны практически прекратилось развитие магистралей, в том числе и пассажирского хозяйства. Почти за 20 лет в работу было введено всего 300 новых вагонов вместо 1800, которые поступили бы при прежней системе обеспечения. Пассажирские перевозки по своему материально-техническому обеспечению, качественному и количественному уровню стали значительно хуже, чем в 80-е годы прошлого столетия, и не обеспечивают потребности населения в перевозках; 10) Введение с 2005 года в практику субсидирования убытков перевозчиков пассажиров на социально значимых сообщениях было недостаточным и поэтому до сих пор продолжается покрытие убытков пассажирских перевозок за счет доходов магистральной сети от грузовых перевозок; 11) Не достигла также своей цели практика проведения открытых конкурсов по определению перевозчиков, осуществляющих пассажирские перевозки по социально значимым сообщениям; 12) Выделяемые субсидии направлялись только на текущую деятельность, без обновления парка. До сих пор не сформирован цивилизованный конкурентный рынок осуществления пассажирских перевозок. Не созданы организационные условия для привлечения частных инвестиций в обновление материально-технической базы. Основную часть пассажирского парка в Казахстане составляют вагоны, производимые на заводе в Твери (Россия), конструктивно созданные в середине прошлого столетия. Они рассчитаны на перевозку пассажиров с конструкционной скоростью не более 160 км/час, но действующее совмещенное грузовое и пассажирское движение не позволяет выдерживать эту скорость. Вагоны испанской компании Patentes Talgo S.L. при этих же условиях на прямых участках могут обеспечить скорость, предусмотренную конструкцией вагона, в 200 км/час, а на кривых участках, в зависимости от радиуса кривой, до 160 км/час. Маршрутная скорость таких вагонов на участкемежду Алматы и Астаной достигается порядка 110 км/час. Поэтому при обновлении парка пассажирских вагонов предпочтительно выбирать вагон конструкции «Talgo» или вагон другого производителя с аналогичными конструктивными параметрами. По оценкам специалистов по всем основным направлениям железнодорожной сети Казахстана может быть достигнута маршрутная скорость в 100 и более км в час против нынешних 50 км/час.

Руководством страны и транспортными отраслями предусмотрен ряд мер по текущему решению транспортных проблем, а также на перспективы до 2015, 2020 и 2030 годов. Например, разработана и реализуется Транспортная стратегия Казахстана до 2015 года. Ее цель – модернизация всей транспортной системы и эффективная интеграция республики в мировую экономику. В частности, планируется построить около 1600 км новых и электрифицировать 2700 км уже существующих железнодорожных участков. В рамках Программы развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан до 2020 года предусмотрено приобретение 1,5 тыс. локомотивов, более 76 тыс. грузовых и 1,7 тыс. пассажирских вагонов. Общая сумма инвестиции составит более 5 трлн. тенге. Также Программа предусматривает создание отечественной отрасли железнодорожного машиностроения - производство тепловозов, электровозов, грузовых и пассажирских вагонов, рельсов, шпал, технических средств сигнализации и связи, систем электроснабжения и др. Ожидается, что это позволит повысить скорость грузовых поездов на 22%, пассажирских поездов – на 82%, производительность грузового вагона – на 30%, локомотива – на 15%, средний вес поезда – на 30%, производительность труда – на 25%. В одобренной Правительством Республики Казахстан программе развития железнодорожного транспорта до 2020 года предусматривается перевод на повышенные скорости движения пассажирских поездов сообщением общей протяженностью 7850 км, или более половины общей сети железных дорог страны. Безусловно, это будет возможно при организации на совместном предприятии выпуска своих скоростных пассажирских вагонов. Вместе с тем реализация Программы развития железнодорожного транспорта сталкивается с системными сложностями.

Из стран, имеющих железные дороги колеи 1520 мм, опыт использования вагонов скоростного движения имеет только Россия. Это эксплуатация на российских железных дорогах электропоезда «Сапсан» (Velaro RUS) производства компании Siemens AG, который 30 июля 2009 г. совершил первую демонстрационную поездку по маршруту Москва - Санкт-Петербург. Поезд двигался по маршруту со скоростью от 160 до 250 км/час. В последние годы в Казахстане предпринимается целый ряд мер для совершенствования транспортной системы. Тем не менее, фактические темпы интеграции Казахстана в мировую транспортную системы пока невозможно признать удовлетворительными. Действительно, потенциальный транзит через Казахстан из Китая, Индии и других странэтого региона в Западную Европу и обратно, а в перспективе и в Америку через Аляску может дать прирост грузо - и пассажиропотоков в десятки и сотни раз, а не 3 — 3,5% по железнодорожному и 12 — 17% по автомобильному транспорту, что фактически мы имеем в последнее десятилетие /1/. Для более полной реализации этого потенциала дополнительно к тем мерам которые уже предпринимаются и планируются [3-7] представляется целесообразным их усиление по следующим основным направлениям: 1) В связи с перемещением центра мировой экономики и торговли из Америки в Юго- Восточную Азию и объективной необходимости поэтому восстановления «Великого шёлкового пути», проходящего через Казахстан, для последнего становится актуальным максимально использовать эту уникальную историческую выгодную для себя ситуацию и перейти (в том числе с максимальным использованием международных инвестиций) на перспективные технологии скоростного движения, способного справиться с перспективным ростом пассажиро- и грузопотока, экологическими проблемами и проблемами комфортного и безопасного перемещения пассажиров и грузов; 2) Для успешной реализации этой цели целесообразно перевести на самый высший уровень официальный юридический статус того централизованного государственного подразделения, которое в настоящее время отвечает за международные транзитные транспортные коридоры, проходящие через Казахстан. Эту структуру целесообразно доукомплектовать представителями всех тех министерств, ведомств (с достаточными полномочиями), и других организаций, которые позволят оперативно, системно, научно-обоснованно и на самом высшем уровне (при необходимости) решать все возникающие вопросы, устранять всевозможные препятствия и проблемы — финансовые, правовые, дипломатические, криминогенные, научные, проектные, технические, технологические и т. п.; 2) Оптимизировать, с учётом стратегической перспективы, структуру транспортного парка Казахстана. При этом имеет смысл учесть подход Западной Европы, США, Японии к аналогичному вопросу. Дело в том, что в этих странах утвердилось мнение о неминуемом переходе на магнитолевитирующий транспорт [8]. США, несмотря на широкие возможности внедрения высокоскоростного рельсового транспорта, не стали вкладывать в это средства и начали финансирование разработок по практическому внедрению магнитолевитирующего транспорта. В Японии готовятся к широкому внедрению поездов на сверхпроводящих магнитах. В своих перспективных проектах США предполагают переключить до 83% грузов, перевозимых в настоящее время автомобильным транспортом, на электрифицированные железнодорожные линии [9]. Поэтому Казахстану тоже не имеет смысла вкладывать деньги во «вчерашний день». Более целесообразно на базе разработки современных и перспективных транспортных проектов экономическими и дипломатическими аргументами заинтересовать в таких проектах своих соседей (Китай, Индия, Иран, Пакистан и др.), соответствующие международные организации и обеспечить совместное финансирование таких проектов. При этом, в условиях Казахстана для эффективного комплексного решения целого ряда проблем (экономических, экологических, сельскохозяйственных, проблем комфортности и безопасности на транспорте, сохранности грузов и ускорения их доставки потребителям и др.) представляется наиболее разумным главное внимание уделять перспективному магнитолевитирующему железнодорожному транспорту, струнному транспорту Юницкого и т. п., в том числе за счёт автомобильного транспорта, как менее перспективного, экологически вредного, более затратного и опасного. Только такой подход позволит революционным образом поднять экономику Казахстана и решить целый комплекс социальных проблем, а также проблем безопасности страны за счёт резкого укрепления её обороноспособности.

 

Литература

  1. «Транспорт и связь в Республике Казахстан» 2006 – 2010 / Статистический сборник /. - Астана, 2011. – С.106.
  2. Весь мир — Густота железных дорог - http://ru.worldstat.info/World/List_of_countries_by_Density_of_railways
  3. Железнодорожный транспорт Казахстана: состояние и перспективы развития. - 28.04.2011 – http://www.ipr.kz/analytics/1/1/154.
  4. Нигматжан Исингарин, генеральный директор ТОО «Экономтрансконсалтинг», доктор экономических наук, член совета директоров АО НК «Казахстан Темир жолы» - Казахстану нужно скоростное пассажирское сообщение //4 июня 2010, 10:28 — http://www.zakon.kz/174249-kazakhstanu-nuzhno-skorostnoe.html.
  5. Травматизм на железных дорогах растет - http://www.mk kz.kz/news/2012/02/10/670316-travmatizm-na-zheleznyih-dorogah-rastet.html.
  6. Международные мероприятия. Дни транспорта Казахстана //Международный бизнес-журнал JURA МОРЕ SEA — www.jura.lt.
  7. Международные транзитно-транспортные коридоры РК, 11.05.2011 — http://www.ipr.kz/analytics/.
  8. Бутко В. Н. Перспективы развития транспортной системы как материальной базы процесса глобализации мировой экономики //Вестник науки Костанайского социально – технического университета имени академика Зулхарнай Алдамжар. – Костанай: КСТУ, 2011. №2. – С. 36-43.
  9. Перспективы электрификации железных дорог США //Trainclub.ru, - Чт, Ноябрь 25, 2010 - 11:37 / Автор: dronsovest - http://www.zdmira.com/.
Год: 2012
Город: Костанай
Категория: Экономика