Проблемы и пути ускорения инновационного развития железнодорожного транспорта

Необходимость ускоренной реализации достижений научнотехнического прогресса на железнодорожном транспорте определяется резко обострившейся актуальностью главных транспортных проблем – высоким уровнем дорожно-транспортных проишествий, критичес ким загрязнением атмосферы выбросами тепловых двигателей автомобилей и тепловозов; необходимостью удовлетворения растущего спрос на перевозки ввиду форсирующейся глобализацией мировой экономики, а соответственно и мировых транспортных потоков; необходимостью повышения их экономической, экологической эффективности и качества, снижения энергопотребления, перегрузок и заторов на автомобильных дорогах; необходимостью резкого снижения затрат времени, средств и труда на транспортные погрузочно–разгрузочные работы, так как уровень комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ при транспортировке тарно-штучных грузов сейчас не превышает 30% [1].

Решение этих проблем, как правило, в значительной степени связано с успешным решением задач интегрированного международного управления железнодорожным транспортом. В этой сфере активно ведутся исследования по следующим основным направлениям [2]:

  1. формирование единых требований к системам управления, утверждение общих правил разработки, проектирования и допуска в эксплуатацию систем управления и обеспечения безопасности движения поездов. Применение техники СЦБ, в которой сопряжение различных требований может быть выполнено на уровне программного обеспечения. Однако этот процесс, как показывает практика, может потребовать значительного времени. Например, на формирование единых требований к немецким железным дорогам и их реализацию после объединения Германии потребовалось 18 лет;
  2. поиск решения проблемы гармонизации для транспортных коридоров. С этой целью предусмотрена реализация проекта INESS (Integrated European Signalling System) - проект интеграции систем сигнализации в Европе. В рамках проекта INESS, который рассчитан на три года, предусмотрена работа семи групп специалистов для решения следующих задач: систематизации эксплуатационно -технических требований различных железных дорог, определение единых требований к форматам данных и методам передачи данных, общей архитектуре систем управления и интерфейсам взаимодействия, процедурам проверки, допуска и сертификации систем;
  3. создание мировых транспортных коридоров потребовало решения проблемы совместимости технических средств, а конкуренция с другими видами транспорта - значительного удешевления продукции для железных дорог, а также сокращения сроков ее разработки и допуска в эксплуатацию;
  4. идет интенсивное обновление систем и устройств, в том числе техническое обновление систем железнодорожной автоматики. В обновлении нуждаются не только старые системы (механические, электромеханические, релейные), сроки эксплуатации которых составляют 50-60 лет, но и электронные, вводимые в 70-80-е годы прошлого столетия. Срок эксплуатации последних составляет в среднем 20-25 лет;
  5. наблюдается быстрое моральное старение элементной базы и зависимость разработчиков систем автоматики от изготовителей электронных компонентов. Реальные сроки эксплуатации новых систем по мере совершенствования элементной базы сокращаются. Учитывая при этом возможные темпы обновления технических средств СЦБ,большинство специалистов высказывают мнение, что при сохранении сложившейся в отрасли ситуации темпы старения устройств будут опережать темпы их обновления;
  6. по оценке специалистов, еще длительное время будет сохраняться необходимость технической поддержки старых систем - механических и электромеханических. При этом имеет место проблема подготовки молодых кадров эксплуатационников, которым помимо современных и перспективных систем приходится изучать бесперспективные старые системы, требующие продолжения их технической поддержки.

Сокращение сроков разработки и модернизации систем управления железнодорожным транспортом европейские специалисты предполагают решать следующими путями:

  1. построения систем по модульному принципу, позволяющему модернизировать только отдельные модули, не меняя всю систему;
  2. применения в системах железнодорожной автоматики, где это допустимо, промышленных технических средств;
  3. использования для специализации технических средств программного обеспечения;
  4. разработки единых требований при реализации интерфейсов в пределах системы и ее увязки с другими.

Для обеспечения конкурентоспособности железных дорог предполагается идти по пути сокращения расходов, в том числе и по системам управления. Общее сокращение расходов, связанных с жизненным циклом системы, должно составлять не менее 50 %. На решение этой задачи направлен проект NeuPro, который реализуется в пределах железных дорог Германии и является основным в общей программе повышения качества и рентабельности. Основные направления проекта:

  1. Выбор оптимальной структуры системы микропроцессорной централизации (путем максимального применения компонентов общепромышленного изготовления. Компоненты системы должны адаптироваться под конкретные условия эксплуатации на уровне программного обеспечения).
  2. Объем требований к постам централизации должен быть напрямую связан с эксплуатационными стандартами.
  3. Замена устаревших централизаций на магистральных линиях микропроцессорными с удаленным управлением и перераспределением зон обслуживания.
  4. Использование универсальных интерфейсов для увязки микропроцессорных централизаций с другими системами. Стандартизация протоколов обмена информацией.
  5. Модернизация релейных систем (еще длительное время внедрение релейных централизаций для многих станций будет обходиться дешевле их замены на микропроцессорные системы. Поэтому предлагается создать обновленный тип релейной централизации. Ондолжен иметь расширенную функциональность и возможности удаленного управления, что позволило бы на ближайшие 15 лет покрыть часть потребностей в обновлении технических средств).
  6. Решение проблемы старения технических средств за счёт привлечения технического потенциала других отраслей (использование универсальных технические средства общепромышленного назначения, специализация которых осуществляется программным способом). [2].

Реализация этих и других важнейших инноваций на железнодорожном транспорте требует огромных инвестиций, срок окупаемости которых сравнительно длителен. Одним из тормозов этого необходимого процесса выступает, в первую очередь, объективная особенность развитой капиталистической системы, которой невыгодно вкладывать огромные средства в проекты с проблемным сроком окупаемости и величиной прибыльности. Поэтому передовые позиции в этом процессе занимают страны, которые не разорвали железнодорожную систему на множество частно-собственнических «лоскутов». Действительно, Россия, Китай и Индия в течение нескольких последних десятилетий инвестировали миллиарды в электрификацию железных дорог и в результате стали мировыми лидерами [3]. Дело в том, что Россия и Китай имеют национализированные железнодорожные системы и могут использовать ресурсы всей страны. Примерно то же самое, по крайней мере, в отношении инфраструктуры железных дорог, можно сказать о странах Европы и Японии. Не отрицая преимуществ, которые представляет некоторое дерегулирование железных дорог, отдельные китайские специалисты признают в то же время, что высокая начальная стоимость железнодорожных проектов неблагоприятна для частных инвесторов, и, таким образом, правительство остается главным источником финансирования таких проектов. Представители Американской ассоциации официальных лиц в сфере транспорта (AASHTO) поддерживают это мнение и предупреждают, что если федеральное правительство не позаботится о приведении железнодорожного транспорта в такое состояние, которое удовлетворяло бы растущий спрос на перевозки, ему придется нести еще большие расходы на борьбу с перегрузкой автомобильных дорог, заторами, загрязнением воздуха и повышенным энергопотреблением [3].

Исследования специалистов Millennium Institute показали, что реализация предлагаемой ими программы крупных инвестиций в электрификацию железных дорог и в применение возобновляемых источников энергии через 20 лет увеличит на 13 % ВВП страны, добавит 175 млн. рабочих мест, уменьшит на 38 % выделение парниковых газов и снизит на 22 % потребление жидкого топлива [3]. Поэтому страны, руководство которых обладает достаточным здравым смыслом, учитывает объективные интересы всего общества и прислушивается к рекомендациям учёных, не жалеют государственных средств на инновационноеинвестирование железнодорожного транспорта и старается заинтересовать для участия в этом процессе и частный капитал. Так, в России планируется затратить на эти цели до 2030 года примерно 400 млрд. дол. [3], в Китае к 2020 г. - 300 млрд. дол., причём планы развития скоростных пассажирских сообщений предусматривают длину новых или реконструированных линий, на которых максимальная скорость движения пассажирских поездов будет превышать 200 км/ч, довести до 50 тыс. км. [3]. За это время общая протяженность линий железных дорог Китая должна достичь 120 тыс. км, в том числе электрифицированных — почти 50 тыс. км. Благодаря интенсивной электрификации удельный (на один ткм) расход энергетических ресурсов на тягу поездов с 1980 по 2007 г. в Китае снизился на 60 % [3].

В целом за последние годы в сфере инвестиций в развитие железнодорожного транспорта проявляются, прежде всего, следующие мировые тенденции [4]:

  • Рост общего объёма и годовых темпов инвестиций, в том числе опережающими темпами – в Азии и Тихоокеанском регионе;
  • Изменение структуры объектов инвестирования в пользу скоростного железнодорожного транспорта, СЦБ и технического сервиса;
  • Высокие темпы централизации и концентрации капиталов в сфере производства и технического сервиса железнодорожной техники [4].

Из ежегодных суммарных мировых инвестиций во все виды транспорта (более 400 млрд. дол. - 2001 г. [4]) на долю железнодорожного транспорта приходится около 17 процентов. Из последних более 64% приходится на инфраструктуру и 36% - на подвижной состав. За последние 10 лет общая сумма мировых инвестиций в железнодорожную инфраструктуру распределяется по регионам мира примерно следующим образом: Европа – 43%, Азия и Тихоокеанский регион – 36%, Северная Америка – 14%, Южная Америка и Россия – по три процента [4].

Одним из эффективных путей быстрейшей окупаемости инвестиций и повышения общей эффективности функционирования и конкурентоспособности железнодорожного транспорта является диверсификация. Она состоит в одновременном развитии нескольких видов производств и сфер деятельности предприятия, не связанных с основным производством, с целью снижения случайных рисков. Количество многоотраслевых фирм, достигших высокого уровня диверсификации производства, среди крупнейших промышленных компаний Западной Европы уже в три раза превысило количество одноотраслевых компаний [5]. Аналогичное соотношение сложилось и в американской промышленности. В четырех ведущих странах Западной Европы: Германии, Франции, Швеции и Нидерландах на долю вертикальной интеграции приходится от '/3 до '/2 общего числа зарегистрированных слияний и поглощений компаний, относящихся к различным отраслям производства и сферы услуг.

Несмотря на большое разнообразие диверсификационной деятельности, на железнодорожном транспорте можно выделить три ее основных вида:

  1. деятельность, непосредственно связанная с железнодорожным транспортом (деятельность всех компаний, участвующих в перевозочном процессе - бюро путешествий, туристических компаний и др.);
  2. деятельность, связанная с реализацией земельных участков и управлением недвижимостью, осуществляемая с целью финансового оздоровления железнодорожных компаний;
  3. деятельность, охватывающая многочисленных участников, которых порой нельзя объединить в однородную группу (например, компании по выработке электроэнергии и кредитные учреждения).

Первые два вида получили наибольшее распространение, особенно в Японии. Администрации железных дорог европейских стран направляют сюда группы специалистов для изучения путей развития железнодорожных компаний. Особый интерес представляет собой японская модель развития станций, которая позволяет не только получать дополнительные доходы, даже более высокие, чем от основной деятельности, непосредственно связанной с перевозками, но и обеспечивать занятость персонала, сокращаемого в других секторах. Суть модели сводится к диверсификации производственных мощностей станций различными способами и оказанию населению многопрофильных услуг — создание транспортно -сервисных центров с подъездными путями, автостоянками, учреждениями культуры, гостиницами, универмагами, предприятиями бытового обслуживания.

Анализируя опыт деятельности японских железнодорожных компаний, успешно функционирующих в условиях рынка, можно выделить четыре основные бизнес -сектора: железнодорожный, недвижимость, гостиницы и иные виды деятельности (туризм, спорт, парки развлечений и т.п.).

Интерес к японскому опыту не случаен. Диверсификация в Европе была связана преимущественно с сектором грузовых перевозок и в весьма малой степени касалась сектора пассажирских услуг, за исключением сферы питания пассажиров на станциях и в поездах, организации туристических агентств и местных автомобильных перевозок.

Согласно немецкой модели станционные пути должны располагаться под землей, а пассажирские технические парки и станции следует выносить на окраины городов. Если железнодорожные станции могут располагаться на других площадках, их следует вынести, чтобы использовать освободившиеся территории под магазины и другие подобные учреждения.

Развитие диверсификационной деятельности для транспортных компаний стало настолько актуально, что многие из них превращаются в многоотраслевые конгломераты, объединяющие автотранспортные, железнодорожные, иногда и судоходные и авиатранспортные фирмы, а также предприятия, владеющие терминалами. Например, многоотраслеваяжелезнодорожная компания США «Конфрейст» владеет более 500 терминалами во всех штатах США и гарантирует комплексное обслуживание грузовладельцев в 20 тыс. пунктов в Северной Америке. В сферу ее деятельности входят автотранспортные компании и несколько крупных авиакомпанийСША.

Определенный интерес может представлять опыт диверсификационной деятельности европейских судоходных фирм. Например, французские судоходные компании подразделяются на «чистые» и «смешанные». В последних источником четверти всех поступлений является промышленная и коммерческая деятельность. Как и на железнодорожном транспорте, значительный удельный вес в капитальных вложениях занимают у них затраты на приобретение земельных участков, строительство различных заданий и сооружений, покупку перегрузочных средств. За рубежом нет ни одной крупной транспортной фирмы, которая бы не занималась диверсификацией своей деятельности. Характерным примером такой фирмы в Германии может служить судоходная компания «Ганаг-Ллойд». Кроме линейного судоходства она занимается туризмом, лизингом, портовым обслуживанием и ремонтом судов.

В то же время наблюдается высокий среднеотраслевой уровень специализации речного судоходства, который сложился за счет мелких предприятий. Для них 100 %-я специализация является условием выживания в конкурентной борьбе. Средние и крупные речные фирмы постоянно развивают диверсификационную деятельность, поэтому на транспортировке отдельных грузов специализируется не отдельная компания в целом, а ее отделения, филиалы, дочерние общества, которым выделяются значительные финансовые средства для приобретения современных высокоспециализированных судов.

ВЫВОДЫ

Современные проблемы транспортных отраслей народного хозяйства в каждой стране, с одной стороны, принимают интернациональный характер вследствие глобализации мировой экономики и, в следствие этого – такой же глобализации её транспортных потоков; с другой стороны – они носят комплексный характер и соответственно требуют комплексных решений, с учётом технических, технологических и организационно - экономических аспектов этих проблем.

Известный мировой опыт попыток решения отмеченных проблем в подотрасли железнодорожного транспорта свидетельствует о положительных результатах в технико -технологических сферах – за счёт перехода на скоростные технологии, гармонизации нормативной базы, разработки единых эксплуатационно -технических требований, унификации интерфейсов, а также поиска оптимальных структур систем управления и экономически обоснованных решений для линий различных категорий. В организационно-экономической сфере – за счёт осторожного, оптимального отношения к приватизации этого вида транспорта,совершенствования систем управления движением и диверсификации его производственной деятельности.

 

Литература

  1. Механизация работ - http://www.transmend.ru.
  2. Перспективы развития железнодорожной автоматики стран Евросоюза (Обзор материалов международного конгресса «Signal+Draht») // C.B. Власенко, доцент ОмГУПС, канд. техн. наук; О.А. Наседкин, заведующий испытательным центром ПГУПС, канд. техн. наук; А.Б. Никитин, руководитель центра компьютерных железнодорожных технологий, доктор техн. наук - СЦБИСТ – железнодо рожный форум…, ж. «Автоматика, связь, информатика», 05 – 2010 – scbist.com.
  3. Перспективы электрификации железных дорог США //Trainclub.ru, - Чт, Ноябрь 25, 2010 - 11:37 / Автор: dronsovest - http://www.zdmira.com/.
  4. Перспективы развития железнодорожного транспорта - 08.08.2011, http://scbist.com/.
  5. Мировая транспортная система: структура и развитие //25th Ноябрь 2009 - Бизнес-Центр ©2011-BiznesDays.ru- http:// feeds.feedburner.com/ biznesdays/.
Год: 2012
Город: Костанай