Становление и развитие законодательства о землях транспорта: историко-правовой обзор

Традиционно история развития любого законодательства первоначально подразделяется на два больших этапа: дореволюционный и послереволюционный.

В нашем случае, периодизацию законодательства в области использования земель транспорта можно начать с этого деления.

Самым древним транспортным путем, охватывающим обширные земли, являлся Великий Шелковый путь.

Название "Шелковый путь" вошло в обиход в XIX в. с легкой руки немецких географов. "Шелковым" этот путь был назван по одному из предметов китайского экспорта. Этим путем Ханьская империя, кроме шелка, выводила также железо, никель, драгоценные металлы и предметы ремесла, а из стран Запада импортировала рабов, стекло, драгоценные камни, пряности, благовония [1].

Великий Шелковый путь древняя международная торгово-дипломатическая трасса, соединявшая первоначально Китай со странами Средней Азии, Прикаспия, Средиземноморья и Западной Европы.

Северный, или так называемый "Степной", участок пути, проходивший через Семиречье и юг Казахстана, в VI-VII вв. с образованием могущественной империи Тюркского каганата становится главной артерией международной связи, функционировавшей вплоть до XIV века через Восточный Туркестан и Китай до Тихоокеанского побережья.

Шелковый путь, являясь трансконтинентальной коммуникационной системой торгово-экономических, дипломатических и культурных отношений Востока и Запада, дал мощный импульс развитию городской культуры на территории Казахстана в Илийской, Чуйской, Таласской долинах и Отрарско-Сырдарьинском оазисе.

Процесс урбанизации этого пространства Шелкового пути происходил как посредством расширения и укрепления многочисленных ранних городских и сельских поселений, возникновения вокруг них военно-административных, торгово ремесленных агломераций и сельскохозяйственной округи, так и строительства огромного количества новых торгово ремесленных городских образований, религиозных центров, этнических колоний, военных укреплений. [2].

Более двух тысяч лет в истории, культуре и процветающей экономике региона, который сейчас образуют пять независимых государств Средней (Центральной) Азии, важнейшую роль играли связи Востока и Запада, Китая и Рима, начавшиеся примерно в 100 г. н. э., именно с задействованием Шелкового пути.

Первый шаг к его созданию был сделан в 138 г. до н. э. китайским императором Уди из династии Хань. Этот караванный путь на первом этапе своего развития успешно функционировал более 300 лет. В период своего расцвета это была самая длинная торговая дорога в мире, протяженностью 13 тыс. км (8 000 миль). Начинался Шелковый путь в испанском порту Кадис, на побережье Атлантического океана, и шел, минуя Рим, по Аппиевой дороге в город Брундизий (Бриндизи) в Калабрии, на юге Апеннинского полуострова, а далее морем и по суше в Византию (Константинополь, Стамбул), через Анкару и Тегеран в Мешхед, Бухару, Мараканду (Самарканд), Бактрию (Ферганскую долину), через бассейн верхней Сырдарьи (южное направление) и прибалхашские степи (северное направление) [2, 4], а затем в Кашгар и сквозь пустыню Такла-Макан в Сюйчжоу (Шачжоу), через Нефритовые ворота Великой китайской стены, и наконец, Чинанглн (Цзинань) "город великого хана" [3, с. 148], с ответвлениями до нынешнего Шанхая.

Шелковый путь "работал" на благо международной торговли почти 1500 лет.

В настоящее время казахстанский участок трассы Шелкового пути представляет собой уникальный комплекс памятников истории, археологии, архитектуры, градостроительного и монументального искусства, отражающих глубинные процессы взаимодействия кочевых и оседлоземледельческих культур народов Центральной Азии.

В хронологическом и культурологическом аспектах историческое наследие Шелкового пути состоит из двух глобальных явлений цивилизации древнейших пластов духовной и материальной культуры кочевого мира, положившего начало сакральному пути и миграционным процессам на территории евразийского континента, и богатейшего наследия оседлоземледельческих культур, сформировавших среду обитания человека [2].

Помимо Великого Шелкового Пути, в Казахстане развивались и иные пути сообщения.

Испокон веков основной отраслью хозяйства казахов было кочевое животноводство. Они разводили лошадей, верблюдов, овец и коз. Характерной особенностью кочевого хозяйства является его подвижность. Свои кочевки казахи начинали ранней весной с появлением свежей зеленой массы. Сначала перекочевывали на весенние пастбища (коктеу), где находились до наступления жары, а затем откочевывали на летние пастбища (жайлау), богатые сочными лугами и водопоями. С летних пастбищ казахи переходили на осенние пастбища (куздеу), а в ноябре перекочевывали на зимние стоянки (кыстау), где оставались до наступления тепла, обычно до марта, иногда до апреля [4, с. 38].

Кочевые пути и являлись первыми транспортными путями сообщения, на которых перемещался так называемый гужевой транспорт – лошади и верблюды.

К началу XIX века между отдельными родами, в основном, установилось распределение кочевых путей, летних пастбищ и зимовок, в результате межродовых добровольных соглашений. Нередко зимовья отстояли от летних пастбищ на сотни километров.

Если бы у казахских родов отсутствовали определенные районы кочевок и зимних стойбищ, они вообще не могли бы содержать скот.

Присоединение Казахстана к России привели к полуоседлому образу жизни части казахов, распространению земледелия, увеличению различного вида дорог.

К 30-м годам XIX века земледелием стала заниматься кроме бедноты и более имущая часть казахов. Концентрация скота в собственности отдельных семей приводила и к концентрации владения общинной землей. В XIX веке к процессу узурпации общинных земель султанами и родовой знатью добавилась колониальная политика царизма, сопровождавшаяся захватом лучших общинных земель для казачьих поселений. Это обстоятельство не могло не изменить существующий порядок землепользования. Были нарушены традиционно установившиеся кочевые маршруты основных казахских родов. Возрастает значение зимних пастбищ, земли, предназначенные для кыстау, захватываются в частное владение. На летние кочевья сохранялось общинное землепользование [4, с. 38].

Столыпинская реформа также способствовала строительству новых дорог.

Развитие капиталистических отношений в Казахстане происходило в условиях господства патриархально-феодальных отношений. Здесь продолжала существовать пастбищно-кочевая община.

В сельском хозяйстве Казахстана к 1917 г. имели место следующие формы хозяйствования: кочевой, полукочевой и оседло-земледельческий, а также наличие переселенческой деревни.

Дореволюционный период развития законодательства о землях транспорта характеризуется тем, что на этом этапе отсутствовали какие либо самостоятельные источники, в которых содержались бы нормы о землях транспорта. Использование кочевых путей регулировалось обычным правом казахов. В это время отсутствовала классификация земель по отраслевой принадлежности.

После Великой Октябрьской революции 1917 года и провозглашения общенародной собственности на землю предпосылки к выделению земель транспорта в отдельную категорию стали более выраженными. Первоначально они стали отделяться от других категорий земель в составе земель так называемого специального назначения.

Впервые термин «земли специального назначения» встречается в «Положении о социалистическом землеустройстве и мерах перехода к социалистическому земледелию» 1919 года [5].

Пункт «г» ст. 7 этого Положения дает перечень тех земель, которые объединяются в категорию земель специального назначения, однако особых норм, которые позволили бы говорить о землях специального назначения как о самостоятельном юридическом институте, Положение еще не устанавливает.

В дальнейшем Земельный кодекс РСФСР 1922 года совсем не выдвигает единого понятия земель специального назначения, а лишь в ст. 155 упоминает о землях, находящихся под лесами, горными разработками, железными дорогами, крепостями и подобными им военными сооружениями; при этом Земельный кодекс ограничивается указанием, что «все эти земли находятся в управлении соответствующих ведомств на основании особых о том правил» (ст. 155) [6].

Более четко выделялись земли, предоставляемые транспорту в пределах городской черты. Так, согласно п. 2 Декрета ВЦИК и СНК РСФСР от 13 апреля 1925 года, утверждающего Положение о земельных распорядках в городах» признаются изъятыми из непосредственного веде¬ния органов исполнительных комитетов, ведающих местным хозяйством, расположенные в пределах городской черты и фактически находящиеся в непосредственном ведении соответствующих народных комиссариатов:

а) земли, занятые железнодорожными путями и станционными сооружениями, а также непосредственно территориально связанными с этими путями складочными помещениями, мастерскими, жилыми помещениями и т. п.;

б) территории морских торговых портов, если изъятие таковых произведено на основании специальных на сей предмет узаконений, а также земли под искусственными сооружениями морского транспорта, как-то: верфями, маяками и т. п.;

в) земли, занятые пристанями, обслуживающими речное судоходство, находящееся в непосредственном ведении Народного комиссариата путей сообщения Союза ССР, в пределах и на основаниях, определяемых специальными законами о пользовании береговой полосой внутренних водных путей сообщения;

г) земли под постоянными сооружениями водного междугородского транспорта, как-то: каналами, шлюзами, затонами, плотинами и другими гидротехническими сооружениями;

д) земли, занятые разработками недр, имеющими общегосударственное значение и производимыми соответственными органами Высшего Совета Народного Хозяйства по горной промышленности;

е) судоходные водные пространства (речные, морские озерные) в отношении нужд транзитного транспорта;

ж) все земли, занятые сооружениями, непосредственно связанными с задачами военной и военно-морской обороны, по списку, устанавливаемому по соглашению Народного комиссариата коммунального хозяйства СФСР с Уполномоченным Революционного Военного Совета Союза ССР при Совете Народных Комиссаров РСФСР [7, с. 106-107].

В 1928 году были приняты «Общие начала землепользования и землеустройства». Он знаменовал создание нового юридического института «Правовой режим земель специального назначения», в котором предусматривались нормы о землях транспорта.

В них отразились характерные черты земель специального назначения.

• Земли специального назначения законодатель определяет, исходя от обратного: это такие земли, которые используются в специальных целях несельскохозяйственного характера, а также не для городского строительства (ст.ст. 54 и 57). Согласно «Общим началам», основные категории земель несельскохозяйственного назначения составляют земли транспортные, земли под горными разработками, земли, используемые для военных надобностей. Сюда же относятся земли под фабриками, заводами, школами, курортами и т. п. (ст. 54).
• Соответственно социалистическому характеру народного хозяйства, земли специального назначения могут отводиться в пользование только социалистическим организациям (государственным или общественным) (ст. 54).
• Предоставление организациям земель специального назначения производится в порядке отвода, осуществляемого на основании соответствующего законодательства СССР или союзных республик (ст. 55).
• Непосредственное управление данной категорией земель осуществляется организациями, которым они предоставлены в пользование.
• Земли специального назначения не составляют единого массива, подобно землям сельскохозяйственным или городским, а вкраплены повсеместно соответственно расположению предприятий и организаций, которым они отведены. Таким образом, известны земли специального назначения как внутри городской черты, так и в сельской местности (ст. 56).
• Земли специального назначения предоставляются заинтересованным организациям бессрочно. По миновании надобности, для которой земля специального назначения была предоставлена, она поступает в распоряжение соответствующих органов (городских или сельских) по принадлежности (ст. 56).
• Земли специального назначения не представляют собой той территориальной определенности, которая известна в отношении земель городских и сельскохозяйственных. Вновь открытые месторождения полезных ископаемых или вновь строящийся завод требуют предоставления соответствующих земель в ведение производящих раскопки или строительство организаций с переводом этих земель в категорию земель специального назначения.
• Характерной особенностью права пользования землями специального назначения (в том числе и землями транспорта) является то, что в ряде случаев на прилегающих соседских землях создается ограниченный режим землепользования. Так, например, согласно Воздушному кодексу СССР, в 2,5-километровой полосе, непосредственно примыкающей к границам аэродромов, гидроаэродромов и портов для дирижаблей, и в однокилометровой полосе, примыкающей к ряду других объектов, состоящих в ведении аэропорта, не могут возводиться строения свыше установленного в законодательном порядке размера и не может иметь места, как правило, прокладка воздушных электрических кабелей.

Конкретизация правовых норм применительно к пользованию каждым видом земель специального назначения осуществлялась в особых ведомственных актах.

Наиболее значительными, и по нашему мнению олицетворяющими периодизацию законодательства в данной области являлись Положение о землях, предоставленных транспорту от 28 августа 1925 года [8], Положение о землях, предоставленных транспорту от 7 февраля 1933 года [9], Положение о землях транспорта от 8 января 1981 года [10].

В первых двух Положениях устанавливался правовой режим земель транспорта в целом.

Землями, предоставленными транспорту, признавались железнодорожные транспортные земли, морские транспортные земли, земли внутреннего водного (речного и озерного) транспорта, земли шоссейного и грунтового транспорта, земли воздушного транспорта, находящиеся в исключительном ведении народных комиссариатов путей сообщения и водного транспорта, Главного управления шоссейных дорог НКВД СССР, дорожных органов союзных и автономных республик и дорожных отделов при областных (краевых) исполнительных комитетах, Главного управления гражданского воздушного флота, Главного управления Северного морского пути и их органов.

Данные земли обслуживают: а) техническо-эксплуатационные, б) коммерческо-эксплуатационные, в) хозяйственные и г) жилищно-строительные нужды соответствующих видов транспорта, связанные с содержанием, реконструкцией, развитием и усовершенствованием путей сообщения.

В данных Положениях произведена классификация земель транспорта.

Так, к железнодорожным транспортным землям относятся земли, занятые железнодорожными путями, в том числе подъездными, а также непосредственно примыкающими к ним резервами, карьерами, кавальерами, станционными и путевыми сооружениями, складочными помещениями, площадями под склады грузов, заводами, мастерскими, депо, паровозными и вагонными сараями, служебными, жилыми и культурно-просветительными помещениями, питомниками снегозащитных насаждений, снегозащитными и пескоукрепительными полосами, а равно и другими непосредственно примыкающими к железнодорожным путям сооружениями и площадями, имеющими специальное назначение по обслуживанию железнодорожного транспорта.

К морским транспортным землям относятся земли, занятые морскими торговыми портами, со всеми находящимися на них техническими и гражданскими сооружениями, площадями, набережными, пристанями, служебными, жилыми и культурно-бытовыми помещениями, а также земли под судостроительными и судоремонтными заводами, судоремонтными базами и маяками с обслуживающими их площадями.

К землям внутреннего водного (речного и озёрного) транспорта относятся земли, занятые речными портами, искусственными сооружениями внутреннего водного транспорта, как то: гаванями, затонами, каналами с необходимыми для них земельными резервами, непосредственно примыкающие к водным путям земли под судостроительными и судоремонтными заводами и мастерскими, верфями, доками, служебными, жилыми и культурно бытовыми помещениями, а также пристанские территории, обслуживающие нужды судоходства, и пескоукрепительные полосы.

К землям шоссейного и грунтового транспорта относятся земли, занятые автогужевыми дорогами вне городской черты (в том числе подъездными и тракторными путями) и отдельными дорожными сооружениями и устройствами с непосредственно примыкающими к ним резервами (обочины, обрезы), карьерами, гаражами, базами, бензинораздаточнымй колонками, складочными помещениями, площадями под складывание грузов, заводами, мастерскими и иными сооружениями и устройствами, имеющими специальное назначение по обслуживанию шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта общего пользования, служебными, жилыми и культурно-бытовыми помещениями, а также складами общего пользования, состоящими в ведении органов Цудортранса, включённых в прямое сообщение, если склады эти не находятся на землях железнодорожного и водного транспорта.

К землям воздушного транспорта относятся земли, занятые аэропортами (в том числе гидроаэропортами), аэродромами (в том числе гидроаэродромами) с относящимися к ним техническими сооружениями и непосредственно примыкающими к ним заводами, мастерскими, верфями, доками, лётными школами, служебными, жилыми и культурно-бытовыми помещениями, земли под эллингами, аэромаяками, вышками, причальными точками, подъездными путями к воздушным линиям, лётным школам и строительствам, а также другие площади, имеющие специальное назначение по обслуживанию нужд гражданской авиации и гражданского воздухоплавания.

Согласно п.12 Положения, земли, предоставленные транспорту, используются подлежащими органами транспорта или непосредственно в вышеуказанных целях, или же путём предоставления участков земли другим ведомствам и организациям на договорных началах:

а) для устройства подъездных путей, трубопроводов, проездов и других подсобных сооружений;

б) под склады грузов и устройство складочных помещений;

в) для удовлетворения жилищностроительных, хозяйственных и культурных нужд рабочих и служащих транспорта; г) для обслуживания нужд пассажирского движения;

д) для других, связанных с транспортом нужд ведомств и организаций.

Положение о землях транспорта от 8 января 1981 года несколько отличается от предыдущих.

Во-первых, уточняется определение земель транспорта. Под ним понимаются земли, предоставленные предприятиям, учреждениям, организациям транспорта для осуществления возложенных на них специальных задач по эксплуатации, содержанию, строительству, реконструкции, ремонту, усовершенствованию и развитию сооружений, устройств и других объектов транспорта.

Во-вторых, за прошедшее время (с 1933 по 1981 год) изменилась направленность природноресурсового законодательства: важное место стала занимать охрана природы. Поэтому в Положении 1981 года появились экологические нормы. Так, в п.13 данного Положения указано, что предприятия, учреждения и организации транспорта обязаны рационально использовать предоставленные им земельные участки, не совершать действий, нарушающих интересы соседних землепользователей, не допускать заболачивания земель и загрязнения их производственными и другими отходами, сточными водами, принимать меры к защите почв от эрозии, осуществлять закрепление и облесение песков, оврагов, крутых склонов, а также иные необходимые мероприятия по охране земель.

та;

• земли автомобильного транспорта;
• земли морского и внутреннего вод-

В-третьих, предусмотрено вторичное использование земель транспорта. Они могли предоставляться во временное пользование колхозам, совхозам, другим государственным и общественным предприятиям, учреждениям, организациям и гражданам – для сельскохозяйственных целей; отдельным категориям работников транспорта – под служебные земельные наделы: гражданам – для выпаса скота и сенокошения.

В-четвертых, предусматривается создание охранных зон транспорта с особыми условиями землепользования.

В-пятых, в классификации земель транспорта произошли изменения: была введена новая категория – земли трубопроводного транспорта (земельные участки, занимаемые наземными и надземными магистральными трубопроводами и их сооружениями, а также наземными сооружениями подземных магистральных трубопроводов.

Также в рассматриваемый период правовой режим земель транспорта в Казахстане регулировался Основами земельного законодательства Союза ССР и союзных республик (1968 г.) [11], принятым 21 июля 1971 г. Земельным кодексом Казахской ССР [12] и Земельным кодексом Казахской ССР от 16 ноября 1990 г. [13].

В современный период – период суверенного и независимого Казахстана правовой режим земель транспорта устанавливался Указом Президента РК, имеющим силу закона, «О земле» от 22 декабря 1995 года [14], Законом РК «О земле» от 24 января 2001 года [15], а в настоящее время Земельным кодексом РК от 20 июня 2003 года [16].

Согласно ст.113 ЗК РК землями транспорта признаются земли, предоставленные для обеспечения деятельности и (или) эксплуатации объектов автомобильного, морского, внутреннего водного, железнодорожного, воздушного и иных видов транспорта.

В свою очередь, земли транспорта подразделяются на несколько видов:

• земли железнодорожного транспорного транспорта;
• земли воздушного транспорта;
• земли трубопроводного транспорта. Более подробно правовой режим зе-

мель транспорта рассмотрен в Законах Республики Казахстан «О транспорте в Республике Казахстан» от 21 сентября 1994 года [17], «О железнодорожном транспорте» от 8 декабря 2001 года [18], «Об автомобильных дорогах» от 17 июля 2001 года [19], «О внутреннем водном транспорте» от 6 июля 2004 года [20], Правилах пользования автомобильными дорогами на территории Республики Казахстан от 5 сентября 1998 года [21], Правилах создания и эксплуатации платных государственных автомобильных дорог в Республике Казахстан от 5 сентября 1998 года [22], Правилах использования земель автомобильных дорог общего пользования от 5 сентября 1998 года [23], Правилах размещения в полосе отвода автомобильных дорог общего пользования объектов сервиса и наружной (визуальной) рекламы и ставки платы за размещение наружной (визуальной) рекламы в полосе отвода автомобильных дорог общего пользования республиканского значения от 5 сентября 1998 года [24] и т.д.

Итак, в истории развития законодательства о транспорте можно выделить несколько этапов:

Первый этап это развитие земельного законодательства в дореволюционном Казахстане на основе имперских норм, норм обычного права казахов. В данный период земли транспорта особо не выделяются в составе всех земель Казахстана, и норм явно недостаточно для выделения самостоятельного правового института.

Второй этап (1917-1925 гг.) формирование постреволюционного законодательства о землях транспорта. В данный период норм о землях транспорта также недостаточно для выделения самостоятельного правового института.

Третий период (1925-1981 гг.). В данный период были приняты и действовали Положение о землях, предоставленных транспорту от 28 августа 1925 года, Положение о землях, предоставленных транспорту от 7 февраля 1933 года.

Четвертый период (19811991 гг.) В данный период было принято и действовало Положение о землях транспорта от 8 января 1981 года, которое существенно отличается от предыдущих своей экологической направленностью, введением вторичного использования земель транспорта, наличием норм об охранных зонах транспорта с особыми условиями землепользования, введением новой категории земель транспорта – земель трубопроводного транспорта:

Пятый период (1981-1991 гг.) период суверенного и независимого Казахстана, который характеризуется разработкой национального законодательства в данной области. Правовой режим земель транспорта устанавливался Указом Президента РК, имеющим силу закона, «О земле» от 22 декабря 1995 года, Законом РК «О земле» от 24 января 2001 года, а в настоящее время Земельным кодексом РК от 20 июня 2003 года.

Шестой этап начнется с принятием положения или даже Закона РК «О землях транспорта» первого в истории земельного законодательства Казахстан нормативного акта непосредственно и комплексно регулирующего использование и охрану земель транспорта.

Проведенный нами анализ современного законодательства о транспорте позволяет также сделать следующие выводы:

1. Наблюдается существенный рост правового опосредования транспортных отношений. В последние годы были приняты Законы Республики Казахстан «О транспорте в Республике Казахстан» от 21 сентября 1994 года, «О железнодорожном транспорте» от 8 декабря 2001 года, «Об автомобильных дорогах» от 17 июля 2001 года, «О внутреннем водном транспорте» от 6 июля 2004 года, Правила пользования автомобильными дорогами на территории Республики Казахстан от 5 сентября 1998 года, Правила создания и эксплуатации платных государственных автомобильных дорог в Республике Казахстан от 5 сентября 1998 года, Правила использования земель автомобильных дорог общего пользования от 5 сентября 1998 года, Правилах размещения в полосе отвода автомобильных дорог общего пользования объектов сервиса и наружной (визуальной) рекламы и ставки платы за размещение наружной (визуальной) рекламы в полосе отвода автомобильных дорог общего пользования республиканского значения от 5 сентября 1998 года и т.д.
2. Наблюдается экологизация транспортного законодательства, появление в нем норм, охраняющих земли транспорта. Все чаще наблюдается выделение самостоятельных глав о землях транспорта в законодательных актах о транспорте.
3. По нашему мнению, в настоящее время есть предпосылки для разработки нового Закона «О землях транспорта». Можно прогнозировать тот факт, что повышенный интерес государства к строительству и эксплуатации транспортных коммуникаций приведет к стремительному развитию нормативной базы данной деятельности, а, следовательно, есть необходимость в создании специального нормативного акта.

ЛИТЕРАТУРА

1. История древнего мира. Расцвет древних царcтв. Изд. 3-е. испр. и доп. – М., 1989. С. 513-514.
2. О Государственной программе Республики Казахстан Возрождение исторических центров Шелкового пути, сохранение и преемственное развитие культурного наследия тюркоязычных государств, создание инфраструктуры туризма: Указ Президента Республики Казахстан от 27 февраля 1998 года // Ведомости Парламента Республики Казахстан. – 1998. № 3859. Ст. 11.
3. Магидович И.П. Связи Европы с Китаем до ХШ в. // Книга Марко Поло. – М.: Юрид. Лит., 1955. С. 86-109.
4. Абдильдина Л.И., Бельгибаев К.М. Экономика сельского хозяйства. Алматы: Кайнар, 1996. 608 с.
5. Президиум Верховного Совета СССР. О социалистическом землеустройстве и мерах перехода к социалистическому земледелию: Положение от 12 февраля 1919 года // СУ РСФСР. – 1919. № 4. С. 36-43.
6. РСФСР. Земельный кодекс РСФСР // СУ РСФСР. 1922. № 68. С. 357-410.
7. Об уполномоченном Революционном Военном Совете Союза ССР при Совете Народных Комиссаров РСФСР: Положение от 14 февраля 1918 года // Хронологическое собрание законов, указов Президиума Верховного Совета и Постановлений Правительства РСФСР 1917-1928 гг. – М., 1959. Т.1. С. 78-91.
8. О землях, представленных транспорту: Положение от 28 августа 1925 года // Ведомости Верховного Совета СССР. 1925. № 65. Ст. 478.
9. О землях транспорта: Положение от 8 января 1981 года // Ведомости Верховного Совета СССР. 1933. № 12. Ст. 66.
10. О землях транспорта: Положение от 8 января 1981 года // Ведомости Верховного Совета СССР. 1981. № 5. Ст. 25.
11. Основы земельного законодательства Союза ССР и союзных республик (1968 г.) от 21 июля 1971 года // Справочная правовая система Юрист.
12. Земельный кодекс Казахской ССР от 21 июля 1971 г. // Ведомости Верховного Совета Казахской ССР. 1971. № 26. С. 331.
13. Земельный кодекс Казахской ССР от 18 декабря 1990 года // Ведомости Верховного Совета Казахской ССР. 1990. № 47. С. 310-429.
14. О земле: Указ от 22 декабря 1995 года // Ведомости Верховного Совета Республики Казахстан. 2004. № 29. Ст. 143.
15. Закон от 24 января 2001 г. О земле // Казахстанская правда. 2001. 20 июня.
16. Земельный кодекс Республики Казахстан от 20 июня 2003 года. Алматы: Юрист, 2003. 116 с.
17. Закон от 21 сентября 1994 года. О транспорте в Республике Казахстан // Ведомости Парламента Республики Казахстан. 1998. № 24. Ст. 447.
18. Закон от 8 декабря 2001 г. О железнодорожном транспорте // Ведомости Парламента Республики Казахстан. 2003. - № 10. Ст. 54.
19. Закон от 17 июля 2001 г. Об автомобильных дорогах // Ведомости Парламента Республики Казахстан. 2001. № 17-18. Ст. 246.
20. Закон от 6 июля 2004 г. О внутреннем водном транспорте // Казахстанская правда. 2004. 13 июля.
21. Правила пользования автомобильными дорогами на территории Республики Казахстан от 5 сентября 1998 года // Справочная правовая система Юрист.
22. Правила создания и эксплуатации платных государственных автомобильных дорог в Республике Казахстан от 5 сентября 1998 года // Справочная правовая система Юрист.
23. Правила использования земель автомобильных дорог общего пользования от 5 сентября 1998 года // Справочная правовая система Юрист.
24. Правила размещения в полосе отвода автомобильных дорог общего пользования объектов сервиса и наружной (визуальной) рекламы и ставки платы за размещение наружной (визуальной) рекламы в полосе отвода автомобильных дорог общего пользования республиканского значения от 5 сентября 1998 года // Справочная правовая система Юрист.