Проблемы реализации инициативы «Пояс и путь» в странах Центральной Азии

Статья посвящена изучению проблем сотрудничества в сфере транспортной инфраструктуры между КНР и странами Центральной Азии. Реализация китайской инициативы «Пояс и путь» может укрепить роль Центральной Азии как основного транспортного узла Евразии и привести к формированию новой архитектуры мировой экономики на этом пространстве. Авторы статьи ставят своей целью выявить риски и проанализировать текущие проблемы, решение которых необходимо для эффективной реализации задач Инициативы. Важность комплексного изучения развития транспортных коридоров в Центральной Азии, а также интересов региональных и внерегиональных держав в их развитии обусловливается возможностью влияния этих процессов на баланс международных отношений в будущем. Проблематика статьи рассмотрена через призму теории устойчивого развития и «нового регионализма». Эти теории позволяют объяснить традиционные формы эффективного сотрудничества как между странами Центрально-Азиатского региона, так и с их соседями (географическое положение, общие интересы, формирование механизмов взаимодействия и др.). Кроме того, авторами изложены собственные выводы об анализируемой проблематике и возможных путях ее решения.

Введение

Шестнадцатого сентября 2013 г., выступая в Назарбаев Университете в Астане (Нур-Султан), Председатель КНР Си Цзиньпин представил всеобъемлющую и амбициозную инициативу создания «Экономического пояса Шелкового пути» (ЭПШП) на пространстве всего Евразийского континента. Выдвинутая инициатива за весьма короткий отрезок времени превратилась не просто в концепцию, а в международный мегапроект, представляющий огромный экономический интерес для всех стран, расположенных вдоль Великого Шелкового пути.

Практическая реализация китайской инициативы может привести к формированию новой архитектуры мировой экономики на пространстве Евразии, где главным связующим звеном становится Центральная Азия. Поэтому ЭПШП получил безоговорочную поддержку в странах Центральной Азии, в особенности в Казахстане, для которого жизненно важным является поиск эффективных экономических коридоров, расширение рынков сбыта продукции, установление равного доступа к общей инфраструктуре и привлечение инвестиций для своей экономики.

Однако существуют и риски в процессе реализации инициативы. «Один пояс, один путь» (ИПП). Они связаны со степенью включенности задач и целей инициативы «Пояс и путь» в конкретные стратегические потребности регионов. В связи с этим важным аспектом научно-исследовательской задачи является развитие теоретических и практических положений по оценке места и роли транспортной инфраструктуры в развитии региона — Центральная Азия.

Для определения эффективности процесса «Пояс и путь» необходимо выявить и проанализировать сложности и риски реализации транспортных коридоров в Центрально-Азиатском регионе.

Авторы статьи ставят своей целью вывяить инфраструктурные проблемы для реализации инициативы «Пояс и путь», что позволит проанализировать текущие проблемы, решение которых необходимо для эффективной имплементации задач проекта.

Дискуссия. В экспертной среде анализируются различные аспекты инициативы «Пояс и путь». В рамках заданной в статье проблематики большой интерес представляют работы центральноазиатских авторов. Так, киргизские [1, 2] и таджикские эксперты рассматривают возможности участия Кыргызстана и Таджикистана в проекте, которые «нуждаются в модернизации и развитии транспортной системы, поскольку транспорт — это основа развития любой страны в современном мире», но и указывают на проблемы. В работах туркменских авторов показано перспективное использование транспортного коридора Север–Юг, который проходит по территории Туркменистана и Казахстана. Большое внимание уделяется преимуществам, которыми могут воспользоваться страны Центральной Азии при эксплуатации этого маршрута [3, 4]. Узбекские авторы рассматривают участие Ташкента в Инициативе через укрепление регионального аспекта внешней политики государства.

Аналитики также рассматривают риски для реализации задач Инициативы: проблемы географического характера (горы), которые являются сдерживающим фактором реализации Инициативы [5]. Анализируются и геополитические угрозы, и внутренние проблемы региона [6]. Кроме того, возникают вопросы о преимуществах эксплуатации международных маршрутов. Это также ограничивающий фактор в развитии автомобильных дорог.

При написании исследования авторы статьи также использовали работы казахстанских политиков, политологов, историков и аналитиков. Казахстанская историография имеет большое значение при изучении вопросов развития транспортных коридоров и региональной транспортной инфраструктуры, так как концептуализация проблемы впервые произошла в Государственной программе развития инфраструктуры «Нұрлы жол» на 2015–2019 годы, о которой объявил Президент Республики Казахстан Н.А. Назарбаев в Послании народу Казахстана в ноябре 2014 года [7]. Первым пунктом Программы являлось развитие транспортно-логистического комплекса в стране, поскольку, по условиям стратегии, на основе транспортного комплекса будет базироваться экономическое развитие Казахстана. Таким образом, проблема транспорта была обозначена как актуальная и требующая особого внимания.

Концептуализация вопроса развития транспорта и транспортной инфраструктуры также внесена в Программу Президента Республики Казахстан «План нации: 100 конкретных шагов, 5 институциональных реформ» [8]. Данная программа является результатом аналитической работы, направленной на изучение основных перспективных направлений развития государства, и представляет собой комплекс конкретных преобразований различных сфер деятельности. Развитие транспорта и коммуникаций — один из наиболее перспективных и необходимых шагов для индустриализации и экономического роста всей страны.

Казахстанские политологи и аналитики также часто обращаются к проблеме развития транспортной сети региона и Казахстана, в частности, как к важнейшим вопросам внешней политики, требующим внимательного рассмотрения. Например, интересны работы известного эксперта С. Акимбекова, в работах которого определяется необходимость развития транспорта и коммуникаций Республики Казахстан. Особого внимания заслуживают работы А. Ордабаева, где представлен тщательный и подробный анализ текущего состояния транспортной инфраструктуры Центральной Азии.

Работы казахстанских аналитиков позволяют выявить возможности и проблемы реализации китайской инициативы «Пояс и путь» в Центральной Азии. Однако Инициатива находится в процессе становления, как и аналитическая среда вокруг его изучения. Это объясняет необходимость дальнейшего изучения различных аспектов ИПП.

Теоретико-методологическая база исследования

Заявленная в статье проблематика анализировалась через призму теории устойчивого развития. Участие стран Центральной Азии в китайской инициативе следует рассматривать как часть программы устойчивого развития региона. Теория регионализма / нового регионализма объясняют традиционные формы эффективного сотрудничества стран региона, как между собой, так и с соседями (географическое положение, общие интересы, формирование механизмов взаимодействия и др.).

Однако реалии современного мира породили новые возможности и новые формы интеграции, как-то: «новый регионализм», который объясняет политику участников интеграционных процессов. Суть китайского «нового регионализма» заключается в формировании новых точек экономического роста путем активного участия в наднациональных и транснациональных интеграционных объединениях, следуя принципам многополярности, мирного развития, координации и политического диалога. «Новый регионализм» центрально-азиатских государств предполагает реализацию идеи «открытого регионализма», совместимого с экономической взаимозависимостью; формируется «снизу» в том смысле, что процесс современной регионализации содержит элементы спонтанности и автономии его акторов; более многомерен, так как параллельно включает в себя торгово-финансовое, экологическое, политическое и иные измерения.

Данный подход позволит выявить не только возможности, но и риски участия стран Центральной Азии в китайской инициативе, которые связаны с целым рядом социально-экономических и политических факторов. Для их решения правительственным структурам необходимо коррелировать свое участие в Инициативе в соответствии с экономическими и природными закономерностями на длительном временном интервале. Для получения эффективного результата проекты должны оцениваться государством не столько по их прибыльности, сколько соответственно стандартам устойчивого развития. Экономические проекты, приносящие быстрые и значительные выгоды, но осуществляемые без учета долгосрочных экономических, социальных и экологических последствий, в перспективе могут оказаться убыточными.

Результаты и дискуссия

В настоящее время, в условиях глобализации, Центральная Азия стоит перед необходимостью открыться мировому сообществу. Несмотря на то, что количество участников в регионе растет, главным катализатором процесса реинтеграции в Центральной Азии стало возрождение «Великого Шелкового пути». Процесс открытия региона значительно активизировался в 2013 г. после того, как президент Китая Си Цзиньпин представил Экономический пояс Шелкового пути [9], который является частью инициативы «Один пояс, один путь» (ИПП). Эта масштабная инвестиционная программа поможет странам, участвующим в ней, получить инвестиции для развития своей инфраструктуры, особенно в транспортном секторе. Сегодня, спустя почти семь лет после первоначальной декларации, вопрос о превращении Центральной Азии в транспортный узел все еще остается открытым.

На первый взгляд кажется, что Центральная Азия — идеальный континентальный транспортный узел в Евразии. Этому способствует ряд факторов. Во-первых, это география: регион расположен в самом сердце Евразийского континента, на полпути между Европой и развивающимися странами Азии. Во-вторых, это экономика: движимая готовностью Китайской Народной Республики инвестировать и кредитовать инфраструктурные проекты в сочетании с желанием стран Центральной Азии интегрироваться в существующие международные геоэкономические структуры, устраняя внутрирегиональные барьеры для сотрудничества и поддерживая стабильность. Несмотря на политическую волю к созданию совместной региональной инфраструктуры, помимо железной дороги Казахстан — Туркменистан — Иран, другие проекты остаются только на бумаге. Однако в нефтегазовом секторе газопровод Центральная Азия — Китай свел вместе Туркменистан, Узбекистан и Казахстан [10].

В ответ на ИПП Китая Индия, Иран, Япония, Европейский союз (ЕС) и Соединенные Штаты Америки (США), среди прочих, также заинтересованы в развитии транспортных коридоров через Центральную Азию. Противостояния между этими державами в регионе параллельны существующему геополитическому соперничеству и его проявлению на глобальном и региональном уровнях. В глобальном масштабе это включает в себя столкновение между Западом и Россией, а также соперничество между США и Китаем. На региональном уровне сюда можно отнести разногласия между Индией и Пакистаном, амбиции Ирана в Центральной Азии, нестабильность в Афганистане, а также степень успеха политики России поворота на Восток. Какие риски связаны с открытием Центральной Азии в этих условиях? Насколько осуществима реализация заявленных проектов? Могут ли эти проекты способствовать экономическому развитию региона?

Чтобы реализовать потенциал Центральной Азии как континентального узла, необходимо модернизировать системы транспортной инфраструктуры и создать логистические услуги для снижения скорости наземных перевозок грузов. Это позволит ей конкурировать с морским транспортом. На море высокий уровень конкуренции между портами постоянно увеличивает скорость обслуживания, а развитие крупнотоннажных судов снижает стоимость перевозки грузов. Хотя наземный транспорт не может сравниться с морским по стоимости или объемам перевозок, его конкурентным преимуществом остается скорость доставки.

В настоящее время автомобильные и железнодорожные перевозки сталкиваются с рядом общих проблем в странах Центральной Азии, независимо от их географического положения, социальнополитического или экономического развития. Первое — это низкое качество проезжей части и мостов. Почти половина дорог международных коридоров покрыта гравийно-битумным слоем и только 30 % вымощены асфальтом [11]. В Таджикистане нет дорог первой категории, которые являются всепогодными [12]. В других странах ситуация немного лучше. Во-вторых, это статус стран региона как чистых импортеров автотранспортных услуг. Их внутренний парк не может удовлетворить растущий спрос на транспортные услуги. В-третьих, дальнейшее ухудшение состояния дорог и оборудования, что приводит к авариям и нехватке транспортных средств [13]. Эти факторы способствуют низкой скорости движения автомобильного транспорта и сокращают срок службы транспортных средств.

Последнее, необходимое для больших расстояний и имеющее стратегическое значение, также сталкивается с рядом серьезных проблем. Во-первых, разница в ширине шкалы по регионам. В то время как страны Центральной Азии используют колею 1520 мм, другие страны Азии и Европы — 1435 мм. Следовательно, необходимо построить дополнительную инфраструктуру в виде перегрузочных центров, где контейнеры переносятся на разные поезда [14]. В Казахстане сухой порт Хоргос имеет более чем достаточную пропускную способность для удовлетворения текущих требований [15]. Однако большинство других стран Центральной Азии испытывают простои и потери груза, поскольку у них недостаточно возможностей для обработки, отправки, загрузки и перераспределения груза [16].

Различия в размерах также усложняют многосторонние проекты со странами региона. Так, по проекту строительства железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан три страны расходятся во мнениях относительно ширины колеи. Кыргызстан выступает против колеи 1435 мм. Китай, который раньше был готов работать с колеей 1520 мм, теперь хочет убедить Ташкент и Бишкек принять колею 1435 мм. В то время как Бишкек до сих пор, в основном, подрывал этот процесс, Узбекистан стремился быть более гибким из-за возможности альтернативных проектов, исключающих его [17]. Сюда входит железнодорожный коридор «Ляпис-лазурь» и железная дорога, соединяющая Китай с Ираном через Кыргызстан, Таджикистан и Афганистан [18].

Вторая проблема — это география. В Казахстане трудно содержать дороги на огромных расстояниях из-за сурового климата в этом районе. В Кыргызстане и Таджикистане гористая местность создает трудности для строительства, в результате чего железнодорожное сообщение практически отсутствует в большинстве регионов. В-третьих, дороговизна аренды вагона, так как в стоимость доставки товаров входят также расходы на обратный путь поезда, что, в свою очередь, влияет на конечную стоимость товара. В то время как товары доставляются по железной дороге из Китая в Европу, чему способствуют щедрые субсидии китайского правительства, европейский спрос на наземный транспорт в Китай практически отсутствует. В результате поезда возвращаются в Китай полупустыми [19].

В-четвертых, нехватка современных вагонов, локомотивов, инфраструктуры и технологий, соответствующих международным стандартам качества [20]. Это приводит к пятой проблеме — низкой скорости транспортировки. Необходимо увеличить среднюю скорость движения с сегодняшних 60–75 км / час примерно до 80–90 км / час. Это обеспечит стабильную доставку товаров в короткие сроки с учетом задержек на границе, если таковые имеются [21].

Помимо дефицита инфраструктуры, на скорость движения товаров также влияют институциональные и политические проблемы, которые региону необходимо преодолеть. Сюда входят различия в процедурах таможенного оформления товаров, перемещаемых через границу. В частности, время, необходимое для таможенных процедур и досмотра товаров, а также такие проблемы, как коррупция. На политическом уровне к вызовам относятся споры по трансграничным вопросам, а также сложные отношения между странами региона. Иногда это оказывает побочное влияние на транзит товаров на границах, когда государства применяют более сложные таможенные процедуры, что приводит к длительным задержкам. Например, ранее в этом году Кыргызстан обвинил Казахстан во введении скрытого таможенного контроля посредством обременительных процедур, которые нарушают правила Евразийского экономического союза, членами которого являются обе страны [22]. В то же время есть и положительные тренды, например, недавние действия Узбекистана, которые позволили улучшить отношения с соседями [23].

С 2015 г. контейнерные перевозки из Китая в Европу через Казахстан ежегодно удваиваются и организованы через два пограничных перехода в Хоргосе и Достыке соответственно. В 2017 г. этот показатель составлял примерно 201.000 TEU [24]. Данный показатель будет продолжать расти по мере роста внешнего интереса и инвестиций. Чтобы реализовать этот транзитный потенциал, странам Центральной Азии необходимо устранить барьеры, развить инфраструктуру и продолжить модернизацию транспортного сектора.

Помимо региональных проблем, геополитическая конкуренция может также создать новые возможности для региона или помешать достижению этой цели, оставив Центральную Азию «закрытой».

Евразийский континент включает в себя экономически развитые фланги — Западную Европу, Восточную и Юго-Восточную Азию — и провисающий центр — Центральную и Юго-Западную Азию. Хотя этот центр может напрямую соединить два фланга, он также является местом столкновения интересов крупных держав. Это соперничество имеет как положительные, так и отрицательные последствия. С одной стороны, это открывает ряд возможностей для стран региона; с другой — создает риски для безопасности.

Китайско-российские отношения в Центральной Азии являются ключом к пониманию региональной динамики. Москва всегда стремится сохранить свою монополию на доступ в регион, чтобы обеспечить безопасность России и сохранить свой международный статус. Растущая экономическая зависимость Центральной Азии от Китая вызывает беспокойство. Таджикистан и Кыргызстан, например, подвергаются высокому риску долгового кризиса из-за высокой кредитной задолженности перед КНР [25]. В ответ Россия продвигает альтернативные китайским транспортные коридоры, в частности, Международному транспортному коридору Север–Юг (МТКСЮ). Одновременно с этим РФ улучшает свое конкурентное преимущество как транзитная страна, чтобы снизить экономическую привлекательность проектов через Центральную Азию. Это в перспективе соединит Ближний Восток, российский и европейский рынки через железную дорогу Иран–Туркменистан–Казахстан.

Однако Китай и Россия выработали понимание того, как работать вместе в регионе. Обе стороны имеют общие интересы в обеспечении региональной стабильности и безопасности. Кроме того, их потребность поддерживать дружеские отношения друг с другом и со странами региона также вызвана их конфронтацией с Западом. Стратегическая важность их связей друг с другом указывает на то, что обе стороны будут стремиться пока сохранить статус-кво в регионе. Это сулит хорошие перспективы для создания транспортной и транзитной инфраструктуры в регионе, по крайней мере, в краткосрочной перспективе.

Южные соседи Центральной Азии, Афганистан и Иран также определяют открытие региона. Исторически сложилось так, что Афганистан связывал Центральную Азию с Южной Азией [26]. Однако проекты регионального сообщения через эту страну сталкиваются с угрозами безопасности и политической нестабильностью. Тем не менее, несколько проектов, которые соединяются с Афганистаном через Центральную Азию и Иран, находятся в разработке. Помимо поддерживаемого Китаем железнодорожного коридора Пяти наций, другие инициативы включают Лазуритовый коридор, который соединяет Афганистан с Турцией и Европой через Туркменистан, и поддерживаемое Индией шоссе Зарандж-Деларам, которое соединяет Афганистан с иранским портом Чабахар [27]. Оба сейчас работают [28]. Внутри региона Узбекистан построил железнодорожное сообщение между Хайратаном на узбекско-афганской границе и Мазари-Шарифом на севере Афганистана [29]. В декабре 2017 г. Узбекистан и Афганистан подписали соглашение о расширении этого коридора до Герата для запуска трансафганского коридора, который затем может соединиться с иранским Чабахаром, а также с Пакистаном [30].

С вводом в эксплуатацию порта Чабахар и продолжающимся развитием железнодорожной линии от Чабахара до Захедана, недалеко от ирано-афганской границы, Центральная Азия надеется на доступ на соединение с Ираном. В свою очередь, Индия, поддерживающая иранские проекты, надеется соединиться с Центральной Азией через Иран. Это не ограничивается маршрутами через Афганистан. Железнодорожное сообщение Казахстан–Туркменистан–Иран было введено в эксплуатацию в 2014 г. [31]. Кроме того, есть планы по развитию транзитного коридора, соединяющего Узбекистан, Туркменистан, Иран и Оман [32]. Оба проекта предоставляют возможность Центральной Азии получить доступ к Чабахару, а также к МТКСЮ, который проходит через иранский порт Бендер-Аббас. Кроме того, порт Чабахар также предоставляет государствам Центральной Азии альтернативный маршрут на азиатские рынки, которые сегодня доступны только через китайские порты.

Учитывая множество региональных инфраструктурных проектов и недавние попытки государств Центральной Азии улучшить свои связи друг с другом, есть осязаемые перспективы превращения Центральной Азии в динамичный центр, соединяющий разные части Евразийского континента. Катализатором этого процесса стал амбициозный проект Китая «Пояс и путь», который уделяет значительное внимание инфраструктурным проектам в регионе.

Выводы

Активное участие государств Центральной Азии в формировании международных транспортных коридоров обусловлено не только выгодным географическим положением региона, стремлением максимально использовать транзитный потенциал, но и диверсифицировать и укрепить экономику, стимулировать развитие транспортного сектора в странах, получить доступ к мировым рынкам и стать хабом для товаров, идущих из Китая в Европу.

Анализ заявленной в статье проблематики показал, что проблемы реализации задач Инициативы связаны как с техническими, так и с геополитическими вопросами.

Центрально-азиатские государства-участники ИПП должны выработать соглашения и разработать механизмы, которые позволят решить целый ряд вопросов. Так, унификация технических характеристик железнодорожных путей позволит решить вопрос с шириной колеи, о качестве дорог и модернизации оборудования. Модернизация транспортных путей решит проблему с запуском быстрых поездов. Работающий механизм по оформлению товаров на таможнях государств-участниц позволит устранить различия в данной процедуре и ускорить транзит товара.

Следует отметить, что таможенные проблемы иногда связаны с коррупцией и возникающими политическими разногласиями между странами. При этом государствам Центральной Азии важно продолжить стратегию сохранения баланса, развитие альтернативных транспортных проектов. Потому что это предоставят дополнительные пути выхода на азиатские рынки, во-вторых, поможет избежать таких рисков, как экономическая зависимость от одной крупной державы.

Список литературы

1. Суюнбаев М. Геополитические особенности Кыргызстана: внутренний и внешний аспекты / М. Суюнбаев [Электронный ресурс] // ЦентрАзия. — Режим доступа: http://www.centrasia.ru/newsA.php? st=1088993280.
2. Долотбакова А.К. Совершенствование логистики — пути для расширения сферы туризма Кыргызской Республики [Текст] / А.К. Долотбакова // Актуальные вопросы экономики и управления: материалы III Междунар. науч. конф. (Москва, июнь 2015 г.). — М.: Буки-Веди, 2015. — С. 146.
3. Овезова Н. «Золотое звено» международного коридора Север–Юг // Институт стратегического планирования и экономического развития Туркменистана / Н.Овезова [Электронный ресурс] // Электронная газета «Туркменистан: золотой век». — Режим доступа: http://www.turkmenistan.gov.tm/? id=7769.
4. Овезова Н. Транспортная магистраль Север– Юг: экономический аспект транзитных перевозок // Институт стратегического планирования и экономического развития Туркменистана / Н. Овезова [Электронный ресурс] // Электронная газета «Туркменистан: золотой век». — Режим доступа: http://www.turkmenistan.gov.tm/? id=10381.
5. Тохиров Т. И. Концепция транзитного потенциала автотранспортной системы региона // Научн. журн. НИУ ИТМО. Сер. «Экономика и экологический менеджмент». — 2014. — Вып. № 2 (17). — Режим доступа: http://economics.ihbt.ifmo.ru /ru/article/11122/koncepciya_tranzitnogo_potenciala_avtotransportnoy_sistemy_regiona.htm.
6. Сангинов Б. Ферганский фактор и безопасность Центральной Евразии / Б. Сангинов [Электронный ресурс] // Информационно-аналитический портал «Геополитика». — Режим доступа: http://www.geopolitica.ru/article/ferganskiy-faktor-i- bezopasnost-centralnoy-evrazii#.VyiN8MZk9Yw.
7. Государственная программа инфраструктурного развития «Нұрлы жол» на 2015–2019 годы. Утв. Указом Президента Республики Казахстан от 6 апреля 2015 года № 1030. — Астана, 2015 г. [Электронный ресурс] // РГП на ПХВ Республиканский центр правовой информации Министерства юстиции Республики Казахстан. — Режим доступа: http://adilet.zan.kz/rus/docs/U1500001030.
8. План нации — 100 конкретных шагов. Программа Президента Республики Казахстан от 20 мая 2015 г. [Электронный ресурс] // РГП на ПХВ Республиканский центр правовой информации Министерства юстиции Республики Казахстан. — Режим доступа: http://adilet.zan.kz/rus/docs/K1500000100.
9. Xi Jinping Speech at Nazarbayev University. — Astana. 2013. [Electronic resource]. — Access mode: https://www.fmprc.gov.cn/mfa_eng/topics_665678/xjpfwzysiesgjtfhshzzfh_665686/t1076334.shtml.
10. ‘Kazakhstan: Workers Complete Section of Turkmenistan-China Pipeline', Eurasianet. [Electronic resource]. — Access mode: https://www. woodmac.com/reports/upstream-oil-and-gas-turkmenistan-china-gas-pipeline-11165314.
11. Государственная целевая программа развития транспортного комплекса Республики Таджикистан до 2025 года (State Target Program for the Development of the Transport Complex of the Republic of Tajikis-tan Until 2025) (2011). — С. 8. [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www. mintrans.tj/sites/default/files/2017/ gosudarstvennaya_celevaya_ programma_razvitiya.pdf.
12. ‘On Endorsement of the National Earmarked Development Program for the Transportation Sector of the Republic of Tajikistan up to 2025', Government of the Republic of Tajikistan, 1 April 2011. [Electronic resource]. — Access mode: https://www.wto. org/english/thewto_e/acc_e/tjk_e/WTAC CTJK23A1_LEG_10.pdf.
13. Саид Парто. Афганистан и региональная торговля: больше или меньше импорта из Центральной Азии? / Саид Парто, Джос Винтерс, Эхсан Саадат, Мохсин Усян и Анастасия Хозяинова (Afghanistan and Regional Trade: More or Less Imports from Central Asia?) [Электронный ресурс] // Университет Центральной Азии, Бишкек (University of Central Asia, Bishkek), 2013. — Режим доступа: https://www.ucentra-lasia.org/Content/Downloads/UCA-IPPA-WP-3-Afghanistan% 20and%20Regional% 20Trade-Rus.pdf.
14. 1520–1435: Перспективы сотрудничества (1520–1435: Prospects for Cooperation) Техника железнодорожных дорог № 1 (2015) (Railway Engineering magazine).
15. Wade Shepard, ‘Khorgos: The New Silk Road's Central Station Comes To Life'. [Electronic resource]. — Access mode: https: //www.forbes.com/sites/wadeshepard/2017/02/20/khorgos-the-new-silk-roads-central-station-comes-to-life/#27fd0899c22e.
16. Отраслевое исследование — Рынок локомотивов России и стран Пространства 1520 (Москва, INFOLine 2015) — 190 с. (Research paper, ‘Locomotive Market of Russia and Countries Space 1520', Moscow, INFOLine 2015).
17. ‘Uzbekistan, China One Step Closer to Building Railway Corridor via Kyrgyztsan', Rail Freight, 8 October 2018. [Electronic resource]. — Access mode: https://www.railfreight.com/beltandroad/2018/10/08/uzbekistan-china-one-step-closer-to-building- railway-corridor-via-kyrgyzstan/? gdpr=accept.
18. ‘Afghanistan-China-Kyrgyzstan-Tajikistan-Iran Rail Road Project (Five Nations Railway Corridor Project)', Centre for Strategic and International Studies. [Electronic resource]. — Access mode: https://reconnectingasia.csis.org/database/projects/afghanistan-china-kyrgyzstan-tajikistan-iran-rail-road-project-five-nations- railway-corridor-project/27ac1f27–8f41–48cc-b6c7-db58f7763028/.
19. Ivan Zuenko, ‘Why China Subsidizes Loss-Making Rail Transport via Russia and Kazakhstan'. [Electronic resource]. — Access mode: https://carnegie.ru/commentary/64555.
20. Красильникова О.А. Проблемы, препятствующие реализации транзитного потенциала на территориях государств- членов Евразийского экономического союза / О.А. Красильникова, Д.В. Астахов. (Problems Impeding the Realization of the Transit Potential in the Territories of the Eurasian Economic Union Member States) // Современные наукоемкие технологии. — 2015. — № 5–1. — C. 142–143.
21. Винокуров Е.Ю. Отраслевой обзор «Международные транспортные коридоры ЕврАзЭС: быстрее, дешевле, больше. (Отраслевой Обзор ЕАБР. Алматы: ЕАБР / Е.Ю Винокуров, М.А. Джадралиев, Ю.А Щербанин. 2015. № 5. — 60 с.). Sector review ‘EEU International Transport Corridors: Faster, Cheaper, More'. — № 5. — Almaty: EDB, 2015. — 60 с.
22. ‘As Trucks Idle on Border, Kyrgyzstan Lashes Out At Kazakhstan Over Delays'. [Electronic resource]. — Access mode: https://www.rferl.org/a/kyrgyzstan-trucks-border-kazakhstan-delays-ees/29858576.html.
23. ‘Uzbekistan, Tajikistan Resume Bus Connection After 26-Year Break'. [Electronic resource]. — Access mode: https://www.azernews.az/region/131994.html.
24. ‘Deputy Foreign Minister (RoK) Roman Vassilenko at the Roundtable at «Euractiv».' [Electronic resource]. — Access mode: http://mfa.gov.kz/en/content-view/remarks-by-deputy-foreign-minister-roman-vassilenko-at-the-roundtable-at-euractiv- eu- kazakhstan-relations-from-security-issues-to-regional-cooperation.
25. Dylan Gerstel, ‘It's a (Debt) Trap! Managing China IMF Cooperation Across the Belt and Road'. [Electronic resource]. — Access mode: https://csis-prod.s3.amazonaws.com/s3fs-public/181017_DebtTrap.pdf? MKq76lYIBpiOgyPZ9EyK2VUD7on_2rIV.
26. S. Akimbekov, History of Afghanistan. The Institute of World Economy and Politics at the Foundation of the First President of the Republic of Kazakhstan — the Leader of the Nation; Astana-Almaty, 2015. — P. 848.
27. ‘Afghanistan-Centered Regional Cooperation — From Planning to Implementation', Ministry of Foreign Affairs of the Islamic Republic of Afghanistan, November 2018. [Electronic resource]. — Access mode: http://cdn.mfa.af/mfa_reports/RECCA- 2018-Summary-SP.pdf.
28. Mariam Safi and Bismellah Alizada, ‘Afghanistan: Prospects and Challenges to Regional Connectivity', The Diplomat, 19 April 2019. [Electronic resource]. — Access mode: https://thediplomat.com/2019/04/afghanistan-prospects-and-challenges-to- regional-connectivity/.
29. ‘Hairatan to Mazar-e-Sharif Railway Development Program', Central Asia Regional Economic Cooperation Program. [Electronic resource]. — Access mode: https://test0302.carecprogram.org/? project=hairatan-to-mazar-e-sharif-railway-development- program.
30. ‘Special Interview with Uzbekistan Ambassador Javlon Vakhabov', Caspian Policy Center, July 2019. [Electronic resource]. — Access mode: http://www.caspianpolicy.org/wp-content/uploads/2019/07/Special-Interview-with-Uzbekistan-Ambassador- Javlon-Vakhabov-by-CPC.pdf.
31. ‘Kazakhstan-Turkmenistan-Iran Railway Opens', Economist Intelligence Unit, 5 December 2014. [Electronic resource]. — Access mode: http://country.eiu.com/article.aspx? articleid=912554875&Country =Turkmenistan&topic=Politics&sub top- ic=Forecast&subsubtopic= International+relations.
32. Узбекистан, Туркменистан, Иран и Оман приступили к заключительному этапу проекта по созданию транспортного коридора (Uzbekistan, Turkmenistan, Iran and Oman Have Begun the Final Phase of the Project to Create a Transport Corridor) [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://transport-journal.com/news/autotransport-i-dorogi/uzbekystan-turkmenystan- yran-y-oman-prystupyly-k-zaklyuchytelnomu-etapu-proekta-posozdanyyu-transportnoho-korydora/.