Юридические проблемы развития транспортных заводов и их решение в Казахстане, развитых государствах и ЮНИДО

В условиях Четвертой промышленной революции современная наука должна искать ответы на те вы­зовы и проблемы, которые сегодня стоят перед многими странами, в том числе и Казахстаном. Преж­де всего, их надо решать в ключевых сферах экономики, куда относится и транспортное машино­строение как одна из ведущих отраслей национальной и мировой экономики. Настоящая статья по­священа рассмотрению основных тенденций и перспектив развития национального и международного права транспортного машиностроения, юридических проблем его заводов (концернов) в целях выра­ботки предложений с тем, чтобы это развитие стало оптимальным, полезным, взаимовыгодным для государств, включая Казахстан, для регионов и международного сообщества в целом. Сегодня в сфере отрасли транспортного машиностроения достаточно интенсивно функционирует такое институцио­нальное учреждение, как ЮНИДО (Организация Объединенных Наций по индустриальному разви­тию), которое занято решением организационно-экономических вопросов, проблем транспортного машиностроения с точки зрения как международного публичного права, так и международного част­ного права. Автором проанализированы внутренние законы Казахстана и ряда развитых государств, совокупность норм которых образует национальное, в том числе и казахстанское, право транспортно­го машиностроения.

Введение

В Республике Казахстан автомобилеи локомотивостроение находятся на стадии промышлен­ной сборки мировых брендов автомобилей, электромобилей, локомотивов при локации (при местном казахстанском содержании) на уровне 33 процентов. Ежегодное производство автомобилей (электро­мобилей) приближается к 100 тысячам единиц. Количество производимых локомотивов доходит до 100 единиц в год. Эти транспортные средства выпускаются 5-ю казахстанскими автозаводами: «СарыаркаАвтоПром» (г. Костанай), «КАМАЗ-Инжиниринг» (г. Кокшетау), СемАЗ (г. Семей), «АстанаМоторс», «Группа компаний Аллюр Авто» (г. Алматы). Железнодорожное машиностроение в Казахстане представлено Астанинским локомотивосборочным заводом (г. Нур-Султан), Актюбин­ским рельсобалочным заводом, Экибастузским конгломератом, состоящим из пяти машинострои­тельных компаний (ТОО): «Проммашкомплект», «Проммаш. KZ», «R.W.S. Binding», «R.W.S. Concrete», «R.W.S. Wheelset», специализирующихся в производстве колес для железнодорожного транс-

Сегодня на планете есть четыре крупных региона машиностроения, в том числе транспортного машиностроения. К ним относятся: Северная Америка, Западная и Восточная Европа, Восточная и Юго-Восточная Азия, Содружество Независимых Государств (СНГ). К первому региону транспорт­ного машиностроения и эксплуатации первоклассных транспортных средств следует отнести Север­ную Америку, где ключевую роль играют Соединенные Штаты Америки: здесь производят транс­портные средства разной мощности, разных моделей и марок («Дженерал моторс», «Форд», «Крайс­лер», «Кенуорт», «Боинг»). Вторым регионом транспортного машиностроения значится Западная и Восточная Европа, заводы-концерны которого выпускают первоклассные престижные транспортные средства. Виды транспортного машиностроения особенно развиты в Западной Европе, где следует отметить такие государства и заводы, как концерны-заводы Германии («БМВ», «Мерседес», «МАН»), Франции («Ситроен», «Пежо», «Рено»), Италии («Фиат», «Ламборгини»), Швеции («Вольво», «Сканиа»). К третьему региону следует отнести Восточную и Юго-Восточную Азию, где лидерами явля­ются Япония с ее заводами «Тойота», «Мицубиси», «Нисан», «Хонда» и Южная Корея с заводами «Хюндай», «КИА». В транспортном машиностроении, в том числе в производстве электронной тех­ники, отлично зарекомендовали «азиатские тигры», а также Китай. В качестве четвертого по произ­водству разных видов транспорта можно назвать регион СНГ (Содружество Независимых Госу­дарств). Здесь застрельщиком транспортного машиностроения является Россия («КАМАЗ», «Лада»). Во всех этих регионах развито автомобилестроение, авиастроение, судостроение, локомотивостроение, вагоностроение, приборостроение, электротехническое машиностроение. Лидерами транспорт­ного машиностроения во всемирном масштабе являются США и Япония. Объединение научно­технических и финансовых усилий государств, ученых, компаний транспортного машиностроения даст существенные результаты по созданию транспорта будущего уже в ближней перспективе.

Если в 1950 послевоенном году государства и их заводы организовали выпуск 10 миллионов 577 тысяч автомобилей, то уже в 2019 г. их производство увеличилось почти в 10 раз – 92 миллиона 176 тысяч единиц [1]. Причем резко повысилось качество производимых автомобилей. 63 страны в мире, в том числе Казахстан, сегодня заняты производством автотранспортных средств. Кроме локо­мотивов, заводы железнодорожного машиностроения Казахстана по итогам 2020 г. выпустили 55 ты­сяч 947 грузовых вагонов, 1 миллион 180 тысяч тонн железнодорожных рельсов, 1 миллион 463 ты­сячи цельно-катанных колес для грузовых вагонов [2]. В связи с 30-летием Независимости Республи­ки Казахстан все транспортные заводы страны наращивают темпы производства транспортных средств, восстанавливают те участки производства, развитие которых замедлилось в связи с панде­мией коронавируса.

Методы исследования

Метод изучения научных и теоретических материалов стал одним из основных методов исследо­вания предложенной темы статьи. Аналитический метод используется в исследовании правовой базы Казахстана и развитых стран, ряда международных организаций с тем, чтобы использовать метод прогнозирования новых казахстанских законов, которые следует разработать и принять на основе зарубежных законов, а также инициирования Казахстаном новых международных конвенций, нормы которых могут стать средствами решения вызовов и проблем в деятельности заводов транспортного машиностроения страны.

Обсуждение

Обоснование новизны и значимости темы статьи. Новизна темы статьи состоит в том, что на­ше машиностроение, в том числе транспортное, должно не просто развиваться, а двигаться ускорен­ными темпами, причем не отставая от мирового развития машиностроения, а где-то опережая его. С одной стороны, отечественные ученые и технические специалисты должны изучать состояние транс­портного машиностроения, динамично и творчески развивать его. Мы, юристы, должны тщательно изучать законы по вопросам транспортного машиностроения не только своей страны, но и законы продвинутых стран, уже имеющих цифровизированные производства, выпускающие цифровизиро­ванные, интеллектуализированные транспортные средства [3].

На основе этих законов, актов, стандартов этих технически развитых стран мы обязаны конст­руировать новые казахстанские законы по этим техническим вопросам, убедить законодателя при­нять тексты этих законов. Причем предлагаемые нами законы должны отражать не только уровень развития казахстанского транспортного машиностроения на сегодняшний день, но и предлагать нор­мы и разделы в этих законах, которые призывали бы наших конструкторов и инженеров руково­дствоваться техническими идеями не только завтрашнего дня, но и более отдаленной перспективы. Другая грань новизны темы заключается в том, что государства отдельного региона могли бы дос­тичь международно-правовой договоренности между собой о специализации каждой страны в произ­водстве отдельных узлов, деталей, которые поступали бы на головной завод по сборке того или иного транспортного средства. Эти же страны по договоренности со страной – головным изготовителем могли бы производить запасные части для проведения ремонтных работ по конкретному транспорт­ному средству. ЮНИДО как специализированное по промышленному развитию учреждение ООН могло бы оказывать организационное содействие в реализации таких договоренностей.

Изучение законов технологически развитых государств и принятие новых казахстанских зако­нов по вопросам деятельности заводов транспортного машиностроения. Нами изучены следующие законы и акты развитых в транспортно-техническом, цифровизированном отношении государств: Закон Ирландии от 22 декабря 2019 г. «О развитии промышленности»; Директива ЕС 98/34/EG ABl. Nr. L 204 от 21 июля 1998 г. в редакции Директивы 98/48/EG, ABl. Nr. L 217 от 5 августа 1998 г. о телекоммуникациях, Закон США от 23 марта 2020 г. «О безопасности 5G»; Закон США от 3 декабря 2020 г. «О программе модернизации центров передового опыта в области информационных техноло­гий», Закон Японии № 144 2000 г. «О формировании передового информационного и телекоммуни­кационного сетевого общества».

Одна группа новых казахстанских законов сформулирована нами на основе изученных законов развитых в экономико-техническом отношении государств. Эту группу составляют следующие ка­захстанские законы: «О внедрении цифровизации во все производимые виды транспорта», «О произ­водстве всех видов транспорта на электрической тяге», «О производстве беспилотных транспорт­ных средств», «О промышленной сборке транспортных средств мировых брендов», Об углубленном исследовании и использовании солнечной энергии на транспорте», «Об использовании солнечных и электрических батарей на транспорте». Вторая группа новых казахстанских законов сформулиро­вана нами на более творческой основе: «О создании и развитии всеобъемлющей отрасли транспорт­ного машиностроения в республике», «О создании принципиально новых батарей для электромоби­лей и других видов электромашин», «О реализации норм подписанных международных договоров и соглашений о транспорте на территории страны».

Такие законы призваны регулировать деятельность заводов на основе достижений казахстанских технологий сегодняшнего дня, а также с учетом соединения казахстанских технологий с новейшими технологиями мирового уровня.

Новые международные конвенции и соглашения Казахстана как инструменты решения юриди­ческих проблем транспортной промышленности. Казахстан мог бы инициировать новые междуна­родные конвенции по вопросам сотрудничества государств по совместному решению юридических проблем государствами цифровизированной деятельности заводов транспортного машиностроения.

Поскольку во многих странах функционируют тысячи, десятки тысяч малых, средних и крупных машиностроительных предприятий, такой подход содействовал бы увеличению рабочих мест. В Ка­захстане, например, более 100 различных машиностроительных предприятий оказывают содействие крупным предприятиям, осуществляющим промышленную сборку автомобилей, а также электромо­билей, электролокомотивов. Такое региональное международное соглашение может быть названо так: «О специализации государств региона по производству отдельных узлов, деталей, компонентов, запасных частей соответствующего транспортного средства для поставок в головное предприятие по сборке».

В состав международного права транспортного машиностроения входит совокупность право­вых норм, имеющих отношение к промышленной сборке автомобилей мировых брендов различ­ных государств. В настоящее время 40 стран, включая Казахстан, на основе двусторонних коопе­рационных, инвестиционных соглашений, в которых согласованы разные подходы и условия со­трудничества, осуществляют промышленную сборку легковых и грузовых автомашин, автомоби­лей на электрической тяге. Юридическая и экономическая суть этих соглашений состоит в том, что страна-производитель автомобилей мирового класса предоставляет стране, осуществляющей сборку этих автомобилей, максимальную возможность локализовать производство (использовать местные технические возможности); в свою очередь, страна, осуществляющая сборку, предостав­ляет другой стороне право ввозить автокомпоненты без требования уплаты таможенных пошлин, либо по сниженным ставкам. Предъявленный текст соглашения на границе становится основой предоставления соответствующих таможенных и иных льгот. Соглашения по этой теме могут быть из сферы как международного публичного права, так и международного частного права. Так же, как и сейчас, в будущем соглашения сферы международного частного права должны подписы­ваться и исполняться не только компаниями и корпорациями транспортного производства, но и государствами как субъектами международного частного права, поскольку без участия государст­ва невозможно решение о предоставлении льгот в отношении таможенных пошлин и налогов. С государствами-производителями транспортных средств, с компаниями транспортного машино­строения государства, обеспечивающих промышленную сборку, заключают, как правило, двусто­ронние договоры и соглашения.

Такое согласование можно провести заранее, разработав и подписав соглашение со всеми стра­нами-участницами под названием «Об особенностях осуществления промышленной сборки мотор­ных транспортных средств на территории государства на двустороннем и региональном уровнях». В таком международно-правовом документе можно заложить положения о необходимости возможной унификации норм тех или иных государств-участников договора, имеющих отношение к промыш­ленной сборке транспортных средств, к вопросам локализации. Целесообразно, чтобы страныпотребители создавали предприятия по промышленной сборке транспортных средств. Им можно ока­зывать содействие в предоставлении исходных материалов для производства запасных частей для сборки и ремонта транспортных средств на компьютере на основе «3D» принтера. Значительную часть опытных образцов автомашин в тестовых экземплярах уже произвели на основе этой техноло­гии [4]. Это будет содействовать массовой покупке автомобилей, иных транспортных средств новей­ших поколений практически во всех странах, что приведет к удешевлению для покупателя цены каж­дого транспортного средства, а вырученные финансовые средства позволят поднять транспортное машиностроение на более высокий мировой уровень. Для этого Казахстану нужна цифровизирован­ная экономика с цифровизированным машиностроением [5], заводы которого будут выпускать циф­ровизированные электромобильные транспортные средства, имеющие возможность передвигаться с солидной скоростью на беспилотной основе.

ООН по промышленному развитию как механизм по международно-правовому решению про­блем транспортной промышленности. ЮНИДО как международная организация индустриального профиля может и должна стать средством решения юридических проблем Казахстана и развитых стран по вопросам цифровизации, роботизации заводов, производящих транспортные средства. На основе двусторонних соглашений о реализации тех или иных проектов соответствующее государство и ЮНИДО внедряли продвинутые технологии в транспортном машиностроении. Так, в Китае ЮНИДО реализовала проект по повышению эффективности транспортных средств, разработала дол­госрочные стратегии по энергосбережению для автомобильной промышленности страны. Особое внимание было уделено энергоэффективным автомашинам. Это специализированное учреждение ООН совместно с Международным бюро труда (МОТ) в 2016 г. выполняло экспериментальную про­грамму по укреплению конкурентоспособности и устойчивости, повышению производительности автомобилестроительных компаний автопромышленности Южной Африки. Эксперты ЮНИДО про­вели тысячи консультаций в этих и других странах по приведенным направлениям транспортного машиностроения. В качестве примера можно привести проект ЮНИДО «Повышение конкурентоспо­собности поставщиков автомобильных компонентов». Грамотное консультирование в рамках данно­го проекта привело к результатам стратегического свойства. В частности, это привело к повышению конкурентоспособности предприятий за счет сокращения простоев производственного оборудования, сокращения времени при перемещении товарно-материальных ценностей, повышения эффективности работы оборудования, повышения уровня качества и снижения брака в процессе выпуска продукции, повышения общей производительности труда. За весь 54-летний период своего существования ЮНИДО подписала несколько тысяч двусторонних договоров с государствами о промышленно­технологическом сотрудничестве, в том числе по вопросам транспортного машиностроения. ЮНИДО как специализированный субъект международного публичного права может в будущем оказать го­раздо большее содействие государствам в организации ими производства и промышленной сборки транспортных средств.

В 2015 г. Казахстан и ЮНИДО подписали двустороннюю Декларацию о сотрудничестве по при­влечению знаний экспертов ЮНИДО для содействия усилиям Правительства Казахстана по индуст­риализации экономики. На этой правовой основе Казахстан мог бы проявить инициативу об откры­тии в Караганде, являющегося индустриальным центром республики, Центра ЮНИДО о промыш­ленном сотрудничестве. Такой Центр мог бы оказать содействие машиностроительным предприятиям области, в том числе Саранскому шинному заводу, поставляющему шины на казахстанские заводы промышленной сборки автомобилей и электромобилей. Деятельность данного Центра и заводов ма­шиностроения региона и республики могла бы обрести масштабность на основе многочисленных до­говоров, контрактов, соглашений в рамках казахстанского гражданского права и международного частного права. Под эгидой этого Центра, а также руководящего ядра ЮНИДО на основе междуна­родного публичного права Казахстан мог бы предложить в ближней и дальней перспективе разработ­ку и принятие следующих универсальных и региональных международных договоров, конвенций и соглашений по направлениям в рамках исследуемой нами темы: «О взаимном согласовании про­мышленной политики государств в области машиностроения, в том числе транспортного машино­строения», «О внедрении государствами цифровизации, автоматизации производственных процессов заводов в сфере транспортного машиностроения», «Об объединении усилий государств и компаний (заводов) по запуску в серийное производство беспилотных транспортных средств», «Об оказании содействия развивающимся странам в осуществлении промышленной сборки транспортных средств продвинутых брендов мирового уровня», «Об оказании взаимного содействия государствами по об­мену новейшими технологиями в сфере транспортного машиностроения».

Результаты

Какими способами развитые государства добиваются результатов цифровизации производства на своих транспортных заводах и концернах развитые государства? Эти государства исходят из того, чтобы Интернет-связь в стране и на предприятиях, между структурными подразделениями заводов, между станками была надежная, высокопродуктивная, чрезвычайно-высокоскоростная связь. В США, к примеру, этому содействуют четко разработанные законы: Закон от 10 октября 2008 г. «Об улучшении широкополосных данных» (повышение качества данных на федеральном уровне и уровне штатов относительно доступности и качества широкополосных услуг и содействие развертыванию доступных широкополосных услуг во всех частях страны); Закон от 23 марта 2020 г. «О точности развертывания широкополосной связи и технологической доступности (или Закон о широкополосных данных)»; Закон от 25 сентября 2015 г. «Об электронной гарантии»; Закон от 18 декабря 2014 г. «О национальной защите и обеспечении кибербезопасности», Закон 23 марта 2020 г. «О безопасности 5G» (новое поколение мобильной связи). В этом же направлении работает Закон Чехии № 12/2020 «О праве на цифровые услуги». Странам Европейского союза определены основные направления разви­тия технологий, а также обеспечение электронной защиты этих технологий посредством Европейской конвенции по борьбе с киберпреступностью от 23 ноября 2001 г. На государства-члены Европейского союза возложена ответственность за безопасность сетей 5G.

Казахстанцы должны в ускоренном темпе получить доступ к широкополосному Интернету – по­ка планируется обеспечить такой доступ только в 2022 г. Это значит, что казахстанские транспорт­ные заводы будут опаздывать с цифровизацией производства и находиться в роли догоняющих пред­приятий. В Казахстане есть стратегия и концепция кибербезопасности, но нет закона на эту тему. В казахстанском правовом поле нет закона о безопасности 5G. Между тем новейшее поколение мо­бильной связи является основой цифровизированной экономики развитых стран. Поэтому мы, в Ка­захстане, должны не только быть знакомы с поколением 5G, но уже сегодня мы должны думать о по­колениях 6G и 7G. Если мы не будем думать и внедрять эти вещи с опережением, мы всегда будем числиться в отстающих. И всем нам, конструкторам, инженерам, юристам, надо использовать с наи­большей пользой для себя этот год. Мы, юристы, обязаны разработать и предложить на основе при­веденных законов развитых государств тексты новых казахстанских законов «О развертывании ши­рокополосного Интернета и доступе граждан к нему», «Об обеспечении кибербезопасности», «Об обеспечении безопасности 5G и о возможностях перехода к 6G». Эти законы будут обслуживать все нужды общества, экономики, в том числе внедрять и регулировать цифровизированное производство всех промышленных заводов по выпуску всех видов транспортных средств, в том числе электромо­билей, электробусов, электрогрузовиков, электроходов [6].

Как развитые государства соединяют промышленный Интернет вещей, компьютерные програм­мы с технологиями искусственного интеллекта между собой, обеспечивают голосовую информацию о неполадках в производственном процессе заводов транспортного машиностроения? Такой вопрос возникает потому, что информационные, цифровые технологии и производство транспортных средств представляют собой две разные профессии. В тех же США законодательно этот вопрос ре­шили так. Они разработали и приняли Закон от 5 ноября 2002 г. «Об интеграции предприятий», смысл которого был сведен к объединению деятельности Национального института стандартов и технологий и крупных производственных предприятий, в том числе транспортных заводов, в целях разработки и внедрения стандартов для электронной интеграции предприятий. В Казахстане есть ин­ститут информационных и вычислительных технологий. Думается, что их должно быть немало, к тому же они должны быть с техническим уклоном. И тогда деятельность таких институтов и про­мышленных, транспортных предприятий можно объединять. Кроме того, должен быть принят новый Закон РК «Об объединении деятельности институтов по IT-технологиям и машиностроительных промышленных предприятий республики».

В Южной Корее, являющегося мировым лидером по робототехнике, разработан и официально принят Закон № 9014 от 28 марта 2008 г. «О содействии развитию и распространению умных робо­тов. Они преимущественно задействованы в цифровизированном, автоматизированном производстве данной страны. Поэтому есть смысл у нас, в Казахстане, разработать и принять закон «О промыш­ленных роботах». Некоторые положения южно-корейского закона можно будет рецепировать. Целе­сообразно тщательно изучить практику реализации данного закона о роботах. Тогда наш закон о ро­ботах может получиться более продвинутым. Такие роботы можно изобрести самим, а также импор­тировать из Южной Кореи. Желательно начать использовать их в цифровизированной деятельности транспортных заводов Казахстана, поскольку в автопроме республики уже сегодня функционируют роботы-манипуляторы и заводы именно этой отрасли имеют определенный опыт. Их также можно использовать на предприятиях железнодорожного транспорта упомянутого в начале статьи Экибастузского конгломерата, где используются немецкие роботы, которые за считанные минуты «пре­вращают кусок стали в колесо» для вагона [7]. Нашим промышленным, машиностроительным пред­приятиям надо смелее, оперативнее выходить вперед: и я уверен – у нас все получится.

Заключение

Практически не исследовано настоящее и будущее национального и международного права транспортного машиностроения. Между тем нам необходимо с разных точек зрения и позиций на междисциплинарном уровне глубоко исследовать проблемы этих подотраслей международного эко­номического и международного частного права. Это связано с серьезными вызовами ХХI века и от­ветами на них: тяжелая экология и электромобили, механизмы на электрической тяге; безопасность и беспилотное вождение всех видов транспорта; потребность в быстром получении необходимого гру­за, товара и создание высокоскоростных транспортных средств новейшего поколения на основе цифровизации, роботизации и автоматизации современного транспортного производства. В связи с исто­щением нефтяных запасов будущие транспортные средства должны передвигаться на принципиально новых видах энергии и топлива. В ближней перспективе это будут электромобили и другие виды электромашин. Производиться эти электромашины будут на заводах с цифровизированным, автома­тизированным производством, которое будет совершенствоваться, в частности, на основе соответст­вующих законов разных стран, в том числе Казахстана, а также новых международных конвенций и соглашений на эту тему.

Список литературы

• Список стран по производству автотранспортных средств [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://ru.wikipedia.org/wiki/% (Дата обращения: 01.06.2021).
• Железнодорожное машиностроение: итоги 2020 года [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://www.metalinfo.ru/ru/news/122165 (Дата обращения: 05.06.2021).
• Patel N. (Eds.) Electric Vehicles: Modern Technologies and Trends / Patel, A.K. Bhoi, S. Padmanaban, J.B. HolmNielsen. — New York: Springer, 2021. — 292 p.
• Рынок запчастей — наш прогноз. [Электронный ресурс]. — Режим доступа: https://www.kolesa.ru/article/kak-3dpechat-unichtozhit-traditsionnyj -rynok-zapchastej-nash-prognoz (Дата обращения: 17.06.2021).
• Басшиева Ж. Цифровизация экономики Республики Казахстан как новый этап экономического развития общества / Ж. Басшиева // Изв. Нац. акад. наук Республики Казахстан. Сер. общ. и гуман. наук. — 2020. — № 2. — С. 92–96.
• Arora S., Abkenar A., Jayasinghe S., Tammi K. Heavy-Duty Electric Vehicles: From Concept to Reality. ISBN 978–0-12– 818126–3. — Butterworth-Heinemann, — 243 р.
• Джалдинов А. Прямая дорога в Европу. В Экибастузе запускают новое предприятие, изделия которого позволят эко­номить нашим железнодорожникам миллиарды тенге / А. Джалдинов // Время. — 2021. 3 июня. — С. 13.