Тенденции и концепция развития логистической системы товародвижения в Казахстане

Во многих зарубежных странах логистика давно стала практическим инструментом бизнеса. С логистическими системами связано получение 20–30 % валового национального продукта ведущих промышленно развитых стран. Как показывает зарубежный опыт, сокращение на 1 % логистических издержек эквивалентно увеличению объема продаж фирмы почти на 10 %¹.

Мировая интеграционная тенденция идет по пути создания интегрированных макрологистических систем, включающих транспортно-логистические системы страны, логистические центры, терминальные комплексы и другие звенья логистической системы. Логистика уже вышла далеко за пределы национальных границ государства. Активно развиваются межгосударственные и транснациональные макрологистические системы, призванные облегчить перемещение через границы информации, товаров, капитала и людей. Формирование и развитие логистических производственных, торговых, транспортных и информационных систем способствуют ускорению интеграции любой страны в мировое экономическое и информационное пространство.

Экономические и географические особенности Казахстана (обширная территория, низкая плотность населения, запасы минеральных ресурсов, сосредоточенные в разных частях страны, расположение между Европой и Азией) делают его экономику одной из наиболее грузоемких в мире, обусловливая высокую зависимость от транспортной системы².

В период с 1999 по 2005 гг. рост экономики Казахстана в выражении ВВП составил 65,0 %: рост производства товаров и услуг — 68,4 и 57,1 % соответственно. При этом объем грузовых перевозок всеми видами транспорта увеличился на 78, пассажиров — на 26 %. Объем перевозок постоянно растет. Доля экспорта и импорта Казахстана в отправлении-получении грузов приближается к 45 процентам. За рубеж идут в основном нефтепродукты, удобрения, зерно, черные и цветные металлы. Так, сегодня объем грузов, проходящих через Казахстан, не превышает 1900 млн. тонн, тогда как потенциально эта цифра может быть значительно больше. Данные изменения интенсивности движения транспорта показывают полутора- — двукратный рост загрузки отдельных направлений, особенно международных транспортных коридоров. За пятилетний период объем перевозок грузов железнодорожным транспортом возрос на 57 %, соответственно автомобильным — на 59, речным — на 267, воздушным — на 16 %². В течение 1999–2005 гг. произошел прирост количества перевезенных пассажиров следующими видами транспорта: автомобильным — на 29 %, речным — на 100, воздушным — на 78 %.

Несмотря на эти позитивные тенденции на современном этапе своего развития транспортный комплекс Казахстана характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями.

В существующих отраслевых программах развития транспортной системы и инфраструктуры Казахстана, завершившихся в 2006 г., не учитывается мировой опыт взаимодействия предприятия, региона и страны с транспортным комплексом. Следовательно, развитие технологий, совершенствование транспортной, а также финансовой политики государства в транспортном секторе осуществляются без учета мировых интеграционных тенденций в сфере транспорта и логистики.

В Казахстане работают несколько десятков транспортно-экспедиторских компаний, оказывающих транспортно-логистические функции. Однако логистическая структура Казахстана развита недостаточно и не всегда справляется с возрастающими грузопотоками, вызванных рядом причин, среди которых — разрозненные и несогласованные действия участников рынка грузоперевозок, особенно в регионах.

Работая в новых экономических условиях, казахстанский бизнес решает свои проблемы самостоятельно, используя локальные решения. Производственные и торговые компании развивают собственные логистические структуры, несоразмерно увеличивая себестоимость и снижая свою конкурентоспособность. Если идти по этому пути, то издержки будут только нарастать. И только системный подход всех участников рынка транспортных и логистических услуг поможет решить общие проблемы для всех. Одной из причин низкой конкурентоспособности отечественной продукции являются затраты на транспортно-экспедиционное обеспечение доставки, величина которых в 2–3 раза превышает уровень развитых стран. Объяснение лежит в наличии недостатков в работе транспорта, таможни, слабой развитости транспортной сети, существующих искусственных административных барьерах и т.д.

Формирование высокотехнологичных транспортных международных коридоров «Запад — Восток», «Юг — Север» диктует необходимость создания мощных региональных центров управления перевозками.

Также важным направлением интеграции в международные транспортные коридоры (МТК) является формирование транспортных логистических центров (ТЛЦ). Здесь особая роль принадлежит крупным транспортным узлам, где сопряжены наземные, водные и воздушные транспортные сети. К ним можно отнести: в южном регионе — г.Алматы, Шымкент, приграничную зону Достык, на севере — г.Астану, на западе — морской порт Актау, в центральном регионе — г.Караганду и восточном регионе — г.Усть-Каменогорск и другие города, географическое положение которых позволяет оптимизировать распределение товаропотоков³.

Примером эффективного вложения средств в развитие транспортной инфраструктуры является Актауский международный морской торговый порт, который после реконструкции за счет инвестиций Европейского банка реконструкции и развития был приведен в соответствие с мировыми стандартами качества и технологии предоставляемых услуг. Также примером успешного внедрения современных технологий на транспорте является функционирование международных ускоренных контейнерных поездов. Однако учитывая мировую тенденцию роста контейнеризации грузовых перевозок (55 % от общего объема грузовых перевозок), надо отметить, что в республике не уделяется должного государственного внимания развитию контейнерных, мультимодальных перевозок и созданию логистических центров, обеспечивающих технологическое единство различных видов транспорта.

Главное преимущество, которым обладают транзитные коридоры, проходящие через территорию Казахстана, заключается в существенном сокращении расстояний. При осуществлении сообщения между Европой и Китаем через Казахстан расстояние перевозок уменьшается в два раза по сравнению с морским путем и до тысячи километров по сравнению с транзитом по территории России. Однако выгодное географическое положение некоторых транспортных коридоров Казахстана не является достаточным условием для переориентации грузопотоков из третьих стран, так как критерии времени, качества обслуживания, затрат, тарифов и свободы передвижения представляются в альтернативных вариантах, предлагаемых соседними странами.

По оценке специалистов, уровень развития транзита в Казахстане не соответствует потенциалу отрасли и республики в целом. Так, например, в 2005 г. объем внешней торговли Китая со странами ЕС составил более 130 млн. тонн, при этом объем транзитных перевозок по территории Казахстана в данном направлении составил около 3 млн. тонн.

Учитывая огромный и перспективный китайский рынок, необходимо усиление обновления казахстанского участка МТК с применением современных инфраструктуры, технологий и мировых стандартов обслуживания.

Многие китайские товары в настоящее время перевозятся по континентальному пути из Азии в Европу или через пограничный пункт в Китае Хинжан — Уйгурская Автономная область и станцию Дружба (Казахстан), затем по территории Среднего Востока, России, Польши, Германии в такие европейские порты, как Роттердам в Голландии, или по Сибирской магистрали в европейские порты. Есть альтернативные варианты перевозок к казахстанскому, т.е. открытие прямой железнодорожной контейнерной линии:

1) из Пусана в Южной Корее через Северную Корею, Китай, Монголию и Россию в Хельсинки;

2) из Китая через Монголию и Россию — далее в Европу.

Если китайские экспортеры используют эти маршруты для экспорта в европейские страны, особенно в Скандинавию и страны Балтии, то произойдет резкое сокращение времени доставки и снижение транспортных расходов. В случае реализации этих проектов Казахстан может потерять транзитный потенциал.

Фактическая интенсивность движения по автомобильным дорогам республиканского значения, входящим в состав МТК, составляет в среднем 55 % от расчетной — в среднем от 3 до 7 тысяч автомобилей в сутки, в зависимости от категории автомобильной дороги. Так, например, по международным коридорам Ташкент — Шымкент — Тараз — Бишкек — Алматы — Хоргос и Алматы — Караганда — Астана — Петропавловск интенсивность движения составляет 100 %. Интенсивность движения автомобильного транспорта в сутки соответственно более 7000 и 3000. В остальных коридорах интенсивность от 50 до 80 %².

Степень использования пропускной способности международных железнодорожных транспортных коридоров на территории Казахстана в среднем составляет от 12 до 40 %.

Таким образом, в сфере перемещения и преобразования товаров страны происходят следующие тенденции:

• -    увеличение объема грузовых потоков по всем направлениям транспортных коридоров, при неполном использовании их потенциала с учетом мировых интеграционных тенденций в сфере транспорта и логистики;
• -    отечественный бизнес работает без учета мирового опыта в этой сфере, вследствие чего происходят постоянное увеличение в себестоимости продукции транспортных составляющих и снижение их конкурентоспособности;
• -    не уделяется внимание созданию логистической системы товародвижения с участием транспортного комплекса страны.

В этой связи разработка и внедрение на основных международных транспортных коридорах и транспортных узлах, где более развита сеть коммуникаций, современных международных логистических транспортных, торговых и информационных систем и центров имеют ключевое значение, так как позволят максимально увеличить объемы грузоперевозок и внешней торговли. Казахстан имеет реальный шанс стать ведущим центральноазиатским государством в этой отрасли, если грамотно будет использовать преимущества месторасположения, а также создаст эффективную сеть транспортного логистического сервиса международного уровня и станет участником логистической системы Европы, России и Китая.

Министерству транспорта и коммуникаций Казахстана с заинтересованными организациями сейчас следует заниматься разработкой проекта программы по созданию логистической системы товародвижения (ЛСТ), основными элементами которой является терминальная система обслуживания грузовладельцев. Возможно, это будет сеть региональных грузовых терминалов, деятельность которых будет координироваться логистическим центром в составе региональных транспортно-логистических систем. Если не сейчас приступить к созданию региональных транспортно-логистических систем товародвижения (РТЛС), отвечающих международным стандартам, то международные перевозчики вынуждены будут объезжать Казахстан и ехать через Россию, где создается система транспортных логистических услуг европейского уровня.

Общепринятая методология организации и проектирования логистических систем включает системный подход, системный анализ, системное проектирование и системное моделирование, с использованием теории систем, проектирования и структурирования системы для наиболее эффективного использования пространства и времени, организацию материальных и информационных потоков. В целом методология формирования логистической системы (ЛС) состоит из таких укрупненных блоков, как анализ, проектирование, функционирование и эксплуатация, контроль и координация^4,5. Системный подход к логистической системе товародвижения страны позволяет интегрироваться в глобальные логистические системы и пользоваться инновационными технологиями в сфере логистики.

Логистическая система товародвижения страны относится к классу макрологистической системы и должна формироваться на основе синтеза локальных, функциональных, территориально-административных и отраслевых подсистем ЛСТ. Основная цель ЛСТ — обеспечить рациональное использование и оптимизацию товарных и связанных с ними информационных и финансовых потоков с наименьшими затратами. Структурная модель предлагаемой логистической системы товародвижения Казахстана показана на рисунке.

Данная модель включает четыре основные подсистемы, в состав которых, в свою очередь, входит ряд относительно независимых ЛСТ. Например, функциональная подсистема ЛСТ опирается на следующие логистические системы, обеспечивающие реализацию основных логистических функций:

• -    логистическая транспортная система страны или региона, которая реализует функции транспортного обслуживания республиканских или региональных товарных потоков;
• -    логистическая информационная система, которая реализует функцию информационного обеспечения товародвижения;
• -    логистическая терминальная система, которая реализует функции складирования, хранения, упаковки, контейнеризации;
• -    логистический центр, который реализует функцию комплексного обслуживания потребителя, с предоставлением всех логистических услуг;
• -    логистическая торговая система, реализующая функцию эффективного использования материальных потоков в сфере обращения;
• -    логистическая производственная система, которая реализует функцию производственного планирования и прогнозирования перемещения и преобразования материальных и связанных с ней информационных и финансовых потоков.

В состав локальной подсистемы ЛСТ нами включены четыре группы предприятий:

• -    логистические системы отдельного предприятия, которые реализуют логистические функции в пределах своей производственно-хозяйственной деятельности;
• -    логистические системы группы предприятий (холдингов, финансово-промышленных групп и т.д.);
• -    логистические системы совместных предприятий, организованных на основе объединения имущественных комплексов (частный — государственный, отечественный — зарубежный);
• -    логистическая система международных фирм, работающих в нашей стране.

В состав отраслевой подсистемы ЛСТ включили интегрированные логистические системы:

• -    логистическую систему отраслей материального производства (отраслей промышленности, строительства, сельского хозяйства и т.д.), которая интегрирует все отрасли материального производства республики;
• -    логистическую систему отраслей нематериального производства, которая интегрирует логистические системы отраслей нематериального производства (социальные сферы, здравоохранение, образование и т.д.);
• -    логистическую систему инфраструктурных отраслей, которая интегрирует логистические системы отраслей, образующих инфраструктурный комплекс (транспорт, энергетика, телекоммуникация и связь и т.д.).

В состав территориально-административной подсистемы в соответствии со сложившейся иерархией управления можно включить:

• -    логистические системы регионов, входящих в состав республики;
• -    логистическую систему муниципальных образований, включая города и районы областей;
• -    логистические системы местного самоуправления, которые обеспечивают организацию товаро-движения в рамках местных сообществ (населенные пункты, поселки);
• -    межрегиональные логистические системы, которые обеспечивают товародвижение между регионами страны.

Цель логистики реализуется путем решения комплекса задач на уровне республики, региона и хозяйственной единицы.

 Основными целями создания логистической системы товародвижения Казахстана являются:

• -    формирование эффективной системы анализа, регулирования и мониторинга рынка транспортно-логистических услуг, повышение качества обслуживания потребителей транспортно-логистических услуг;
• -    достижение максимальной эффективности транспортно-логистических процессов и снижение транспортной составляющей в стоимости конечной продукции во внутреннем транзитном и экспортно-импортном сообщении, повышение конкурентоспособности отечественного экспорта;
• -    интеграция транспортной системы Казахстана в мировую транспортную систему;
• -    достижение мировых стандартов в транспортной инфраструктуре и приведение в соответствие нормативных баз и систем контроля в сфере логистики и экологии к международным стандартам;
• -    укрепление единого экономического пространства и развитие межрегиональных связей;
• -    развитие и эффективное использование транзитного потенциала путем создания ТЛЦ интермодальных перевозок;
• -    проведение единой инвестиционной и экономической политики в области транспортно-логистического сервиса, развитие инфраструктуры транспортной системы страны и отдельного региона.

Для реализации поставленных целей необходимо решить следующие основные задачи, которые ставятся перед ЛСТ на республиканском уровне:

• -    создание мультимодальных транспортно-логистических центров, комплексно обслуживающих потребителей логистических услуг на внешнем и внутреннем рынках и формирование на их основе транспортно-логистической системы товародвижения страны;
• -    рациональное государственное регулирование рынка транспортно-логистического сервиса за счет сертификации, лицензирования, таможенных, финансовых и других рычагов воздействия на логистических посредников;
• -    предоставление республиканским, региональным и местным органам власти достоверной информации и прогнозов о экспортно-импортных, внутрирегиональных и транзитных потоках грузов, сведений об участниках транспортно-логистического процесса;
• -    развитие внешнеэкономических связей со странами ближнего и дальнего зарубежья за счет привлечения иностранных инвестиций и партнеров в формируемую транспортно-логистическую систему страны или отдельных регионов и обеспечение высокого уровня транспортно-логистического обслуживания экспортно-импортных операций в соответствии с мировыми стандартами;
• -    развитие отечественной системы подготовки квалифицированных кадров в области логистики и логистического менеджмента;
• -    создание системы нормативно-правового обеспечения с подсистемой государственной поддержки и регулирования формирования и развития, региональных логистических транспортно-распределительных систем;
• -    внедрение прогрессивных технологий организации транспортного процесса, включая терминальную технологию, информатизацию системы грузодвижения, развитие контейнерных перевозок грузов;
• -    создание межрегиональных и международных интегрированных транспортно-логистических систем для развития казахстанской части международных транспортных коридоров;
• -    организация постоянного сотрудничества Таможенного комитета и Министерства транспорта и коммуникаций по разработке мер в сфере обслуживания участников внешнеэкономической деятельности;
• -    развитие системы логистических посредников.

Основными ожидаемыми результатами от программы создания ЛСТ являются повышение качества логистического обслуживания потребителей и переход на мировые стандарты, снижение себестоимости транспортируемой продукции и повышение ее конкурентоспособности, формирование эффективной системы мониторинга, контроля и регулирования материальных потоков, решение социально-экономических задач и другие.

Список литературы

     1.   Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник / Под ред. В.М.Николашина. — М.: Академия, 2003. — С. 304.

     2.   Оперативные данные Министерства транспорта и коммуникаций РК, 2005.

     3.   Раимбеков Ж.С. Предпосылки формирования региональных логистических центров Казахстана // Железнодорожный транспорт Казахстана: история и перспективы экономического роста: Материалы междунар. науч.-практ. конф.: В 2 т. Т. 1. — Алматы, 2004. — С. 275–281.

     4.   Глобальные логистические системы / Под ред. В.И.Сергеева. — СПб: Бизнес-пресса, 2001. — С. 240.

     5.   Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. — М.: ИНФРА-М, 2001. — С. 608.