Роль государства в развитии и регулировании логистических процессов

Цель исследования – рассмотреть актуальность и необходимость государственного регулирования и поддержки логистических процессов, а также пути совершенствования механизма государственного регулирования логистики.

Методология исследования – При написании статьи использованы общенаучные методы и приемы, в том числе методы статистического исследования, теоретического познания, общетеоретические методы и приемы исследования.

Оригинальность/Ценность – заключается в ее актуальности, учитывая что логистика оказывает положительное воздействие на экономический рост путем оптимального регулирования и управления материальными потоками и логистическими процессами, снижения затрат. Поэтому многие вопросы развития логистики и ее инфраструктуры требуют участия органов государственной власти, а также представителей бизнеса.

Выводы – Особое внимание в работе уделено к основным направлением участие государства в развитии логистики и повышении эффективности логистических систем, роли саморегулируемых организаций в сфере логистики. Даны конкретные рекомендации по улучшению работы функции государственных органов в развитии и повышении эффективности логистики.

Введение

Мировой опыт показывает, что эффективное обслуживание потребителей, управление и координация работы многочисленных производителей, поставщиков, транспортно-логистических фирм и посредников невозможны без создания логистических систем. 

Логистика оказывает положительное воздействие на экономический рост путем оптимального регулирования и управления материальными потоками и логистическими процессами, снижения затрат. Поэтому многие вопросы развития логистики и ее инфраструктуры требуют участия органов государственной власти, а также представителей бизнеса.

В настоящий момент уверенное лидерство по уровню развития логистики LPI (Logistics Performance Index), занимают страны Западной Европы и развитые азиатские регионы [1]. Так, по последним данным за 2016 г. мировым лидером по оценке общего уровня развития логистики является Германии, со значением индекса 4,23 баллов (максимальный балл 5).

За последние 10 лет у Казахстана индекс эффективности улучшился на 56 позиции (с 133 до 77 места) (табл.1). При этом по всем показателям имеется тенденция к росту от 15% до 48% за указанный период. В 2016 году произошло снижение показателей компетенции и соблюдения сроков на 5,5% по сравнению с 2014 годом. 

Таблица 1 – Динамика изменения индекса эффективности логистики Казахстана 

Уровень развития логистики Казахстана (77-е место в рейтинге LPI) говорит о том, что логистический потенциал Казахстана, как транзитной страны, используется не достаточно.

За указанный период Казахстан улучшил свои позиции по таким показателям как «таможня» (86 место, рост на 35 позиций), «качество логистической инфраструктуры» (65 место, рост на 41 позиций),

«международные перевозки» (82, рост на 18 позиций). Ухудшение произошло по показателю «качество и компетентность» (92, падение на 9 позиций), «отслеживание прохождения грузов» (71, падение на 10 позиций), «своевременность поставок» (92, падение на 23 позиции).

При этом наиболее сильным звеном существующей логистической системы нашей страны в настоящей момент является соблюдение сроков доставки (оценка -3,06).

По уровню развития логистики Казахстан в настоящее время значительно отстает от развитых стран, но среди стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС) занимает лидирующую позицию. Однако в последнее время наметилась положительная тенденция развития в части роста объемов государственного инвестирования в строительство и восстановление автомобильных дорог по всей территории страны, модернизации системы логистики почты Казахстана, развития региональной инфраструктуры логистики за счет региональных бюджетов и частного сектора и т.д.

В таблице 2 представлены данные 10 стран мира с самыми лучшими показателями LPI и стран ЕАЭС. В обеих группах идет повышение среднего значения индекса LPI, при этом в странах ТОП-10 он вырос за последние 10 лет на 1,7%. При этом по компонентам – от 0,7% (сфера компетенции и сервис в логистике) до 2,5% (улучшение таможенных процедур). В странах ЕАЭС среднее значение индекса LPI выросло на 5,7%. Рост средних показателей произошел в инфраструктуре – на 11,5%, более 7% – в международной перевозке и компетенции. Более 3,5% и 4,4%, соответственно, – в отслеживании грузов и соблюдении сроков доставки. Без изменения остался показатель упрощения таможенных процедур.

Таблица 2 – Динамика изменения среднего показателя индекса эффективности логистики и их субиндексов в странах ТОП-10 и ЕАЭС, в баллах 

В странах ЕАЭС, кроме Казахстана произошла ухудшения следующих показателей: «таможня», «качество логистической инфраструктуры», «международные перевозки», «отслеживание прохождения грузов».

Если оценивать основные показатели развития логистики по индексу и субиндексам LPI в 2016 г., то лидером среди названных стран является Казахстан.

Комплексный анализ формирования и развития логистики в зарубежных странах показывают три подхода участия государства в ее развитии [2]: государство принимает непосредственное участие в ее развитии (например, Швеция); частный сектор развивает терминалы и логистические центры, а правительство всячески поощряет этот процесс посредством пространственного планирования и финансирования посредством государственно-частного партнерства (Шотландия); участие государства незначительно (США) [3, 4].

Совершенствования логистических процессов и создание эффективных логистических систем требует участие государства, бизнеса и общества.

Цель статьи – анализ и обоснование необходимости государственного регулирования и поддержки логистических процессов.

Для достижения данной цели поставлены следующие задачи: анализ состояния и проблемы государственного регулирования логистических процессов; путей совершенствования государственного регулирования и поддержки транспортно-логистических процессов. 

І. Актуальность и политика регулирования логистических процессов 1.1.Усиление роли логистики при разработке стратегии экономического роста

В результате рациональной работы логистической системы происходит оптимизация социальноэкономических процессов, что приводит к достижению следующих положительных эффектов [5, 6]: увеличению ВВП и внешнеторгового оборота; увеличению занятости и эффективности использования трудовых ресурсов; снижению себестоимости выпускаемой продукции и повышению ее конкурентоспособности; повышению благосостояния и качества жизни граждан. 

По мнению экспертов, за счет логистики в странах-членах Таможенного Союза формируется 1012% ВВП. В странах ЕС данный показатель составляет 20-25% [7].

Указанные выше положительные моменты могут принести существенный экономический эффект для индустриального рывка:

во-первых, это стимулирующее логистическое обслуживание действующих и вновь создаваемых предприятий в рамках Государственной программы индустриально-инновационного развития Республики Казахстан (ГПИИР). Сюда можно отнести ускорение, упрощение и удешевление внутренних перевозок при снабжении производства сырьем, доставку готовой продукции до потребителя, транспортировку на дальние расстояния, в труднодоступные районы. Это весьма актуально для Казахстана с его огромной территорией;

во-вторых, логистика способствует активизации инвестиционных процессов в экономике страны, т.е. воздействие внешних эффектов логистики, когда иностранный партнер принимает решение о реализации инвестиционного проекта на территории Казахстана, исходя из развитой логистической системы.

Необходимость государственного регулирования логистики обусловлена, в том числе, следующими факторами.

Во-первых, многие предприятия неспособны не только самостоятельно профинансировать внедрение у себя новых логистических технологий, но даже обновить и модернизировать имеющиеся оборудование и технические средства. Для долговременного экономического роста потребуются крупные инфраструктурные инвестиции в самые разные отрасли как производственной, так и социальной сферы. Китай, начиная с 2000-х годов, инвестирует в инфраструктуру 8-10% ВВП, Индия – 4-6% [8]. Казахстан же едва дотягивает до 1%.

Во-вторых, развитие и совершенствование макрологистической системы требует как значительных инвестиций, так и координации коллективных усилий участников логистических процессов на различных функциональных и административных уровнях управления.

В-третьих, несмотря на переход к рыночной экономике, решение большинства логистических проблем в стране на разных уровнях связывается с участием государства: нормативно-правовое регулирование; бюджетное финансирование; гарантии по кредитам; совместные с государством коллективные формы осуществления крупных инвестиционных проектов.

В-четвертых, ГПИИР предполагает реализацию большого числа проектов в базовых отраслях экономики, характеризующихся высокими потребностями в транспортно-логистических услугах, включая такие отрасли, как нефтегазовый сектор, горно-металлургическая отрасль, химическая промышленность, машиностроение, фармацевтическая отрасль, строительство и строительные материалы, агропромышленный комплекс, туристская отрасль [9]. Вместе с тем, в указанных отраслях слабо развиты рынок транспортно-логистических услуг и сопутствующая ему транспортно-логистическая инфраструктура, что характеризуется высокими тарифами на перевозки [9].

Если учесть, что каждая из указанных отраслей имеет свои специфические потребности и требования в транспортно-логистических услугах и инфраструктурах, то имеет смысл дифференцированный государственный подход в регулировании и оптимизации логистических процессов [10].

Выполняемые в этой сфере стратегии и программы РК направлены на дальнейшее развитие и совершенствование деятельности инфраструктурных отраслей экономики.

Эти стратегии и программы показывают необходимость долгосрочного планирования развития национальной экономики, как макрологистической системы, в Казахстане. К ним можно отнести:

• Государственную программу развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года, направленную на решение проблем развития транспортно-логистической системы в национальном масштабе;
• Государственную программу инфраструктурного развития «Нурлы жол» на 2015-2019 годы, одной из задач которой является создание эффективной транспортно-логистической инфраструктуры по «лучевому» принципу; 
• Программу по развитию сферы услуг в Республике Казахстан до 2020 года, предусматривающей развитие услуг в секторе транспорта и логистики, основная доля которых в ВВП составляет 7,8 %.

Перспективы развития транспортной отрасли связываются с реализацией логистической концепции в практике бизнеса и государственной политике. Однако, в текстах указанных выше программ отсутствует упоминание цели и задач логистики, состоящих в ускорении товародвижения и снижении транспортных издержек в экономике – это совпадает с задачами современной логистической концепции на макроуровне.

Анализ данных программ показывает, что в нашей стране власть уделяет внимание лишь развитию транспортной системы, а роль логистики остается незамеченной, не учитывается ее роль в развитии транспортной стратегии или программы. О развитии логистических систем регионального, отраслевого, товарного и прочих уровней вообще нет речи.

Как показывает мировой опыт, транспортная система становится эффективной в случае интеграции с логистическими функциями.

Характерной ошибкой допускаемой на практике является отождествление логистики с транспортом и транспортно-экспедиционным обслуживанием, не замечая их специфические отличия.

При этом только логистическую систему отличает высокая степень согласованности входящих в нее производительных сил в целях управления сквозными материальными потоками. Именно это отличие определяет особенности логистики (отраслевой, региональной) от транспортной или складской системы, что позволяет говорить о ней, как о самостоятельном научном и практическом направлении деятельности.

Обеспечение устойчивого экономического роста казахстанской экономики требует разработки логистической стратегии, соответствующей глобальным трендам и обеспечивающей национальные конкурентные преимущества. На наш взгляд, логистическая стратегия осуществима при обеспечении логистического планирования на макрои микроуровнях и совершенствования логистических процессов, а также организационно-правовых форм взаимодействия государства и предпринимательства в решении логистических проблем экономического роста.

В этих условиях логистика приобретает значение решающего фактора повышения конкурентоспособности через управление расходами, а планирование выступает, в свою очередь, важнейшим инструментом развития и совершенствования логистических процессов и управления цепью поставок. 

1.2.Логистическое обеспечение государственных интересов и государственного регулирования логистических процессов

Логистическое обеспечение функций государственного управления представляется как организационный механизм развития сферы обращения, определяющих специфику функционирования субъектов экономики на определенной территории путем координации и управления процессами распределения, обмена и потребления общественно важных благ, воздействия на весь процесс доведения последних до конечных потребителей [11].

Логистическое обеспечение функций государственного управления на региональном уровне определяется возможностью выбора поставщиков ресурсов и готовой продукции, увеличением мощности, предназначенной для консолидации запасов, расширением возможности межрегионального товарообмена и использованием современных информационных технологий, включая возможности электронного обмена информацией.

Анализируя логистическое обеспечение функций государственного управления, можно отметить следующие направления, где государство использует или может использовать логистику в своих управленческих функциях.

а) Государство может воздействовать на стоимостные показатели непосредственно прямо и косвенно, устанавливая допустимые пределы цен (электроэнергии, тарифы и др.) на важные товары и услуги. В данном аспекте государство регулирует таможенные пошлины, применяет определенные квоты, координирует часть экспортной и импортной политики, устанавливает уровень экспортных субвенций или импортных пошлин, вводит систему финансовых преференций для стимулирования экспорта отдельных товаров или стран и др. 

б) К мерам прямого воздействия государства на логистические процессы можно так же отнести процесс организации и функционирования поставок для государственных нужд (систему государственных закупок).

Создается приоритетная система рационального расходования бюджетных средств на основе применения логистических решений, изначально базирующихся на оптимизации процессных потоков и минимизации связанных с ними затрат. Активизируя предложение для государственных нужд, применение логистики в системе госзаказа решает и круг общественно важных задач, наполняя рынок востребованными в конкретный момент времени, на определенной территории товарами и услугами, доставка и осуществление которых базируется на минимизации затрат.

В) Функционирование системы государственных резервов связано с решением задач оптимизации обеспечения и сглаживания диспропорций в социально-экономическом развитии регионов страны, эффективным влиянием государственного обеспечения на рыночные показатели активности регионов, а так же на общий уровень государственной безопасности.

Эффективное функционирование системы государственных резервов и материального обеспечения социально-экономических интересов общества является важнейшей логистической задачей, которая связана с определением структуры резервов, их необходимых и стратегических объемов, территориальным размещением, промежуточной и текущей консолидацией, эффективной системой транспортировки и другими вопросами.

Создание привлекательного логистического климата и благоприятной логистической среды для продвижения грузопотоков и организации пассажиропотоков требует участия государство и регулирование процессов по формированию логистического климата для инвесторов и логистической среды для фирм.

Для этого в функции транспортного комитета трансформировать и функции логистики или же организовать отдельно комитет по логистике в составе министерство.

Логистическое обеспечение функции государственного управления должно предусматривать: развитие инфраструктурной составляющей логистической системы и обеспечение ее доступности; нормативное обеспечение; научный поиск и разработка методологии и методики учета логистических затрат на организацию товародвижения; проведение фундаментальных, поисковых и прикладных научных исследований по развитию логистических систем; организация статистики учета перемещения грузов и товарооборота с целью их комплексного управления; информационное обеспечение логистических систем; финансовая поддержка проектов, в том числе проектов, реализуемых на условиях государственно-частного партнерство.

Важные задачами совершенствования системы государственного регулирования в сфере транспорта охватывают сферы прямого и косвенного регулирования и включают следующие основные направления: законодательства в сфере транспорта; механизмы лицензирования и сертификации субъектов, продукции и услуг транспорта; фискальной политики в сфере транспорта; контрольно-надзорной деятельности; планирования развития и модернизации транспортного комплекса и пр.

Совершенствования системы государственного регулирования в сфере транспорта охватывают сферы прямого и косвенного регулирования и включают следующие основные задачи: законодательства в сфере транспорта; механизмы лицензирования и сертификации субъектов, продукции и услуг транспорта; фискальной политики в сфере транспорта; контрольно-надзорной деятельности; планирования развития и модернизации транспортного комплекса и пр [11].

За последние годы приняты достаточные нормативные документы, имеющие прямое отношение к логистической системе управления экономикой. Это – Законы «О лицензировании», «О электронном документе и электронной подписи», «Об информатизации», «О государственных закупках», и др., а также приняты многочисленные отраслевые законы, концепции и программы.

В значительной части действующая законодательная и нормативная база логистических услуг не соответствуют современным условиям функционирования макрологистической системы. Они недостаточны для полноценного развития логистики. Требуется разработать и принять логистические стандарты и условия сертификации, стандарты управления качеством логистического обслуживания, стандарты складской логистики и многое другое. Эти стандарты устанавливают требования к техническому оснащению транспортно-логистического центра, требования к оказанию транспортно-экспедиционных услуг, порядок балльной оценки транспортно-логистического центра [12].

Логистический стандарт является формой государственного регулирования транспортно-логистической системы страны на самом верхнем стратегическом -уровне.

В Казахстане необходимо разработать закон и принять программу по логистизации экономики и общества Закон «О логистической деятельности в РК», государственную программу по формированию и развитию логистических систем. 

2.Особенности воздействия государства на логистическую деятельность. Основные направления государственного участия в регулировании логистической деятельности

Прямой формой государственного регулирования в организации ЛС товародвижения можно отметить разработку и согласование индикативных планов, ориентирующих схему движения товаропотоков. Это означает, на региональном уровне, экономическое стимулирование активных участников рационализации товаропотоков за счет экономии инвестиционных расходов местных бюджетов на развитие транспортных терминалов, либо других складских объектов регионального значения. На республиканском уровне разработка методических рекомендаций по координации товародвижения в региональном масштабе и определение ее эффективности.

Косвенной формой государственного регулирования деятельности логистических посредников является участие в развитии транспортно-логистических услуг путем организации бирж; регулирование цен на логистические услуги; выбор логистической модели перевозок грузов; развитие складской деятельности; подготовка и повышение кадров по логистике и многое другое.

Рассмотрим более подробно.

а) регулирование развития транспортно-логистических услуг в регионах

Следует организовать региональные биржи транспортно-логистических услуг со следующими функциями: формирование предложений по услугам и предоставлять о них информацию потребителям. Это позволяет стабилизировать спрос и предложение, упорядочить цену на услуги и улучшить сервис и гарантию предоставляемых услуг, расширить поступление налога за счет вытеснения теневого бизнеса с рынка.

Популярность таких бирж за рубежом постоянно растет. Это обусловлено, в первую очередь, тем, что, благодаря им, пользователи получают возможность налаживания сотрудничества с тысячами клиентов на территории всей Европы [13]. Преимущества, которые дают биржи заключение сделки и обмен документами становятся более быстрыми и простыми; разнообразие источников получения заказов в сфере транспортных услуг.

б) регулирование цены на транспортно-логистических услуги

Как показывает анализ движения продукции сельского хозяйства, она дорожает в 2 3 раза, пока доходит до конечного потребителя. Это является следствием недобросовестной деятельности множеств перекупщиков продукции. На конечные цены экспортной продукции (зерно, металл, нефть, газ) оказывают влияние организация перевозок, складирование и хранение, информационная поддержка и т.д. Все это является проблемой отсутствия эффективной логистической системы в организации транспортно-логистических услуг.

Создание таких систем должно осуществляться на основе частно-государственного партнерства с использованием современных технологий хранения и перевозок продукции, с применением информационных технологий, что позволяют снизить цены на 8-15 % [14].

в) формирование и развитие транспортно-логистических систем и стимулирование развития транспортно-логистических кластеров

Функции государства в этой сфере должны быть направлены на решение следующих задач:

• установление правил государственного регулирования, логистических процессов в транспортно-логистической системе;
• участие в реализации проектов на основе государственно-частного партнерство или самостоятельно в целях реализации экспортного и транзитно-транспортного потенциала государства
• обеспечение сбалансированного развитие эффективной транспортно-логистической инфраструктуры региона;
• обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортно-логистических услуг;
• развитие и интеграция транспортно-логистической системы РК в международную транспортную систему
• стимулирование развития транспортно-логистических кластеров.

г) поддержка в выборе логистической модели перевозок грузов

В мире за последний пять лет две трети грузовых перевозок в международном сообщении осуществляется с помощью так называемых комбинированных перевозок, к которым относятся интермодальные, мультимодальные и контрейлерные. Последний тип перевозок весьма активно развивается.

Неразвитыми в Казахстане остаются прямые смешанные (комбинированные) перевозки грузов [15]. Особенностью таких перевозок является их выполнение по единому перевозочному документу с обслуживанием по правилу «под ключ».

Требуется решение вопроса создания современных логистических комплексов для развития мультимодальных и интермодальных (контейнерных, контрейлерных, комбинированных) перевозок, обеспечивающих технологическое единство различных видов транспорта и улучшения качества обслуживания.

Эффективность контейнерных перевозок подтвердилась практикой. Мировая тенденция роста контейнеризации перевозок составляет 55% от общего объема грузовых перевозок, тогда как в Казахстане доля контейнерных перевозок в общем объеме грузовых перевозок очень низка и составила в 2015 году около 0,7%. Для повышения уровня контейнеризации необходимо принять программу контейнеризации грузов с учетом повышения эффективности деятельности всех видов транспорта.

Практически неразвито в Казахстане контрейлерное сообщение (комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки прицепов, полуприцепов, трейлеров), получившее распространение в Западной Европе. В решении данной проблемы также необходимо государственное участие, способствующее быстрому становлению контрейлерных технологий в Казахстане.

В настоящее время на территории Казахстана нет регулярного контрейлерного сообщения, которое уже 40 лет существует в Европе. Нет контрейлерных перевозок нет и законодательной базы. В Правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте и других регламентирующих документах нет информации о смешанном автомобильно-железнодорожном сообщении.

Задача государства принятие и обеспечение необходимой нормативной документацией и экономическое стимулирование мультимодальных и интермодальных сообщений.

д) государственная поддержка в развитии складской деятельности

В настоящее время складское хозяйство общего пользования государством вообще не регулируется. Государственную политику в этой сфере следует обеспечить в регионах. Для этого необходимо развития региональных систем складского хранения товарно-материальных ресурсов и переработки сырья в различных отраслях экономики, характерных для соответствующих регионов.

Тенденцией существующей и вновь построенной складской инфраструктуры в казахстанском рынке является сдача складских площадей и терминалов в аренду торговым и посредническим компаниям для краткосрочного и среднесрочного хранения их товаров.

Строительство таких объектов ведется девелоперскими компаниями, у которых нет задачи эффективного использования и эксплуатации создаваемой складской инфраструктуры в цепях поставки товаров и услуг. Данный процесс никем не планируется и не регулируется.

Девелоперы строят склады классов А, В+ без привязки к терминальной инфраструктуре, без железнодорожных подъездных путей по принципу «приобретение земельного участка, строительство склада, сдача в аренду».

е) роль государства в развитии региональных логистических систем

Государственная поддержка развития региональных логистических систем органами исполнительной власти требует выполнение определенных функций и решения следующих задач [16]:

• разработку и реализацию государственной политики развития процессов товародвижения и товаропроводящей сети;
• регулирование формирования и функционирования инфраструктуры товарных рынков на основе использования методов стратегического, косвенного и индикативного управления;
• анализ и прогнозирование товарных рынков, поддержку развития в регионах логистических посредников для обслуживания производства.
• координацию процессов товародвижения и деятельности субъектов товарных рынков по организации и осуществлению товародвижения.

Реализация указанных функций может быть возложена на центральные и региональные органы управления, которые представляли бы собой структуры по координации товародвижения, либо комплексные службы по организации товарных рынков. 

2.2    .Роль государства во взаимодействии с предпринимательством в решении логистических проблем

Решения проблем логистики связанных с регулированием логистической деятельности таких как совершенствования нормативно-правовых документов, разработка логистических центров и кластеров можно решить путем взаимодействие государственных органов с различными общественными организациями, логистическими ассоциациями, ассоциациями промышленников и предпринимателей.

Такие организации и ассоциации имеют интегрирующее значение для развития макрологистической системы в стране.

В Казахстане действуют свыше 10 различных союзов и ассоциаций предприятий, занятых в транспортно-экспедиторской сфере деятельности. Среди них: «Союз автотранспортников Республики Казахстана»; «Ассоциация Национальных Экспедиторов Республики Казахстан»; «Союз транспортных и логистических организаций и ассоциаций «KAZLOGISTICS» (Союз транспортников Казахстана) и другие.

Региональные логистические ассоциации представляют собой организационно-правовую форму добровольного объединения транспортных, складских, торговых, таможенных, страховых и кредитноинвестиционных структур. Участие в ассоциациях региональных органов власти позволяет совершенствовать взаимодействие государства и предпринимательства в поиске эффективных решений конкретных логистических задач.

Роль государства в формировании и развитии логистических центров на мезои макроуровнях проявляется в нескольких формах. Во-первых, роль таких логистических центров в решающей степени определяется общенациональными экономическими интересами, то есть центры создаются под влиянием государственной транспортной политики. Во-вторых, государство косвенно участвует в создании логистических центров через такое контролируемое им структурообразующее предприятие, как НК АО «КТЖ». В-третьих, государство непосредственно участвует в развитии и координации мезои макрологистических центров через региональные органы власти, а также и через международные организации, если центры образуются для обслуживания транснациональных транспортных коридоров и входят в сферу согласования транспортной политики заинтересованных государств.

Основные усилия по становлению системы государственного регулирования логистикой должны предприниматься на уровне регионов. Здесь еще одной организационно-правовой формой регулирования логистических процессов могут стать транспортно-логистические кластеры, которые предусматривают использование административных мер, инвестиционной поддержки; организационной и информационной поддержки.

Отсутствует закон, регулирующий транзит через территорию Казахстана и мультимодальные перевозки (установление тарифов, деятельность мультимодальных операторов, ответственности сторон, правила передачи груза от одного вида транспорта на другой). Для этого следует разработать и принять Закон РК «О транзите и мультимодальных перевозках».

Недостаточно профессиональных кадров и учебных заведений в РК по логистике, что потребует от МОН РК совместно с государственными и профессиональными ассоциациями разработать программу по подготовке профессиональных кадров по логистике. Необходимо разработать информационную логистическую систему мониторинга, предварительного информирования и декларирования грузов.

Таким образом, формой взаимодействия государства и бизнеса в решении конкретных логистических проблем могут быть создания логистических центров и транспортно-логистических кластеров.

Их роль заключаются в обеспечении условий экономического роста на уровне предприятий, регионов и национальной экономики в целом. 

Выводы

Логистика является формой оптимизации рыночных связей и гармонизации интересов всех участников процесса товародвижения, которая представляет собой совершенствование управления материальными и иными сопряженными потоками на пути от первичного источника сырья до конечного потребителя, на основе системного подхода.

Проведенное исследование показало, что для возобновления экономического роста и относительной стабилизации производства разработаны различные долгосрочные стратегии и государственные программы развития национальной экономики, которые имеют макрологистическую составляющую. Развитие макрологистической системы должно стать частью долгосрочной стратегии экономического развития Казахстана. В связи с этим в Казахстане наметилась тенденция к разработке национальной логистической стратегии.

Основной целью национальной логистической стратегии является поддержание и ускорение роста экономики, переход к модели инновационного и интенсивного экономического развития. Успешная реализации этой долгосрочной стратегии невозможна без формирования и развития механизма дальнейшего совершенствования логистических процессов.

Роль государства в развитии национальной логистики можно увидеть из следующих составляющих:

1. Государственное регулирование логистических процессов, в том числе их правовое обеспечение (по отраслям, видам деятельности).
2. Создание и эксплуатация транспортной инфраструктуры (по отраслям, видам деятельности).
3. Стимулирование развития логистических проектов (по регионам, отраслям, видам деятельности). Особое значение во взаимодействии государства и предпринимательства в формировании и реализации логистической стратегии в перспективе будут иметь профессиональные союзы и ассоциации специализированного характера. При решений логистических проблем и задач.

В первую очередь, это касается вложения инвестиции в развитии логистики и на улучшения их компонентов: качество инфраструктуры и компетентности специалистов, отслеживание прохождения грузов и своевременность поставок, снижения пограничных и торговых барьеров для прохождения грузов. Потребуется институциональные улучшения по повышению уровня интеграции, и регулирование отрасли, доступности и безопасности рынка.

Требуется совершенствование нормативно-правовой базы, в частности, по межгосударственным интермодальным перевозкам, по унификации документооборота, по созданию единой и сквозной тарификации по грузоперевозке и информационного обслуживания на основе единого документооборота.

Создание системы достоверной статистической отчетности по логистическим показателям, повышение уровня подготовки кадров для логистической отрасли, реструктуризация логистических систем Казахстана и их объединение в Евразийскую логистическую систему.

Список литературы

1. Logistics Performance International LPI [Electronic source] // World Bank official site. – URL: http://lpi.worldbank.org/international (10.02.2017)
2. Wilmsmeier, Gordon, Monios, Jason, Lambert, Bruce The directional development of intermodal freight corridors in relation to inland terminals // Journal of Transport geography. – 2011. – № 19 (6). – pp. 1379-1386.
3. Geoffrey Aerts, Thies Grage, Michaël Dooms, Elvira Haezendonck. Public-Private Partnerships for the Provision of Port Infrastructure: An Explorative Multi-Actor Perspective on Critical Success Factors // The Asian journal of Shipping and Logistics. – 2014. – № 30 (3). – pp. 273-298.
4. Miguel Carmona The regulatory function in public-private partnerships for the provision of transport infrastructure // Research in Transportation Economics. – 2010. – № 30. – pp. 110-125.
5. Кокурин Д. И., Назин К. Н. Влияние логистической инфраструктуры на состояние экономики: региональный аспект [Электрон. ресурс] // Логистика и управление цепями поставок. – 2011. – № 4. – URL: http://lscm.ru/index.php/ru/po-godam/item/1102 (дата обращения: 04.2017)
6. Jyri Vilko, Boris Karandassov, Ekaterina Myller Logistic Infrastructure and Its Effects on Economic Development // China-USA Business – 2011. – № 11. – p. 1152-1167.
7. Уркимбаев А. За счет логистики в странах-членах ТС формируется 10-12% ВВП [Электрон. ресурс]. – URL: http://kapital.kz/expert /25573/za-schet-logistiki-v-stranah-chlenah-ts-formiruetsya10-12-vvp.htm (дата обращения: 04.2017)
8. Кондратьев В. Инфраструктура как фактор экономического роста [Электрон. ресурс]. – URL: http://www.perspektivy.info/book/2010-11-10.htm (дата обращения: 06.2017)
9. Указ Президента Республики Казахстан от 1 августа 2014 года № Государственная программа индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2015-2019 годы [Электрон. ресурс].
10. – URL: https://egov.kz (дата обращения: 17.07.2017)
11. Раимбеков Ж. С., Сыздыкбаева Б. У. Исследование отраслевых потребностей в транспортнологистических услугах на примере Казахстана // Экономика: стратегия и практика. – 2015. – № 2. – С. 80-93.
12. Сапач В. А. Формирование инновационной логистической системы обеспечения функций государственного управления на региональном уровне // Вестник Ростовского государственного экономического университета. – 2011. – № 2 (34). – С. 173-182.
13. Логистические стандарты и сертификация в Беларуси [Электрон. ресурс]. – – URL: http:// www.baif.by/stati/logisticheskie-standarty-i-sertifikatsiya-v-belarusi/ (дата обращения: 25.12.2016)
14. Гвоздович Д. Транспортные биржи – будущее транспортно-экспедиторской и логистической отрасли [Электрон. ресурс]. – 2017. – URL: http://www.trans.eu/ru/novosti (дата обращения: 05.2017) 14 Спирина М. И. Проблемы и решения развития логистических систем как фактор модернизации инфраструктуры экономики региона [Электрон. ресурс]. – 2017. – URL: http://gosbook.ru/node/77132 (дата обращения: 12.06.2017)
15. Указ Президента РК от 13 января 2014 года № 725. Государственная программа развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года [Электрон. ресурс]. – 2014. – URL: http://www.akorda.kz/ru (дата обращения: 20.05.2017)
16. Hesse, M. Land for logistics: Locational dynamics, real estate markets and political regulation of regional distribution complexes // Tijdschrift voor economische en sociale geografie. – 2004. – № 95 (2). – с. 162-173.