Теоретические аспекты формирования и развития рынка транзитных грузовых перевозок железнодорожным транспортом

В статье рассмотрены теоретические аспекты формирования и развития рынка транзитных грузовых перевозок железнодорожным транспортом.

Отмечается, что современный транзит – сложное комплексное явление, он требует постоянного анализа составляющих его элементов, прогнозирования его количественных и качественных характеристик с учетом развития мировой экономики. Проблематику транзита следует рассматривать на международном, государственном и региональном уровнях, так как транзит имеет различное содержание, форму и значение. 

В большинстве случаев под транзитом понимают общественную практику, которая предлагает перевозку ценностей через третьи страны. Понятие «транзит» может иметь и иные смысловые нагрузки. Транзит может быть объектом научных изысканий и практических исследований, областью проектирования логистики, а может являться целью или средством, предпосылкой или показателем экономического развития страны.

Говоря о транзите, прежде всего, мы имеем в виду его экономический аспект, влияющий на себестоимость транзитных товаров, частью которого являются транспортные издержки, а также стоимость складирования, переработки и хранения. Развитие транзита, зависит от системы взаимосвязанных факторов, которые представляют собой функциональные и дисфункциональные связи. При совершенствовании транзита необходимо учитывать все благоприятствующие и сдерживающие факторы.

Тот факт, что транспорт рассматривается в качестве стратегического ресурса в повышении конкурентоспособности казахстанской экономики и обеспечении национальной безопасности, развитие современной транспортнокоммуникационной инфраструктуры выступает как отдельный аспект задачи по формированию основы для качественного прорыва в экономическом развитии страны [1]. Это является вполне закономерным, поскольку для республики транспорт играет исключительно важную роль в мобилизации огромных ресурсов. Его хозяйственное значение обусловлено следующими основными факторами:

  • территориальная протяженность рес- публики, простирающаяся с запада на восток на 3000 км, а с севера на юг почти на 1700 км;
  • дальность перевозок грузов, которая в Казахстане почти равна среднему показателю по СНГ;
  • производимая продукция, которая требует перемещения на большие расстояния: уголь, железная руда, нефтепродукты, продукция металлургической промышленности и сельского хозяйства (зерно, шерсть, мясо и т.д.);
  • транспортно-географическое положение Казахстана, через территорию которого идут мощные потоки транзитных грузов.

Рассматривать проблематику транзита конкретно можно только тогда, когда задан уровень общественной регуляции. Так, на международном, государственном и региональном уровнях, а также на уровне общественных институтов, организаций и предприятий, транзит имеет различное содержание, форму и значение [2].

Отправным пунктом транзита является отношение нужд и возможностей их удовлетворения. Объектом транзита могут быть люди, товары, информация, деньги и иные эквиваленты, энергия, инновационные проекты, программы и др. Субъектом транзита являются все те же люди и коллективы, у которых есть право и возможность принимать решения, влияющие на ход транзита в целом.

В средствах перевозки можно различать железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводный, внутренний водный и морской транспорт, а также сети телекоммуникаций. При использовании различных транспортных средств можно вести речь о мультимодальном транспорте, что очень важно при перевозке грузов по схеме «от двери до двери» [3].

Инфраструктуру транзита составляют учреждения и хозяйствующие субъекты, которые тем или иным образом прямо или косвенно связаны с транзитом и его развитием, включая всю инфраструктуру транзитной перевозки. Современные транзитные грузопотоки уже не ограничиваются рамками одного континента, они все более глобализируются.

Развитие международных связей и межгосударственных договоров, совершенствование процесса доставки грузов в соответствии с требованиями международных конвенций оказывают непосредственное положительное влияние на рост объемов международных перевозок, нередко становясь основополагающим фактором развития транзита.

Транспортно-транзитный потенциал государства является так же своеобразным рычагом политического воздействия основных игроков на евразийском континенте Европейского Союза, США, Китая и России, где Казахстан, также имеет свою позицию по данному, бесспорно, стратегическому вопросу. Кроме того, транзитные проекты это не только поле для конкуренции, но и «базовая составляющая перехода от региональной кооперации к интеграции на евразийском континенте».

Транзитная политика как фактор развития транспортной отрасли в целом, определяет ее стратегию в поиске таких ресурсных резервов, при которых она может быть источником бюджетных доходов. Каждое государство может распорядиться своей частью собственности в отрасли транспортной сетью таким образом, чтобы ее эксплуатация приносила свой вклад в бюджет.

Одним из направлений построения стратегии является организующая роль государства в развитии отрасли. Его структурные подразделения должны осуществлять координирующую роль нормативно-целевых ограничений процессов самоорганизации рынка транспортных услуг.

Другое стратегическое направление использование результатов современных научных достижений в применении методов и средств информационного моделирования сложных систем при выработке и принятии наиболее обоснованных и эффективных решений.

Транспортные связи не могут возникнуть, пока не организовались, не структурировались политические, финансово-кредитные, торгово-экономические и другие важные отношения между государствами, регионами, крупными и мелкими хозяйственными комплексами, предприятиями, общественными организациями и, наконец, личностями политиками, торговыми и хозяйственными предпринимателями.

На структурную организацию отношений между объектами и субъектами, участвующими в транспортных связях, существенное влияние оказывает выгодность их пространственного расположения, долговременность их взаимоотношений. Из этого вытекает очень важный вывод: тот, кому принадлежит данное пространство (государство, регион, территориальные органы управления), через которое проходят транзитные транспортные потоки, тот и является контролирующим субъектом, обладающим правом принятия решения в области транзита.

Современный транзит – сложное комплексное явление. Он требует постоянного анализа составляющих его элементов, прогнозирования его количественных и качественных характеристик с учетом развития мировой экономики и их резких «поворотов», иногда, даже и «разворотов».

Транспортная отрасль, в отличие от других более однородных отраслей, включает в себя разные виды транспорта. Каждый из них имеет свою специфику, физико-техническую основу, уровень конкурентоспособности и ряд других особенностей. Но, взаимодействуя в едином транспортном процессе, нуждается в таком стратегическом центре, который бы формировал государственную транспортную политику, направленную на максимальное использование транспортных ресурсов и транзитных возможностей [4].

Транзитный потенциал республики можно рассматривать в двух аспектах – региональном и трансконтинентальном, каждый из которых имеет свои специфические особенности, обусловленные географическим расположением Казахстана в отношении внешних рынков, торгово-экономических связей и товарных потоков.

В региональном аспекте (в рамках стран СНГ) транзитный потенциал Казахстана чрезвычайно высок, так как торговый грузопоток большинства центральноазиатских республик с Российской Федерацией проходит по территории Казахстана, а экономические связи сопредельных государств исторически можно считать сформированными.

В свою очередь, региональный транзит можно разделить на два направления: с Севера на Юг и с Востока на Запад. Если направление Север – Юг является достаточно традиционным и отработанным, то направление Восток–Запад является развивающимся. Традиционное направление регионального транзита в Казахстане – меридиональное (Север – Юг), достаточно хорошо обеспечено транспортной инфраструктурой. Это направление связывает центральноазиатские государства – бывшие союзные республики с основными регионами России и новыми государствами в европейской части бывшего Советского Союза. Данное транзитное направление имеет дополнительные объемы привлечения грузов из Ирана, Турции и Афганистана, для чего необходимо развивать всевозможные формы сотрудничества с ними.

Второе направление регионального транзита Восток – Запад обеспечивает пропуск грузопотоков между странами АзиатскоТихоокеанского Региона и Китаем в Центрально-Азиатские государства, Россию и другие. При условии сохранения положительных тенденций в развитии экономик этих государств и усиления торговых связей между ними в обоих направлениях объем регионального транзита к 2015 году может достигнуть 3–5 млн. тонн. Однако сейчас прогнозировать данные цифры крайне сложно, учитывая непростое положение государств, связанных с мировым финансово-экономическим кризисом.

Трансконтинентальный транзит, так же, как и региональный, осуществляется в двух направлениях: Север-Юг –это обеспечение потребности в перевозках между странами СНГ на европейской части и странами Ближнего Востока, а также Восток-Запад – между государствами Европы, Китая с ЮгоВосточной Азией.

Стратегически Казахстан ориентирован на второе направление – Восток – Запад. Очевидно, что развитие трансконтинентального транзита будет способствовать развитию регионального транзита в том же направлении. На фоне мирового финансового кризиса происходит снижение доли традиционных транзитных грузов стран Содружества через Казахстан. Снижает казахстанский транзит и обусловленная государственной поддержкой в России переориентация экспортных грузопотоков на свои морские порты по схеме порт – железная дорога порт, а грузов, следующих в Китай, – на пограничные переходы Наушки, Забайкальск и Гродеково.

Для изучения данной проблемы в работе сделана попытка проанализировать транспортные коридоры, проходящие через территорию Казахстана с пересечением станции Достык.

В международном товарообмене транспорт занимает особое место. С одной стороны, он является необходимым условием осуществления международного разделения труда; с другой стороны — выступает на международных рынках в качестве экспортера своей продукции, которая представляет специфический товар — транспортные услуги. Таким образом, формируются два различных подхода к роли транспорта в системе внешнеэкономических связей.

Рассмотрим более детально первый из них. Во-первых, транспорт следует рассматривать как необходимую, важную, обеспечивающую отрасль мирового хозяйства в международных экономических отношениях. Результатом определения этой роли стало широкое распространение понятия «транспортное обеспечение внешнеэкономических связей» [5].

Транспортное обеспечение следует рассматривать как систему, состоящую из совокупности технических, технологических элементов; экономических, правовых, организационных воздействий; форм и методов управления транспортными процессами и операциями. В рамках транспортного обеспечения находится транспортное обслуживание, которое проявляется как конечный результат деятельности транспортных фирм по выполнению договора перевозки, представляя собой совокупность средств, форм и методов, обеспечивающих производство транспортной продукции надлежащего качества.

Рассмотрим особенности международных транспортных связей. Первой особенностью транспортного обеспечения в международных экономических связях является то, что продукция транспорта выступает на международных рынках как объект купли-продажи, и поэтому она подвержена воздействию всех факторов, характеризующих развитие мировой экономики в целом. Транспортная продукция реализуется через международные рынки транспортных услуг.

Основное содержание процесса доставки товара от места его изготовления до места потребления включает выполнение широкого спектра операций в рамках системы товародвижения, которая определяется как «технические средства, коммуникации и обустройство всех видов транспорта; складское хозяйство промышленных фирм, их филиалов, торгово-посреднических и других компаний; материально-техническая база стивидорных, брокерских и агентских фирм; обустройство транспортно-экспедиторских компаний для осуществления операций по группировке, комплектации отправок и т.п.; материально-техническая база лизинговых компаний, сдающих в аренду контейнеры; технические средства информационноуправленческих систем». Наряду с этим информационно-управленческая система «охватывает совокупность технологических, организационных, правовых, социальных и иных отношений, возникающих в ходе транспортного, информационного и иного обеспечения хозяйственных связей». Система товародвижения, выходящая за рамки какойлибо одной страны, может быть определена как международная система. «Всемирную систему товародвижения можно определить как совокупность различных национальных систем, связанных международным разделением труда» [6]. В то же время в отечественной экономической литературе часто используется понятие «Транспортное обеспечение», которое по своей сути почти идентично понятию «Товародвижение»

Международный товарообмен и международный транспорт в процессе обращения воздействуют друг на друга, находясь в тесной органической взаимосвязи.

Оба этих понятия (товародвижение и транспортное обеспечение) весьма широко и полно охватывают весь комплекс техникоэксплуатационных и экономико организационных мер, без которых невозможно осуществление хозяйственных связей: внутренних и международных.

Система транспортного обеспечения (товародвижения) довольно широко описана в западной экономической литературе [7,8]. В частности, ей может соответствовать система товарораспределения (distributioп system) или физического распределения (physica/ distributioп system), которая реализуется через каналы распределения (chaппe/s distributioп), транспорта и совершенствованию его технических средств; в свою очередь, научнотехнический прогресс на транспорте способствует развитию международного товарообмена, вовлекая в его сферу все новые рынки сбыта.

Невозможно представить ни одну внешнеторговую сделку без участия в ней транспорта — в любом случае товар необходимо доставить от продавца к покупателю. Поэтому уровень транспортного обеспечения внешнеэкономических связей оказывает существенное влияние на эффективность внешней торговли, проявляясь в цене товара и качестве транспортной составляющей. Качество транспортной услуги (скорость, регулярность, сохранность, надежность) прямо или косвенно включающая непосредственно воздействует на формирование самой цены транспортировку в совокупности связанных с большим количеством операций.

Современный уровень организации и осуществления доставки товаров предполагает максимально полное удовлетворение потребностей грузовладельцев в организации скоростной, дешевой и сохранной транспортировки, высокую эффективность всех сопутствующих ей операций, новые подходы, способы и методы обеспечения их интересов.

Процесс доставки товаров, будь то внутренние хозяйственные или международные связи, часто сопряжен с потерями: ухудшением качества товаров и их полной или частичной утратой; растянутыми сроками транспортировки или складирования, плохо организованными погрузочно-разгрузочными работами; излишними непроизводительными затратами.

Операции производственного характера (складирование, погрузка, разгрузка, процесс транспортировки и связанные с ним перегрузтовара, увеличивая ее при высоком транспортном сервисе или уменьшая при низком уровне транспортного обслуживания. В конечном итоге влияние транспортных издержек на международную торговлю аналогично влиянию возрастающих издержек производства, а именно:

  • приводит к снижению объемов торговли (как экспорта, так и импорта), уровня специализации стран и, следовательно, размеров выигрыша от торговли;
  • препятствует полному выравниванию стоимости факторов производства между торгующими странами в соответствии с теоремой Хекшера-Олина-Самуэльсона;
  • обусловливает сдвиги в территориальном разделении труда – в размещении предприятий и отраслей;
  • обеспечивает распределение транспортных издержек между торгующими странами, зависящими от эластичности спроса и предложения товара по ценам: чем ниже эла- стичность спроса в импортирующей стране, тем большую долю транспортных издержек платит она; чем меньше эластичность предложения товара в экспортирующей стране, тем большая доля транспортных издержек приходится на неё.

Транспортные издержки на современном этапе неуклонно снижаются, что связано с быстрым развитием и удешевлением предоставляемых услуг, внедрением контейнерных перевозок, более интенсивным использованием трубопроводов, новыми подходами к организации перевозок и т.п.

Железнодорожный транспорт остается системной, базовой для государства отраслью экономики, обеспечивающей безопасность и независимость страны. В этих условиях для повышения эффективности транзитного потенциала республики важно:

  • совершенствование тарифной политики, сборов и оплаты за услуги на железнодорожном транспорте, повышение эффективности и качества железнодорожных перевозок, сбалансированности их стоимости для товаропроизводителей, снижение транспортной составляющей в конечной цене продукции;
  • адаптация железнодорожного транспорта к условиям рынка;
  • повышение эффективности его использования, развитие конкуренции в перевозочной деятельности среди владельцев подвижного состава с предоставлением равных прав доступа к магистральной железнодорожной сети всем перевозчикам;
  • эффективное использование ремонтно-заводской базы, вовлечение частной инициативы и инвестиций в обеспечивающую деятельность, создание новых импортозамещающих производств;
  • совершенствование существующей и создание новой законодательно-правовой и нормативной базы, четко фиксирующей взаимоотношения различных структур на железнодорожном транспорте.

Сложившиеся тенденции торговоэкономических взаимоотношений между странами Европы, Персидского залива и АзиатскоТихоокеанского региона, свидетельствуют о потенциальной возможности увеличения объема транзитных перевозок по территории Республики Казахстан. Предпосылкой этому является целый ряд факторов, и в первую очередь то, что нагрузка на Суэцкий канал и пролив Босфор, а также загруженность портов на Юго-востоке континента (таких, как Гонконг и Сингапур), начинают сдерживать развитие морских перевозок. Кроме того, в последнее время возрос интерес к богатым сырьевым ресурсам в глубине континента, а также к весьма привлекательным рынкам внутриконтинентальных государств.

Главное преимущество, которым обладают транзитные коридоры, проходящие через территорию Казахстана, заключается в существенном сокращении расстояний. При осуществлении сообщения между Европой и Китаем через Казахстан расстояние перевозок уменьшается в два раза по сравнению с морским путем и до нескольких тысяч километров по сравнению с транзитом по территории России. К настоящему времени Организацией содружества железных дорог (ОСЖД) определены тринадцать главных железнодорожных коридоров, пять из которых проходят по территории Казахстана. На Западе железнодорожные маршруты увязаны с маршрутами панъевропейских транспортных коридоров, а на востоке рассредоточены в регионах с высокой экономической активностью (Корейский полуостров, восточный и юго-восточный Китай, страны Центральной Азии и Персидского залива). Основная часть транзита по железным дорогам республики приходится на направления: Россия Центральная Азия (41% от общего объема транзита), Китай Центральная Азия (7% от общего объема транзита).

Сегодня для Казахстана основной точкой транзита является международный пограничный переход Достык Алашанькоу на казахстано-китайской границе [9].

Из вышеизложенного, можно сделать вывод, что активное участие Республики Казахстан в предоставлении транспортных услуг имеет ряд позитивных последствий для социально-экономического развития государства. Транзитные перевозки приносят огромную прибыль вс ему транспортно коммуникационному комплексу. Значит, для комплексного развития транспортной отрасли и дальнейшей модернизации экономики необходимо обеспечить опережающее развитие инфраструктуры, логистики, обновление основных фондов и подвижного состава, совершенствование тарифной политики. Производимая в Казахстане продукция характеризуется грузоемкостью, а это значит, что в себестоимости отечественной продукции значительная доля приходится на транспортные расходы.

 

ЛИТЕРАТУРА

  1. Назарбаев Н.А. Казахстан на пороге нового рывка вперед в своем развитии. Стратегия вхождения Казахстана в число пятидесяти наиболее конкурентоспособных стран мира. Послание народу Казахстана от 2 марта 2006 г.
  2. Кенжегузин М., Баильдинов Е. Развитие экспортно-транзитного потенциала – необходимое условие экономического роста в Казахстане // Транзитная экономика. – 1998. -№3. – С.115–123.
  3. Шобанов А.В., Нгуен Т.Х. Показатели эффективности мультимодальных перевозок // Мир транспорта. – 2005. №3. – С.90-98.
  4. Указ Президента Республики Казахстан от 17 мая 2003 года, № 1096 «О Стратегии индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003-2015 годы».
  5. Булатова А.С. Экономика внешних связей России. – М.: Издательство БЕК, 1995. – С.346.
  6. Мищенко А. Эффективность товарного обращения и транснациональные издержки // Экономист. – 2000. № 9. С.75-80.
  7. Самуэльсон П. Экономика. Т1. М.: АЛГОН, 1992. С.15—196.
  8. Бьюконен Дж., Таллок Г. Расчет согласия. Серия «Лауреаты Нобелевской премии по экономике». М., 1977. С.75
  9. Постановление Правительства РК №870 от 26.08.2003 «О мерах по дальнейшему развитию международного пограничного перехода Достык-Алашанькоу, железнодорожного участка Актогай-Достык и международного автомобильного пункта пропуска Коргас на 2004-2005 годы»
Год: 2015
Город: Костанай
Категория: Экономика
loading...