Анализ использования контейнерного парка в АО «Кедентранссервис»

В настоящее время Компания является в достаточной степени узко специализированной. Основным видом деятельности является перегрузка грузов на станции Достык. Кроме основной деятельности Компания также оказывает следующие услуги:терминальная и прочая обработка грузов: погрузка, сортировка и выгрузка железнодорожных контейнеров и вагонов, а также прочие операции (включая выполняемые ко н т е й н е р н о г о п а р к а в АО КТЖ, предоставление в аренду площадей) 

2004 г. Компания была перерегистрирована в акционерное общество, 33% пакета акций общества было передано АО «НК «Казахстан Темiр Жолы». В 2011 году ОАО «ТрансКонтейнер» приобретает 67% пакета акций Компании, в том числе 46,9% через Helme’sOperation UK Ltd. 

Приводится анализ использования «Кедентранссервис», являющегося ведущим оператором логистических терминалов в Республике Казахстан. Отмечается, что АО «Кедентранссервис», вследствие хороших стартовых компетенций и партнерства с АО НК «КТЖ» и ОАО «ТрансКонтейнер», а также за счет реализации целевой бизнес-модели, может стать крупнейшей в Республике Казахстан и Центральной Азии универсальной комплексной логистической компанией и выйти на международный рынок транспортнологистических услуг.

АО «Кедентранссервис» -ведущий оператор логистических терминалов в Республике Казахстан, присутствующий на рынке транспортнологистических услуг более 15 лет. Компания обладает уникальными активами и компетенциями в области терминальной обработки грузов, а также занимает лидирующее положение по перегрузке грузов на станции Достык. Терминалы Компании расположены во всех регионах и крупных городах Казахстана.

  • хранение грузов на крытых и открытых складах временного хранения (СВХ), в складских помещениях и на открытых площадках
  • предоставление локомотивов в аренду в Казахстане и в России
  • услуги экспедирования и логистики: услуги сопровождения и управления движением
  • таможенное оформление грузов 

На станции Достык, единственном пограничном железнодорожном переходе из КНР на самом коротком евроазиатском транспортном коридоре, Компания имеет практически монопольное положение. Так, в 2013 году на станции Достык Компания выполнила 75% всех перегрузок неконтейнерных грузов и 24% всех перегрузок контейнерных грузов. Оставшиеся объемы приходятся на АО «Казтранссервис» и АО «НК «КТЖ»

Достык Кедентранссервис имеет прочную позицию только в сфере обработки контейнерных грузов: на 17 грузовых дворах Компания обрабатывает 88% общего количества контейнеров Казахстана. Однако уровень контейнеризации в Республике Казахстан ничтожно мал и составляет по различным оценкам от А к ц и о н е р н о г о О б щ е с т в а 0,5% до 2% общего количества грузов. Так как «Кедентранссервис» включает три основных этапа. В 1997 – 1998 гг. Компания создана в форме государственного республиканского предприятия. В 1999 – 2003 гг. произошло преобразование Компании в закрытое акционерное общество при стопроцентном участии государства в лице Министерства Государственных Доходов Республики Казахстан. После помимо контейнеров через терминалы КДТС проходит незначительная доля прочих грузов Казахстана, терминальная деятельность Компании в настоящий момент убыточна. 

Финансовые результаты Компании за 2013 год по направлениям деятельности представлены в таблице 1.

Таблица 1. Финансовые результаты Компании за 2013 год 

 

Направления деятельности

 

Терминальная и прочая обработка грузов

 

Хранение грузов

 

Перегруз грузов на станции Достык

 

Предоставление в аренду локомотивов

 

Услуги кспедирования и логистики

Выручка, млн.тенге

 

1724

 

172

 

4868

 

105

 

361

 

Доля направления в выручке, %

 

26,3%

 

2,6%

 

64%

 

1,6%

 

5,5%

 

Вклад в операционную прибыль к выручке, %

 

-8%

 

2%

 

35%

 

-11%

 

0%

Примечание – составлено автором

Основной источник выручки и прибыли Компании – перегрузка грузов на станции Достык. На данный вид деятельности приходится 64% выручки и 35% прибыли Компании.

Сдача в аренду площадей терминалов, хранение грузов, услуги экспедирования и логистики, хоть и не приносят значительной выручки, позволяют Компании генерировать дополнительную прибыль. Убыточными видами деятельности являются терминальная обработка грузов (без учета работ на станции Достык) и предоставление в аренду локомотивов. За последние пять лет Компанией была проведена существенная оптимизация деятельности, что привело к росту рентабельности операций и снижению долговой нагрузки с 80% до 30%.

Для оптимизации деятельности были предприняты следующие меры:

  • перевод на консервацию значительной части локомотивного парка (25%).
  • оптимизация численности персонала (от 2400 чел. в 2007 г. к 1635 чел в 2011 г.)
  • сдача в аренду сторонним организациям части неиспользуемых складских площадей.

В настоящее время Компания располагает следующими ключевыми активами:

  • логистические терминалы (грузовые дворы) на 17 железнодорожных станциях, где оказываются экспедиторские и терминально-складские услуги;
  • перегрузочные места на станции Достык для перевалки грузов из Китая;
  • парк из 43,5 локомотивов, преимущественно магистральных. 

Дополнительно на балансе Компании числятся погрузочная техника, железнодорожная инфраструктура, собственные земельные участки, здания и сооружения.

Подробный перечень активов Компании приведен в нижеследующей таблице 2. 

Таблица 2. Активы Компании 

1

Терминалы по обработке грузов (грузовые участки)

17 ед.

2

Терминалы по перегрузу грузов (перегрузочные места) на станции Достык

7 ед., в том числе 6 арендуемых у АО «НК

«КТЖ» и 1 собственный

3

Крупнотоннажные погрузчики

8 ед.

4

Малотоннажные погрузчики

60 ед.

5

Козловые краны

83 ед.

6

Автомобильные краны

19 ед.

7

Краны на ж/д ходу

6 ед.

8

Локомотивная тяга

43,5 ед.

9

Подъездные пути (длина)

77,2 км

10

Подкрановые пути (длина)

13,7 км

11

Здания и сооружения

270 шт. на 79 581 га

12

Собственные земельные участки

465 га

13

Емкость складских площадей

16 000 ДФЭ

14

Автотранспортные средства

70 ед.

15

Арендуемые земельные участки

229 га

Примечание – составлено автором

Тарифная политика Кедентранссервис имеет следующие особенности:

  • тарифы назначаются на одноразовые услуги (тарифная политика компании не предусматривает скидок при предоставлении комплексных услуг для клиента, включающих различные виды деятельности, например, погрузку, выгрузку, хранение и перевозку грузов автотранспортом, за длительное сотрудничество с клиентом или скидок при больших масштабах заказов)
  • услуги по контейнерным грузам являются наиболее прибыльными по отношению к услугам по другим видам грузов.
  • услуги по тарно-штучным грузам являются наименее привлекательными для компании Кедентранссервис из-за низкой стоимости услуг.
  • тарифы по услугам погрузки-выгрузки и хранения контейнеров на станции Достык довольно высокие, что приводит к большой марже операций на станции Достык и обеспечивает высокую доходность этого бизнеса.

Полностью анализ сильных и слабых сторон, возможностей и рисков приведен в таблице 3. 

Таблица 3. Анализ сильных и слабых сторон, возможностей и рисков Компании 

Сильные стороны

Возможности

 

1.   Широкая филиальная сеть

2.    Наличие в собственности терминального хозяйства

3.       Наличие необходимых производственных мощностей для оказания услуг

4.   Доминирующее положение на рынке перегрузочных мест на станции Достык (обработка импорта из КНР)

5.     Возможность предложения на рынке более низкого уровня тарифов по отдельным услугам за счет эффекта масштаба

6.      Резервы производственных мощностей по перегрузу грузов на станции Достык

7.   Доступ к компетенциям и актива

 

1.    Возможность оказывать комплексные логистические услуги для клиентов

2.    Возможность улучшения обслуживания клиентов, путем создания Центров Клиентского Сервиса

3.    Возможность создания на терминалах Компании транспортно-логистических центров (ТЛЦ)

4.   Возможность выхода на рынки Средней Азии и Китая

5.      Возможность использования лучшего опыта ОАО «ТрансКонтейнер» в технологиях, продажах и логистике

6.   Возможность оказывать услуги перевозки в контейнерах и оперировать подвижным составом ОАО «ТрансКонтейнер»

7.   Высокий потенциал повышения производительности при внедрении эффективных механизмов мотивации

Сильные стороны

Слабые стороны

 

1.   Наличие нерентабельных видов деятельности

2.   Слабая диверсификация бизнеса, зависимость от операций на станции Достык

3.      Отсутствие логистических компетенций и технологий

4.   Низкое качество услуг

5.        Низкий уровень автоматизации бизнеспроцессов

6.      Отсутствие инвестиционных возможностей для модернизации активов

7.   Низкий уровень инноваций

8.   Недостаточная ориентация на клиентов

9.    Низкий уровень мотивации, отсутствие инициативы у нижестоящих уровней управления

 

1.    Потеря доли рынков (снижение доходов) в регионах, в которых построены современные ТЛЦ (Алматы, Актобе)

2.     Снижение выручки от перегруза на станции Достык в 2012 году в связи с усилением конкуренции со стороны Международного центра приграничного сотрудничества Хоргос

3.   Изменение тарифной политики государства

4.    Изменение направлений грузопотоков и уменьшение объема переработки грузов на станции Достык вследствие строительства альтернативных железнодорожных линий на территориях соседних стран

5.    Появление новых альтернативных маршрутов с использованием других видов транспорта

Примечание – составлено автором

Данные преимущества открывают перед Компанией возможности по оказанию комплексных логистических услуг с созданием комплексных транспортно-логистических центров, расширению географии присутствия, активов и клиентской базы (за счет базы АО «ТрансКонтейнер»).

Ключевыми сильными сторонами Компании можно назвать наличие собственного терминального хозяйства и необходимых производственных мощностей с резервом мощности, монопольные позиции на приграничном терминале на станции Достык, широкую филиальную сеть. К основным рискам, на которые необходимо ответить Компании, относятся возможная потеря доли рынка по основному виду деятельности вследствие развития альтернативных приграничных терминалов, появление новых маршрутов, изменение тарифной политики государства.

Ключевыми недостатками Компании являются недостаток компетенций в транспортно-логистическом бизнесе, зависимость от операций на станции Достык, недостаточная эффективность операций, приводящая к убыточности отдельных направлений деятельности.

Ожидается, что вышеперечисленные факторы приведут к росту объемов казахстанского рынка транспортных услуг во всех сегментах цепочки создания стоимости для потребителя и усилению конкуренции на рынке со стороны национальных и иностранных игроков.

Рынок транспортных услуг Казахстана формируется под воздействием, как внешних, так и внутренних сил. К важнейшим внешним факторам относятся благоприятная мировая экономическая конъюнктура, тенденция роста уровня контейнеризации грузов, а также концентрация и глобализация рынка транспортных услуг. Важнейшие внутренние факторы включают рост экономики Республики Казахстан, ожидаемое реформирование внутреннего сектора железнодорожных перевозок и реализация новой транспортной логистической стратегии Республики Казахстан, а также создание Таможенного Союза России, Белоруссии, Казахстана.

Транспортно-логистический комплекс Республики Казахстан характеризуется достаточно слабым развитием инфраструктуры и логистических сервисов, высоким износом подвижного состава и низкой эффективностью административных процедур, что в частности приводит к недоиспользованию транзитных возможностей, несмотря на выгодное географическое положение.

В будущем спрос на транспортнологистические услуги в Республике Казахстан будет существенно расти, с одной стороны, вследствие внутреннего экономического роста, а с другой вследствие увеличения объемов внешней торговли соседних стран и развития транзитных перевозок.

В первую очередь ключевые вызовы связаны с влиянием государства и акционеров, а также с основными тенденциями в развитии транспортно-логистического бизнеса в Республике Казахстан. Каждый вызов для развития Компании может одновременно представлять и возможности, и угрозы. Ниже описаны основные возможности и угрозы по каждому из ключевых вызовов.

Образование таможенного союза между Россий, Белоруссией и Казахстаном подразумевает создание единого таможенного пространства. Следствием его создания станет устранение всех таможенных и административных барьеров при пересечении границ. В дальнейшем планируются унификация тарифов и единое регулирование доступа к транспортным услугам, а также совместная работа России и Казахстана по развитию транзитного потенциала, прежде всего по китайскому направлению.

Ожидается, что реализация указанных мероприятий будет способствовать увеличению грузопотоков между Казахстаном и Россией, а также приведет к росту транзитных грузопотоков через Республику Казахстан (между Китаем и Европейским Союзом) вследствие сокращения времени на таможенные процедуры на границах России и Казахстана.

Создание таможенного союза в перспективе до 2020 г. должно привести к многократному росту уровня контейнеризации грузоперевозок, сильному ужесточению конкуренции и постепенному росту потребности в услугах наиболее эффективных перевозчиков, позволяющих производителям снижать издержки на транспортировку.

Описанные выше факторы дают возможность Компании занять лидирующую позицию в сегменте контейнерных перевозок на рынке Республики Казахстан, а также увеличить долю услуг с высокой добавленной стоимостью при активной экспансии в сегмент экспедирования. Также Компания имеет возможность увеличения объема операций в сегменте терминальной обработки и перегруза грузов на границе с КНР, а также увеличения выручки за счет роста тарифов и развития тарифной политики.

Создание таможенного союза может оказаться и угрозой для Компании. Ужесточение конкуренции на увеличенном рыночном пространстве может привести к снижению доли Компании вследствие недостаточной эффективности операций, недостаточного качества услуг, нехватки терминальных мощностей. Во избежание этого Компании необходимы повышение операционной эффективности, расширение и модернизация существующих мощностей, активная интеграция в сегмент услуг с высокой добавленной стоимостью: перевозки и экспедиторские услуги.

Транспортный коридор Китай – Европа, пролегающий через Республику Казахстан, является самым коротким из всех существующих евроазиатских транспортных коридоров. Однако 98% экспортируемых из КНР грузов идут в Европу по другому маршруту – через Суэцкий канал, протяжённость которого в четыре раза превышает маршрут через Казахстан. Ожидается, что по мере упрощения таможенных процедур и модернизации дорожной инфраструктуры в Республике Казахстан доля грузов, проходящих по кратчайшему маршруту, будет увеличиваться. При сохранении текущих темпов роста объем транзитного грузопотока через Казахстан может вырасти в 2 раза в ближайшие четыре года.

Растущий транзит по территории Казахстана дает возможность увеличения объемов операций Кедентранссервис в сегменте терминальной обработки грузов и способствует выходу Компании в сферу грузоперевозок. Увеличение транзитного грузопотока также формирует потребность в услугах экспедирования. Чтобы не потерять долю растущего рынка, Компании необходимо систематически проводить модернизацию активов, оптимизировать процессы, повышать производительность труда. Активы, нуждающиеся в модернизации – это практически все активы Компании: локомотивный и автомобильный парк, терминалы по обработке контейнерных и неконтейнерных грузов, включая перегрузочные места станции Достык. А для того, чтобы расти быстрее рынка, необходимо обеспечить доступ к новым строящимся терминалам и активно заниматься перевозкой, экспедированием, комплексными логистическими услугами.

Ожидается, что рост экономики Казахстана приведет к двукратному увеличению внутреннего спроса на транспортные услуги к 2014 г. Если за тот же период существующий уровень контейнеризации Казахстана увеличится до уровня РФ (как предполагается в Программе по форсированному индустриально-инновационному развитию Казахстана), это будет означать десятикратный рост внутренних контейнерных грузоотправлений. Помимо контейнерных грузов уже сейчас наблюдается тенденция роста объемов крупногабаритных и тяжеловесных грузов вследствие ведения масштабного строительства в стране.

Существующая тенденция роста внешнеторгового оборота между Казахстаном и странами Центральной Азии/Китаем также приводит к повышению уровня контейнеризации грузов, строительству новых терминалов и увеличению доли грузов с высокой добавленной стоимостью в общем грузообороте.

Тенденции роста грузооборота и уровня контейнеризации могут способствовать достижению Компанией лидерства на рынке Республики Казахстан в сфере перевозки контейнерных грузов. Диверсификация деятельности может помочь снизить зависимость финансового результата Компании от транзитного грузопотока за счет переориентации части мощностей на обслуживание внутреннего спроса. Другая возможность состоит в увеличении прибыли Компании за счет переориентации на услуги с высокой добавленной стоимости (экспедирование и комплексная логистика) и выхода на рынок негабаритных грузов.

Чтобы избежать потери доли растущего рынка из-за усиления конкуренции необходимо развивать партнерские отношения с различными игроками рынка, параллельно диверсифицироваться в другие виды подвижного состава и произвести модернизацию активов.

Реформирование сектора железнодорожных перевозок в Казахстане ориентировано на появление частных игроков в отрасли, что может значительно ужесточить конкуренцию на рынке.

Ожидаемая консолидация и глобализация рынка транспортных услуг дает возможность КДТС стать партнером в Казахстане для крупных иностранных компаний. Тем самым Компания может обеспечить выход в сегмент оказания услуг по перевозке и экспедированию неконтейнерных грузов и снизить зависимость от перегрузочной деятельности, в том числе от станции Достык. Необходимые действия для реализации этих возможностей включают активную интеграцию в сектор экспедиторских услуг, стимуляцию контейнерных перевозок среди грузоотправителей и улучшение операционной эффективности Компании.

Крупнейший акционер – ОАО «ТрансКонтейнер» рассчитывает географически расширить модель своего присутствия в Казахстан и Центральную Азию, а также диверсифицироваться за рамки контейнерного сегмента посредством операций КДТС. Второй акционер АО «НК «Казахстан Темiр Жолы» видит в КДТС потенциально сильного игрока, провайдера логистических услуг в Казахстане.

Планы и ресурсы акционеров дают возможность Компании занять лидирующие позиции в сегменте контейнерных перевозок внутри Казахстана и в сфере транзитных грузопотоков, а также стать значимым перевозчиком неконтейнерных грузов на маршрутах Казахстан – Россия, увеличив доходы от терминальной и экспедиторской деятельности. Другими словами, компания Кедентранссервис может стать флагманом партнерства ОАО «РЖД» и АО «НК «Казахстан Темiр Жолы» в части реализации транспортно-логистического потенциала Казахстана и стран Центральной Азии.

Реализация целевой бизнес-модели АО «Кедентранссервис» направлена на обеспечение роста масштаба бизнеса в шесть-семь раз к 2020 г. (результат финансового моделирования целевой модели), увеличение рентабельности операций, осуществление выхода на новые рынки и сегменты услуг, снижение зависимости от деятельности по перегрузке на станции Достык.

Переход к целевой бизнес-модели предполагается осуществлять поэтапно. На первом этапе необходимо занять лидирующие позиции на рынке экспедирования контейнерных грузов Казахстана; обеспечить повышение эффективности существующих операций; а также организовать эффективное взаимодействие с ОАО «ТрансКонтейнер» по использованию его агентской сети, офисов клиентского обслуживания, терминалов в Европе, подвижного состава, ИТ решений, опыта и экспертизы.

АО «Кедентранссервис», вследствие хороших стартовых компетенций и партнерства с АО НК «КТЖ» и ОАО «ТрансКонтейнер», может за счет реализации настоящей Концепции стать крупнейшей в Республике Казахстан и Центральной Азии универсальной комплексной логистической компанией и выйти на международный рынок транспортнологистических услуг.

 

ЛИТЕРАТУРА

  1. Программа по развитию транспортной инфраструктуры в Республике Казахстан на 2010-2014 годы (ППРК от 09.2010г.,№1006)
  2. Стратегический план Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан на 2011-2015 годы (ППРК от 02.2011г., №129)
  3. Государственная программа по форсированному индустриально-инновационному развитию Республики Казахстан на 2010-2014 годы (Указ Президента РК от 19 марта 2010 года ,№ 958)
  4. Закон Республики Казахстан от 8 декабря 2001 года № 266-II "О железнодорожном транспорте".
  5. Закон Республики Казахстан от 12.2010 N 369-IV"О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам транспорта".
Год: 2014
Город: Костанай
Категория: Юриспруденция
loading...