Железнодорожный транспорт и экономика республики Казахстан

Эти виды транспорта вместе с системой складов составляют материальную основу процесса обращения.

Транспорт, с одной стороны, сегмент рынка, «физически» реализующий обмен товарами и оказывающий услуги населению, а с другой – он сам как субъект рынка продает свои услуги, перемещая товары и пассажиров. Различные виды транспорта могут по-разному оказывать эти услуги, образуя тем самым транспортный рынок.

Вместе с тем транспорту свойственны некоторые особенности, отличающие его от других отраслей народного хозяйства.

Во-первых, транспорт не производит новой вещественной продукции, а как бы является продолжением процесса производства в пределах процесса обращения.

Во-вторых, продукция транспорта – перевозка грузов и пассажиров – неотделима от процесса транспортного производства. Ее нельзя накопить, создать ее запасы.

Рассматриваются особенности железнодорожного транспорта и его роль в развитии экономики. Характеризуются инфраструктура железнодорожной сети Казахстана и качественные показатели транспортных услуг. 

Экономическая теория, определяя место и роль транспорта в развитии современного общества, рассматривает его как всеобщее средство труда, как одно из общих условий производства. Перемещая средства труда и рабочих внутри предприятий, транспорт осуществляет связи, порождаемые технологическим разделением труда. Эти функции выполняет внутрипроизводственный транспорт. Перемещая различные виды продукции между производителями (поставщиками) и потребителями, транспорт реализует связи, возникшие в результате территориального разделения труда. Эти функции находятся в ведении транспорта сферы обращения, который в ходе исторического процесса общественного разделения труда выделился в самостоятельную сферу производства. Перевозки в процессе обращения в современных условиях выполняет в основном транспорт общего пользования – железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, а также специальный транспорт (трубопроводы, высоковольтные линии электропередачи и железнодорожные подъездные пути предприятий, связывающие их сетью магистральных путей сообщения).

В-третьих, продукция транспорта не содержит сырья. Доля заработной платы в ее себестоимости вдвое выше, чем в промышленности. Затраты на амортизацию, топливо и электроэнергию составляют почти половину всех эксплуатационных расходов транспорта.

В-четвертых, кругооборот средств, выделяемых на развитие транспорта, отличается от кругооборота средств, направляемых на развитие промышленности и сельского хозяйства.

На транспортном рынке реализуется не товар в виде новой вещи, а сам производственный процесс транспортной промышленности, следовательно, требования к эффективности и качеству работы транспортной системы относятся не только к его рыночной продукции, конечному результату транспортной деятельности, но и непосредственно к транспортному производственному процессу.

Развитие транспорта в современных условиях связано с ростом производительных сил любой страны и ее внешними связями. 

Доля отдельных видов транспорта в осуществлении мировых грузовых перевозок составляет для восточноевропейских стран:

  • водный – 23%,
  • наземный – 64%
  • и другие виды – 13%;
  • для промышленно развитых соответственно – 62; 27 и 11%;
  • для развивающихся – 84,10 и 6%.

Развивающиеся страны, занимающие 70% территории земного шара, имеют слабую наземную транспортную сеть, составляющую 5% мировой инфраструктуры.

Транспортный комплекс – одна из формирующих инфраструктуру экономики отраслей, который включает в себя железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводный, морской и речной (водный) виды. От его состояния зависит развитие отраслевых комплексов экономики республики, обеспечение взаимосвязей отраслей экономики, видов производства и территориальных комплексов.

  • Согласно данным Агентства Республики Казахстан по статистике за 2009 год доля железнодорожного транспорта в грузообороте всех видов транспорта составила 58,1%;
  • трубопроводного – 26,02%;
  • автомобильного – 15,90%;
  • воздушного – 0,03% и речного – 0,03%.

В основном такое соотношение объясняется сырьевой структурой производства Казахстана. Основная товарная продукция, предъявляемая к перевозке, представляет собой массовые насыпные и наливные грузы, такие как уголь, зерно, нефть, руда, минеральные удобрения и т.д., перевозка которых автомобильным транспортом неэффективна. В то же время необходимо учитывать некоторую погрешность распределения долей из-за трудностей статистического учета и оценки грузооборота автомобильным транспортом.

Находясь в центре Евразии при отсутствии прямого выхода к морю, имея обширную территорию размещения производительных сил, неразвитость автодорожной инфраструктуры делают роль железнодорожного транспорта в экономике республики чрезвычайно важной.

Миссия железнодорожного транспорта в современных условиях заключается в максимальном удовлетворении потребностей экономики страны в перевозках грузов и пассажиров при минимальных издержках.

При этом немаловажным критерием оценки исполнения своей миссии становится не только стоимость транспортных услуг, но и их качество, которое складывается из трех основных показателей:

  • безопасность движения и сохранность грузов;
  • скорость доставки; уровень сервиса.

В послекризисный период наметились положительные тенденции в экономике Казахстана. Значительно снизились темпы инфляции. В различных отраслях промышленности обозначилось стремление к увеличению объемов производства продукции. Эти положительные перемены в экономике были обеспечены комплексом факторов, в том числе стратегией по удержанию уровня тарифов на железнодорожные перевозки в течение последних 10 лет за счет жестких ограничений расходов, как на эксплуатационные, так и на инвестиционные нужды. В результате отраслью был осуществлен комплекс мер по снижению тарифной нагрузки в целях поддержания отечественных товаропроизводителей, поставляющих продукцию на внутренний рынок, в том числе сырье для производства экспортной продукции.

Объективные показатели работы отрасли свидетельствуют о том, что отечественные железные дороги в значительной мере способствовали подъему экономического потенциала страны.

Одним из важнейших факторов, характеризующих роль железнодорожного транспорта в социально-экономическом положении государства, является развитость его инфраструктуры.

Несмотря на относительно низкую густоту, железнодорожная сеть страны соединяет между собой и с сопредельными государствами все индустриальные и высокоурбанизированные территории республики, что и объясняет неравномерность их распределения.

Отставание Казахстана в инфраструктурном развитии от европейских стран и США характерно и для других транспортнокоммуникационных отраслей, включая автомобильные дороги и трубопроводы.

В условиях слабой альтернативы со стороны других видов транспорта, особенно в дальних перевозках, незначительное отставание Казахстана от европейских стран и Японии по плотности населения на 1 км железнодорожных путей обуславливает более высокую социальную потребность общества в железнодорожных пассажирских перевозках.

Эти факторы наряду с обширной территорией и преобладанием сырьевых предприятий обеспечивают железнодорожному транспорту стран СНГ доминирующее положение на рынке грузовых и пассажирских перевозок в обозримой перспективе.

Большой объем грузоперевозок компании приходится на долю добывающей и перерабатывающей промышленности. 

Таблица 1. Густота железнодорожной сети в некоторых странах мира 

 

Страны

Площадь, тыс. кв. км (без учета территориальных вод)

Население,

тыс. чел.

Эксплуатационная длина железных дорог, тыс. км

Густота железнодорожной

сети, м эксплуатационной длины на 1 кв. км территории

Плотность населения на 1 км железных дорог, чел

США

9159,0

280562,5

212,4

23,2

1320,9

Канада

9221,0

31902,3

36,1

3,9

883,7

Германия

349,2

83251,9

44,0

126,0

1892,1

Франция

545,6

59766,0

31,9

58,5

1873,5

Великобритания

241,6

59778,0

16,9

70,0

3537,2

Италия

294,0

57715,6

19,8

67,3

2914,9

Япония

374,7

126974,6

23,7

63,3

2005,9

Россия

16995,8

144978,6

87,2

5,1

1662,6

Украина

603,7

48396,5

22,5

37,3

2151,0

Казахстан

2669,8

14830,5

13,6

5,5

1090,5

Таблица 2. Протяженность железных дорог СНГ 

Железнодорожные администрации республик

Эксплуатационная длина железных дорог, км

Протяженность электрифицированных линий, км

2007 г.

2008 г.

2009 г.

2007 г.

2008 г.

2009 г.

Азербайджанской Республики

2123,0

2117,3

2217,3

1276,8

1271,2

1271,2

Республики Армения

806,2

806,2

806,2

806,2

793,7

784,2

Республики Беларусь

5542,8

5546,8

5541,7

835,2

375,2

846,6

Грузии

1574,8

1574,8

1574,8

1574,8

1574,8

1575,2

Республики Казахстан

13726,2

13537,2

13660,3

3611,4

3611,4

3697,1

Кыргызской Республики

416,9

416,9

416,9

-

-

-

Республики Молдова

1326,3

1326,3

1326,3

-

-

-

Российской Федерации

87388,0

87086,0

86660,0

38994,0

39290,0

39699,0

Республики Таджикистан

482,5

482,5

482,5

-

-

-

Туркменистана

2152,9

2313,0

2313,0

-

-

-

Республики Узбекистан

3655,7

3655,3

3640,9

488,8

488,8

586,8

Украины

22606,2

22601,8

22546,1

8549,1

8615,7

8774,2

Латвийской Республики

2412,7

2412,7

2412,7

270,7

270,7

270,7

Литовской Республики

2001,8

1996,8

1997,2

122,0

122,0

122,0

Эстонской Республики

1021,0

1020,0

1020,0

132,0

131,8

131,8

В настоящее время железнодорожный транспорт Казахстана имеет всю необходимую производственную базу и подвижной состав для обеспечения существующего объема перевозок.

При этом инфраструктура железнодорожной сети Казахстана в большей мере развита в центральных и северных регионах, на которые приходится 5719 км эксплуатационной длины железных дорог, тогда как восточных, западных и южных областях республики она составляет 2460 км, 2438 км и 2264 км соответственно. Более 300 км железнодорожной сети, находящейся в ведении АО «НК «КТЖ», расположено на территории России и Кыргызстана.

Казахстан с его географическим расположением внутри материка, центре Евразии, зависит от транспортных магистралей соседей, несмотря на то, что через территорию страны проходят трансазиатская и транссибирская магистрали. Железные дороги страны связывают ее с Европой через Россию, с Персидским заливом – через Иран, с Тихоокеанским побережьем через Китай. Общая протяженность трансазиатского маршрута от побережья Тихого океана до границ Западной Европы составляет 11000 км, в числе которых 4000 км приходится на территорию Китая и 1800 км – на Казахстан. Грузовые перевозки по трансазиатскому маршруту занимают 23-26 дней пути, а расстояние на 2000 – 3000 км короче, чем по транссибирскому маршруту.

После обретения Казахстаном независимости все явственнее ощущается проблема неразвитости «широтных» коридоров, соединяющих восточные и западные регионы республики, что приводит к необходимости строительства новых магистральных линий.

Железнодорожная сеть Казахстана территориально разделена на 12 отделении перевозок: Кокшетауское, Костанайское, Павлодарское, Карагандинское, Защитинское, Алматинское, Жамбылское, Шымкентское, Кызылординское, Актюбинское, Уральское, Атырауское, осуществляющие оперативное руководство эксплуатационной работой железнодорожного транспорта с обеспечением безопасности движения поездов, сохранности перевозимых грузов и подвижного состава по регионам.

Во многих странах железные дороги испытывают серьезную конкуренцию со стороны других видов транспорта, что обусловлено развитостью инфраструктуры морского (речного), трубопроводного и автомобильного сообщения, этот факт заставляет железнодорожные компании прилагать серьезные усилия для привлечения грузов на железную дорогу.

Таким образом, железные дороги играют ведущую роль в экономической жизни республики в осуществлении межгосударственных и международных перевозок, включая транзит, и поддерживают продвижение страны к свободной рыночной экономике. Связывая не только отдельные территории и регионы республики, но и виды производства в единое экономическое пространство, железнодорожный транспорт по праву является основой становления и процветания Казахстана.

 

ЛИТЕРАТУРА

  1. Кормаков Л.Ф. Автомобильный транспорт автопромышленного комплекса. М. «Транспорт», 1990.
  2. Козлов В.П., Козлов И.В. Экономическая эффективность перевозки зерна в контейнерах. Алматы,
  3. Козлов В.П., Даубаев К.Ж. Системный анализ транспортного комплекса. Алматы, 2002.
Год: 2014
Город: Костанай
Категория: Экономика
loading...